AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

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Okin

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02.12.2012
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Vielleicht beschäftigst du dich mal lieber mit Sullys weiterer Laufbahn.
Ich kenne Sullys Beauftragung vom U.S Kongress zum 737Max Disaster. Ich weiß aber auch, dass er kein 737 Rating hat. Er sich im Schwerpunkt auf die Handbücher und Ausbildung aufs Muster konzentriert hat und im Simulator verständlicher Weise nur durchschnittliche Leistung aufzeigte (B737 Piloten kamen im Sim besser mit der Situation klar). Und mit etwas Verständnis zur Funktion der Innenpolitik der USA, war es eher eine Beauftragung eines amerikanischen Superhelden, als von einem wirklichen Sachverständigen mit Wissen zur 737max.
 
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marcus67

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17.01.2015
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Die beiden Boeing MAX wären mit US-Piloten NIEMALS abgestürzt !!!!!!!
Bei den Tests im Simulator nach dem Crash sind die meisten der US Piloten ebenfalls abgestürzt - obwohl sie wußten, wass auf sie zukommt.

Bei der Lionair MAX gab es auf dem Flug davor schon ein MCAS / TRIM Problem. Diese Crew hat es geschafft das Flugzeug zu retten - allerdings wohl auch mit Hilfe eines weiteren Kapitäns auf dem Jumpseat.
 
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Thaisenator

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29.01.2010
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Da es offenbar nichts Neues zum Absturz von Flug AI171 zu berichten gibt, bewegen wir uns hier halt in einer Off-Topic-Diskussion (ca. 'ne halbe nautische Meile am Airway vorbei).
Kleine weitere Anekdote:
Es gab mal einen ehemaligen Formel 1-Rennfahrer aus Österreich, der eine eigene Fluggesellschaft besaß. Eines seiner Verkehrsflugzeuge, eine Boeing B767-300ER, stürzte im Mai 1991 über dem Westen von Thailand ab und viele Menschen verloren ihr Leben. Ein schrecklicher Unfall.
Kurze Zeit später setzte sich dieser Herr, der ebenfalls im Besitz einer Verkehrspilotenlizenz war, in den Flugsimulator und flog "den Unfall" nach. Siehe da: Man hätte es beherrschen und den Absturz verhindern können, so die damalige Aussage. Klar, wenn man genau weiß, was einen erwartet, dann ist alles etwas anders.
Daran hat mich der Vergleich mit Sullenberger zumindest erinnert. Aber nichts gegen Lauda. Über Tote lästert man besser nicht. Asche über mein Haupt.
Flugunfälle hängen meist nicht nur an einem einzigen Grund bzw. einer Ursache, sondern es gibt Fehlerketten, die letztendlich zum Absturz führen. Hoffentlich erfahren wir die Gründe für den Absturz von Flug AI171, so dass man daraus Schlüsse ziehen und lernen kann.

na ja, ob die beschuldigte Schubumkehr mitten im Flug bei Reisefluggeschwindigkeit innerhalb von ca. 6 Sekunden beherrschbar gewesen wäre...
 

marcus67

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17.01.2015
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na ja, ob die beschuldigte Schubumkehr mitten im Flug bei Reisefluggeschwindigkeit innerhalb von ca. 6 Sekunden beherrschbar gewesen wäre...
Nö, ist nicht beherrschbar. Man hat damals bei der Zertifizierung die Werte älterer Flugzeuge mit kleineren Triebwerken hochgerechnet. Dabei hat man aber nicht berücksichtigt, dass neben dem Bremseffekt der Auftrieb an der entsprechenden Tragfläche in weiten Bereichen komplett zusammenbricht. Liegt an dem großen Nebenstromverhältnis dieser Triebwerke.

Das kann man dann im Simulator 1000x nachfliegen - der Simulator macht nur das, was definiert und zertifiziert wurde. Der erheblich größere Einfluss der Triebwerke war ja in das Flugmodell des Simulators auch nicht programmiert. Sobald man den normalen Fligth Envelope verlässt, ist es vorbei mit dem Simulieren. Die Engineering Simulatoren der Hersteller können mehr - aber auch nichts, das nicht vorher mit Testflügen erflogen wurde.

