AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
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Den Stahlbeton hat es aber keine 45cm eingedrückt...
Aus was sonst baut man heute Decken?
Es gibt eigentlich keine Kategorie für "stabile aber unerwünschte Fluglage", das Flugzeug war schon voll kontrolliert bis zum Einschlag, aber klar mit CFIT bezeichnet man normalerweise wenn der Pilot glaubt in Luft zu fliegen, tatsächlich aber in Gelände fliegt.
Erstaunlich genug dass moderne Flugzeuge in einen stabilen Sackflug gehen, und nicht über eine Tragfläche abkippen. Ohne das Haus hätte dieser Unfall vielleicht sogar mit einer Mehrheit Überlebenden ausgehen können.
Im „Budget“-Wohnungsbau in Indien häufig noch aus mehrschichtigem Spahn oder Plastik-Platten mit Holz/Wollisolierung und recht viel Putz. Stahlbeton ist da weiterhin die Luxusvariante, vor allem wenn das Gebäude schon länger steht. (Abseits von tragenden Betonsäulen).
Eigentlich nicht. Die Säulen und Decken sind immer Beton und die Wände aus gebrannten Lehmziegeln. Das Flugzeug ist auf ein Gebäude gefallen in dem die Mitarbeiter von dem Krankenhaus wohnen. Spahn/Plastikplatten anstelle von Beton habe ich (seitdem ich ab Juni 1980 in Indien gelebt habe) nie gesehen.
Hier sieht man die Betondecke:
Hier sieht man die Betondecke:
Wobei es im unteren Bild ja so aussieht, als wäre der Flieger durch die Ziegelwand gebrochen und dann mit dem Bauch auf der Betondecke liegen geblieben (zumindest mit dem unteren Teil, die obere Decke dürfte das Passagierdeck ziemlich rasiert haben...).
Natürlich nicht im Sinne der klassischen Definition eines Navigationsfehlers im dreidimensionalen Raum, so dass die Piloten dachten, sie sind 5000 ft höher oder neben dem Berg und rasieren statt dessen eine Bergkuppe ab. Aber es war ein kontrollierter (Segel-)Flug, der mit der für einen Segelflug minimal möglichen Geschwindigkeit wahrscheinlich bis zuletzt den physikalischen Möglichkeiten eines Segelflugs ohne Schub folgend kontrolliert im Gelände endete.
Diesen "stabilen Sackflug" nennt man üblicherweise Segelflug und den beherrscht jedes Fluggerät mit starren Flügeln seit Otto Lilienthal. Warum sollte ein modernes Flugzeug das nicht können? Das konnte sogar die F104 mit ihren Stummelflügeln. Ich kenne noch Veteranen, die erste Generation, die in den 1960ern die gescheite Ausbildung in Luke AFB durchlaufen hat, die haben das sogar real auf der Mühle geübt. Das wurde später wegen zu hohem Risiko eingestellt, was der eine oder andere dieser Generation bis heute kritisch sieht ("man muss alles mal geübt haben").
Man erkennt zum Schluß eine immer deutlichere Zunahme des Sinkgeschwindigkeit bei weiter zunehmendem Pitch, also eine markante Anstellwinkelerhöhung.
Das ist kein Segelflug mehr, das ist Stall mit Übergang in den stabilen Sackflug auf dem zweiten Ast der Ca(alpha) Kurve mit positiver Steigung. Das kann nicht jedes Flugzeugmuster, grob verallgemeinert können das nur die sehr gutmütigen. Andere kippen dann über eine Tragfläche ab. Sowohl A330 als auch 787 können es aber offensichtlich ähnlich gut wie die meisten Schulflugzeuge.
Das ist nun wirklich das selbe.
Wenn ich mich richtig erinnere, war es beim Starfighter gang und gäbe, daß Pilot und Flugzeug bei einem Triebwerksausfall die Landung getrennt, unabhängig voneinander und nicht zeitgleich durchgeführt haben. Zumindest, wenn der Pilot hinterher noch davon erzählen können wollte.
