Eigentlich ist die Ausgangsfrage bis heute nicht beantwortet. Alle erklären, wie man es macht, dass der Status anerkannt wird, aber niemand erläutert, was sich da prozessseitig eigentlich gut. Ich finde das auch eine berechtigte Frage: Wenn ich mit einem TK Gold bei LH einen Flug von PVG nach FRA buche, durchgeführt durch CA (am besten mit einem domestic feeder ausgeführt durch ZH, woher wissen alle Beteiligten von meinem Status?
Wen es interessiert, hier ein paar Infos zur technischen Seite. Dafür ein kurzes Vorgeplänkel zur Struktur von Reservierungssystemen. Das gilt für die „klassischen“ Systeme, die eigentlich alle Legacies nutzen, Low-Cost-zentrierte Systeme funktionieren anders.
Ein Flugticket besteht grob aus zwei Komponenten: der Buchung (auch Reservierung genannt) = PNR (idR sechsstelliger alphanumerischer Code) sowie dem Ticket (Nummerncode, angefangen mit dem dreistelligen Carriercode zB 220-XXXXXXXXXXX für ein von LH ausgestelltes Ticket). Der PNR beinhaltet alle Paxdaten, Abrechnungs-, Zahlungs- und Vertriebsinformationen inkl. Sitzplatzreservierungen und sonstige zusätzliche Leistungen (SSRs). Das Ticket beinhaltet die Tarifkalkulation, die Fare Base und das Freigepäck und ist mit dem PNR assoziiert. Die Buchung sorgt bildlich gesprochen für das Blocken der Plätze auf den jeweiligen Flügen und das Ticket dafür, dass bezahlt ist bzw. ein Beförderungsvertrag zustande kommt.
Im PNR wird auch die FFP-Mitgliedsnummer erfasst und dem jeweiligen Fluggast zugeordnet. Für Statusvorteile, die bereits in der Buchung genutzt werden können (zB Sitzplätze) kann dann die Leistung reserviert werden und sollte bei sauberem Abgleich allianzweit inkl. „associated member“ entsprechend (nicht) bepreist werden. Je nach Airline und Vertriebskanal kann sich der Status hier auch aufs Ticket selbst durchschlagen und dort für eine entsprechende Freigepäckmenge sorgen. Es ist aber auch möglich, dass das Ticket an sich weiter die mit der Fare Base assoziierte Freigepäckmenge anzeigt und der Vorteil dann beim Check-in direkt gewährt wird. Auch das ist eine technische Prozessfrage, denn für Vielflieger gibt es keine separaten Tarife.
Zur konkreten Abfertigung wandern dann Daten aus dem PNR über Listen in SITA-Standardformaten in Richtung der Abfertigungssysteme. Dort werden auch die SSRs („Special Service Requests“, inzwischen gar nicht mehr so Special da sie für alle möglichen Sonderleistungen genutzt werden) mitgegeben. Es gibt verschiedene Listen: zB für PRM, die „klassische“ Paxliste, für Transferpax und auch Listen mit Statusinformationen. Je nach Airline-Prozess landen die Infos dann in unterschiedlicher Ausprägung in den Check-In-Systemen bis hin zur Paxliste, die die Crew an Bord erhält. Die Gewährung der Statusvorteile kann je nach Prozessqualität, technischer Schnittstellen und Kompetenz des Personals im Abgleichen der physischen Karte enden, um sicherzugehen.
Der PNR ändert sich durch die Vorgänge beim Check-in nicht zwingend. Es kann sein, dass das Nachtragen beim Check-in Richtung Meilenprogramm durchschlägt, aber evt der PNR selbst vom Handlingsagenten in diesem Moment gar nicht angefasst werden kann und so nur als weitere Information in einer weiteren SITA-Standardliste landet, die die tatsächlich geflogenen Pax umfasst und mit Glück nach dem Abschicken zur Ergänzung/Aktualisierung der Vielfliegernummer führt.
Natürlich entwickelt sich diese Welt weiter und Airlines bauen sich mit Kundenprofilen entsprechend umfangreiche Überbauten auf, um ihre Prozesse idealerweise zu optimieren. An diesen Grundmechaniken aber ändert sich dadurch nichts und die diversen Schnittstellen und Prozessentscheidungen führen dann zu den beobachteten, mal mehr, mal weniger kundenfreundlichen Vorgängen.
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