Um wieder die Kurve zum Thema zu kriegen: Moderne Flugzeuge haben aus genau diesem Grund eine Funktion in der FADEC, die ein Triebwerke bei Auslösen der Reverser in der Luft auf Idle hält. - Aber auch das ist nicht ohne Tücken. Hat einer TAP Crew einen sehr kritischen Go/Around beschert, nachdem sie sich zum G/A entschieden haben, nachdem schon Umkehrschub gesetzt war. Bei einem Triebwerk war der Reverser nicht schnell genug wieder drin und das Triebwerk wurde dann auf Idle gehalten und der Reverser komplett blockiert (durch die FADEC). Er konnte dann in der Luft nicht mehr eingefahren werden:

 
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Thaisenator

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29.01.2010
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...
Um wieder die Kurve zum Thema zu kriegen: Moderne Flugzeuge haben aus genau diesem Grund eine Funktion in der FADEC, die ein Triebwerke bei Auslösen der Reverser in der Luft auf Idle hält. - Aber auch das ist nicht ohne Tücken. Hat einer TAP Crew einen sehr kritischen Go/Around beschert, nachdem sie sich zum G/A entschieden haben, nachdem schon Umkehrschub gesetzt war. Bei einem Triebwerk war der Reverser nicht schnell genug wieder drin und das Triebwerk wurde dann auf Idle gehalten und der Reverser komplett blockiert (durch die FADEC). Er konnte dann in der Luft nicht mehr eingefahren werden:


aus dem interessanten Bericht:

>>The aborted landing scenario and non-SOP adherence rate was not considered to be specific to the A320 family aircraft. The aircraft manufacturer conducted a design review on all of the aircraft types under their responsibility. Only the CFM56 ECU software on A320 and A340 was found to be affected by the serious incident scenario.<<
Das sind die gemeinen Tücken beim Software-Testing bzw. Zertifizierungen (oder wenn man sich was spart). Wenn Software regelt in einem Bereich, für den sie nicht vorgesehen bzw getestet wurde. Und dann kann ein Gesamtszenario bei verschiedenen gleichartigen Subsystemen (hier Triebwerken) sich unterschiedlich ausgehen.
 

Okin

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02.12.2012
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Nö, ist nicht beherrschbar
Stimmt - die EICAS Warning kam nur nicht plötzlich und einmalig sondern bereits mehrfach zuvor auf dem Flug. Hätte man, wie z.B einige Jahre zuvor eine B757 Besatzung der AA, den Schub auf dem betroffenen Triebwerk reduziert und dann das Handbuch resultiert, wäre es nicht zu dieser immensen Wirkung ganz plötzlich gekommen.
 

marcus67

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Stimmt - die EICAS Warning kam nur nicht plötzlich und einmalig sondern bereits mehrfach zuvor auf dem Flug. Hätte man, wie z.B einige Jahre zuvor eine B757 Besatzung der AA, den Schub auf dem betroffenen Triebwerk reduziert und dann das Handbuch resultiert, wäre es nicht zu dieser immensen Wirkung ganz plötzlich gekommen.
Klar, hätte man es im Vorfeld vermieden, wäre nichts passiert. Nur als der Reverser draußen war, war nichts mehr zu machen.
Keine Ahnung, was damals im Handbuch zu dieser EICAS Meldung stand.
 

Thaisenator

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Klar, hätte man es im Vorfeld vermieden, wäre nichts passiert. Nur als der Reverser draußen war, war nichts mehr zu machen.
Keine Ahnung, was damals im Handbuch zu dieser EICAS Meldung stand.
Auszug aus https://asn.flightsafety.org/asndb/325771

>>The crew discussed the REV ISLN indication for about four and one-half minutes. The co-pilot read information from the Airplane Quick Reference Handbook as follows: "Additional systems failures may cause in- flight deployment" and "Expect normal reverser operation after landing." The pilot-in-command remarked "....its not just on, its coming on and off," he said, "...its just an advisory thing...," and shortly thereafter stated, "could be some moisture in there or something."<<
 
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Luftikus

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Meiner Information nach hat Indien ein ganz neues, modernes Unfalluntersuchungslabor seit diesem Frühjahr. Gegenüber Air India fahren sie ja auch einen erkennbar strengen Kurs, was gut ist. Wo ist also das Problem? Die Flugzeug- und Triebwerkshersteller sitzen sowieso mit drin.
 

longhaulgiant

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22.02.2015
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Meiner Information nach hat Indien ein ganz neues, modernes Unfalluntersuchungslabor seit diesem Frühjahr.
Hier im Thread wurde erwähnt, dass es dort an Expertise mangeln würde. Deshalb hat es mich überrascht, dass die Box weiterhin in Indien ist. Aber wenn zumindest das Equipment da ist, kann man die Experten ins Land holen und es vor Ort auslesen.
 