Insofern halte ich das Thema F-104 und Gleitflug für eher akademisch.
Hoffentlich gibt es bald Neuigkeiten aus Indien, sonst endet der Faden hier in einem CFOT (Controlled flight into off-topic).
Mal eine gute Nachricht zum Zwischenstand:
www.republicworld.com
Ahmedabad Plane Crash: Data From Front Black Box Of Crashed Air India Plane Retrieved, Memory Module Accessed
Authorities have successfully retrieved and downloaded data from the black boxes of the Air India Dreamliner that crashed in Ahmedabad on June 12, killing 270 people.
Ahmedabad Plane Crash: Data From Front Black Box Of Crashed Air India Plane Retrieved, Memory Module Accessed
Authorities have successfully retrieved and downloaded data from the black boxes of the Air India Dreamliner that crashed in Ahmedabad on June 12, killing 270 people.
Zu Zeiten der F104 gab es den VFT noch nicht. Was wären da heute los, wenn von gut 900 Maschinen gut 300 abstürzten.Wenn ich mich richtig erinnere, war es beim Starfighter gang und gäbe, daß Pilot und Flugzeug bei einem Triebwerksausfall die Landung getrennt, unabhängig voneinander und nicht zeitgleich durchgeführt haben. Zumindest, wenn der Pilot hinterher noch davon erzählen können wollte.
Insofern halte ich das Thema F-104 und Gleitflug für eher akademisch.
Hoffentlich gibt es bald Neuigkeiten aus Indien, sonst endet der Faden hier in einem CFOT (Controlled flight into off-topic).
OT Ende
Es scheinen hier unheimlich viele Wisser unterwegs zu sein. Hat von denen zufällig einer eine Musterberechtigung auf der 787 oder ist ist zufällig ein Mitglied aus dem Konstruktionsteam dabei?
Ich kann aus den Filmschnipseln nur wenig herauslesen. Insbesondere, weil die Aufnahmen von hinten entstanden sind, so dass die Vorwärtsgeschwindigkeit nicht zu erkennen ist.
Wahrscheinlich wissen ja hier alle, dass die 787 ein FBW Flugzeug ist, dessen FBW Systeme aber anders programmiert sind, als bei der AB Familie.
Bei AB würde ein vollständiges Ziehen am Sidestick ohne Triebwerksschub einen Gleitflug (nach unten natürlich) knapp oberhalb der Stallgeschwindigkeit auslösen.
So sieht es hier aus:
Bei der 787 ist die Steuerung so programmiert, dass ohne Schub der steuernde FF manuell einen Gleitflug fliegen kann. Sobald er in die Nähe der Stallgeschwindigkeit kommt, werden die Steuerelemente soviel Feedback geben, dass der steuernde FF erkennt, dass er nahe des Stall ist. Er (sie) muss also nur entsprechend weniger Kraft aufwenden um in einem sicheren Envelope zu bleiben. Fall dies übersteuert würde, würde die Maschine stallen und nach vorn kippen, oder bei ungünstiger Rudereinwirkung über eine Tragfläche kippen. Nahe der Stallspeed ist kein Kurvenflug möglich, die Maschine würde wegen der einwirkenden Kräfte dann stallen.
Die Cockpitbesatzung hat fliegerisch soweit alles richtig gemacht, Dass das Gebäude im Flugweg stand, hat zum Crash geführt, war aber schlecht möglich, zu verhindern.
Wenn die Maschine auf einer Strasse mit weniger Gebäude "gelandet" wäre, hätte dies vielleicht einige Überlebende mehr gebracht, aber das unvermeidliche Feuer hätte auch zu großen Problemen geführt.
Es bleibt also das Problem, warum beide Triebwerke in diesem kritischen Zeitbereich ausgefallen sind. Dazu werden die EFDR sicherlich einiges aussagen können.
