War nicht so gemeint wenn es so geklungen hat. Nur weil die Inder die LH IT nicht hinbekommen müssen sie ja nicht überall so schlecht sein
Wenn die Platinenen und elektronischen Bauteile schwere Hitzeverformungen oder weit schlimmeres erfahren haben, dann kann man einiges bei Ausleseversuchen zerstören, inklusive Informationsverlusten, was unter forensischen Analysen und dazu angemessenen Vorgehen noch über non-standard-Verfahren physikalisch auslesbar gewesen wäre. Erfahrung mit ähnlichen Zuständen kann da sehr hilfreich sein - falscher Stolz weniger. Bei sehr stark beschädigten elektronischen Komponenten unter solchen Umständen ist i.P. jedes Gerät ein Unikat.
Die wird es nicht geben. Die ACARS Triebwerksdaten werden als Block in einem Zeitraster übertragen. Ich glaube nicht, dass es von diesem Flug eine ACARS Meldung gibt. - Schon gar nicht von der interessanten Zeit.
Das hatten wir ja schon mal diskutiert. Zum einen ist das NTSB immer sehr professionell und unabhängig gewesen. Zum anderen wird jede Auswertung vom indischen AAIB geleitet und überwacht. - Und selbst wenn, konsistente, falsche Daten zu erzeugen wäre eine extrem komplexe Aufgabe, wenn nicht sogar unmöglich.
Schon klar, aber was willst du (als AI] machen, wenn plötzlich irgendein US-Labor behauptet, es seien keinerlei schlüssige Daten auszulesen gewesen. Alles viel zu zerstört. Da braucht es keine Konsistenz.
Lokal schwer zu sagen. Das Flugzeug ist exakt an der Stelle an der der hintere Recorder verbaut ist gegen die Kante eine Stahlbetonhochhauses mit > 250 km/h gekracht.
Irgendwie ist jeder Unfall ein erstes mal, so selten wie sie sind.
Ach, hier geht es doch total zivilisiert zu. Lies mal die zahlreichen Kommentare bei AVHerald. So viele Alu-Hüte kannst du gar nicht besorgen, wie man dort verteilen müsste!
Die Systematik, mit der Untersucht wird aber nicht wirklich.
Meines Wissens der erste im stabilen Sackflug bei dem die erste Berührung von schräg unten zwischen hinterem Rumpf und Stahlbetonhochhaus erfolgte.
Êxakt.
Der vordere Recorder wurde erst nach 3 Tagen gefunden. Normalerweise funken die. Das ist in dem begrenzten Suchfeld eigentlich recht lange und läßt auf den Zustand schließen.
Der sog. Pinger dient nur der Lokalisierung unter Wasser. Funken tun die an Land nicht.
Dann sollten sie mal nen AirTag drankleben
50% um genau zu sein (sofern man die Referenzgruppe Indien nimmt, aber bei "IQ" ist sowieso sehr viel Definitionsspielraum)
Jo, aber das Flugzeug war ja langsam - nehmen wir mal deine 250km/h, ist das nicht sogar schon in einem Bereich bei dem der Rekorder getestet wird? Gibt doch sicher "Crashtests" - dass die nicht bei Reisefluggeschwindigkeit stattfinden, ist klar, aber irgendwas im Bereich 100-200 km/h gegen eine Stahlbetonwand hätte ich mir jetzt schon vorgstellt
Keine Ahnung ob man das so machen kann, aber wenn ich https://www.omnicalculator.com/physics/g-force nehme und V_0 = 250km/h, V_1 = 0km/h und auf 3400 g Ziele, darf die Blackbox in 0,02ms zum Stillstand kommen/crashen... da die Knautschzone zwar klein aber nicht Null ist... könnte das innerhalb der Spec sein. Aber vermutlich zu grob abgeschätzt...
Andererseits gibts ja noch das Wiki Beispiel - 500 km/h in 45cm abbremsen
Leute, im Ernst? Nein, dafür habe ich überhaupt kein Verständnis! Wenn das hier ein Inlandsflug eines Musters gewesen wäre, was schon mehrfach Unfälle hatte, da könnte ich das nachvollziehen. Aber erstens ist das hier ein Langstreckenflug mit vielen Ausländern (neben Indern hauptsächlich Briten) gewesen und zweitens (der Hauptgrund) der erste hull loss einer fliegenden 787. Hier gibt es genau null Spielraum für Eitelkeiten oder sich selbst und der Welt etwas beweisen zu wollen. Lückenlose und zügige Aufklärung ist hier Pflicht um potenziell weiteren Schaden abzuwenden, falls tatsächlich ein Serienfehler vorliegt.
Das ist die Wand. Das Heck zerteilt hat aber eine Decke. Die wird auch in Indien aus Beton hergestellt sein.
Verlangt auch niemand, solange sie sich professionell verhalten. Eitelkeit und Minderwertigkeitskomplexe pflegen wäre allerdings das Gegenteil. Mehr sage ich nicht.