Thaisenator

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Meiner Information nach hat Indien ein ganz neues, modernes Unfalluntersuchungslabor seit diesem Frühjahr. Gegenüber Air India fahren sie ja auch einen erkennbar strengen Kurs, was gut ist. Wo ist also das Problem? Die Flugzeug- und Triebwerkshersteller sitzen sowieso mit drin.

Das neue Labor in Indien ist wohl erst letztes Jahr in Betrieb gegangen.
Da die Boxen mindestens starke Brandspuren hatten, die hintere ev. auch sehr starke Aufschlag-Kräfte erfahren hat, ist es eigentlich von Vorteil, wenn ein Labor und Experten diese behandeln und ggf. forensich untersuchen, die schon mehrmals Recorder in diesem Zustand bearbeitet haben.
 

oliver2002

Indernett Flyertalker
09.03.2009
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Das neue Labor in Indien ist wohl erst letztes Jahr in Betrieb gegangen.
Da die Boxen mindestens starke Brandspuren hatten, die hintere ev. auch sehr starke Aufschlag-Kräfte erfahren hat, ist es eigentlich von Vorteil, wenn ein Labor und Experten diese behandeln und ggf. forensich untersuchen, die schon mehrmals Recorder in diesem Zustand bearbeitet haben.

Es wurde im April eröffnet. Ich vermute mal stark, das diese Art 'Recorder' niemals zuvor in solch einem Zustand waren (neues System nur im B787 verbaut; keine B787 Abstürze vor AI 171). Also nehme ich an, das niemand ein solch demoliertes Geräte ausgelesen hat. ;)

Wenn solch ein Labor installiert/zertifiziert wird vermute/erwarte ich, dass dort auch das Personal darin geschult wird, stark beschädigte Geräte auszulesen. :p
 

Volume

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01.06.2018
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Bei einem neu eingerichteten Labor mit frisch geschultem Personal würde ich mir eher Sorgen machen, wenn sie ein Magnetband auslesen sollten, als einen hochmodernen Recorder der neuesten Generation...
Am besten würde man es den Spezialsten von Smith Aerospace (dem Recorderhersteller) überlassen, die sollten eigentlich auch neutral sein.

Formal haben sie 30 Tage für den ersten Bericht, soviel Zeit sollte man ihnen auch zugestehen. Wenn der Recorder beschädigt ist, geht da ganz klar Sorgfalt vor Geschwindigkeit.
 

marcus67

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Da die Boxen mindestens starke Brandspuren hatten, die hintere ev. auch sehr starke Aufschlag-Kräfte erfahren hat, ist es eigentlich von Vorteil, wenn ein Labor und Experten diese behandeln und ggf. forensich untersuchen, die schon mehrmals Recorder in diesem Zustand bearbeitet haben.
Ich gehe davon aus, dass auch und besonders der vordere Rekorder stark beschädigt ist.
 

Luftikus

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Die Inder werden sich schon Hilfe holen, wenn sie die brauchen. Es erst mal alleine zu versuchen, das machen die bestimmt auch aus einem gewissen Stolz heraus, den ich sogar verstehen kann.
 
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alpha zulu

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25.11.2016
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Das klingt jetzt irgendwie teilweise ziemlich arrogant, was ihr hier teilweise so raushaut. Die werden weder den Hausmeister, noch die Reinigungsfachkraft damit beauftragen, den Flugschreiber auszulesen. Eventuell findet sich bei über einer Milliarde Inder auch der ein oder andere mit IQ über 100.

Weiterhin gehe ich davon aus, dass von Boeing und GE immer weitere Spezialisten dabei sind.
 
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Okin

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02.12.2012
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Eigentlich würde es schon reichen wenn Air India die letzten ACARS Meldungen veröffentlichen würde. Da braucht es keine Blackbox um erste Hinweise zu bekommen.