Die indischen Ingenieuere können dies genauso gut auslesen, wie die BFU oder die BEA oder NTSB, auch da arbeiten inzwischen indische Ingenieure.
Ich kann aus den Filmschnipseln nur wenig herauslesen. Insbesondere, weil die Aufnahmen von hinten entstanden sind, so dass die Vorwärtsgeschwindigkeit nicht zu erkennen ist.
Wahrscheinlich wissen ja hier alle, dass die 787 ein FBW Flugzeug ist, dessen FBW Systeme aber anders programmiert sind, als bei der AB Familie.
Bei AB würde ein vollständiges Ziehen am Sidestick ohne Triebwerksschub einen Gleitflug (nach unten natürlich) knapp oberhalb der Stallgeschwindigkeit auslösen.
So sieht es hier aus:
Bei der 787 ist die Steuerung so programmiert, dass ohne Schub der steuernde FF manuell einen Gleitflug fliegen kann. Sobald er in die Nähe der Stallgeschwindigkeit kommt, werden die Steuerelemente soviel Feedback geben, dass der steuernde FF erkennt, dass er nahe des Stall ist. Er (sie) muss also nur entsprechend weniger Kraft aufwenden um in einem sicheren Envelope zu bleiben. Fall dies übersteuert würde, würde die Maschine stallen und nach vorn kippen, oder bei ungünstiger Rudereinwirkung über eine Tragfläche kippen. Nahe der Stallspeed ist kein Kurvenflug möglich, die Maschine würde wegen der einwirkenden Kräfte dann stallen.
Die Cockpitbesatzung hat fliegerisch soweit alles richtig gemacht, Dass das Gebäude im Flugweg stand, hat zum Crash geführt, war aber schlecht möglich, zu verhindern.
Wenn die Maschine auf einer Strasse mit weniger Gebäude "gelandet" wäre, hätte dies vielleicht einige Überlebende mehr gebracht, aber das unvermeidliche Feuer hätte auch zu großen Problemen geführt.
Es bleibt also das Problem, warum beide Triebwerke in diesem kritischen Zeitbereich ausgefallen sind. Dazu werden die EFDR sicherlich einiges aussagen können.
Die indischen Ingenieuere können dies genauso gut auslesen, wie die BFU oder die BEA oder NTSB, auch da arbeiten inzwischen indische Ingenieure.
Zuletzt bearbeitet:
Was man auf diesem Bild sieht ist das Verputzen der darüber liegenden Betondecke.
Na ja, ist mir (ATPL ohne B787 Rating) durchaus bekannt. Kann man ja alles im Detail nachlesen, wenn man weiß wo. Ich habe zwar auch Boeing FCOM und QRH zur 788 - die sind aber beide zu alt, um da heute sinnvolle Informationen rauszuziehen.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Das machen die Inder auf jeden Fall ordentlich. Die haben sogar beide EAFR mit unterschiedlichen Flügen der Air Force nach Delhi gebracht.Mal eine gute Nachricht zum Zwischenstand:
Ahmedabad Plane Crash: Data From Front Black Box Of Crashed Air India Plane Retrieved, Memory Module Accessed
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Zuletzt bearbeitet:
Da müssen wir gar nicht so exotisch werden.
Von 856 gebauten Boeing 707 sind 174 verloren gegangen und weitere 263 waren in Zwischenfälle verwickelt, das sind auch weit über 300 von knap 900 gebauten!
Und die hat Lufthansa auch betrieben.
Zumindest haben sie die Grundregel "Fly the aircaft as far into the crash as possible" befolgt.
Im Nachhinein kann man sagen, wären sie gleich am Flugplatzzaun 10° nach rechts weggedreht hätte es ziemlich viel freie Fläche vor allem mit Bäumen gegeben. Aber zu dem Zeitpunkt hatten sie ja vermutlich noch nicht den Überblick, wie viel Schub sie verloren hatten.
Also ja, weitgehend alles richtig gemacht und wenig Chance plus Pech gehabt.
Die Abhebegeschwindigkeit lässt sich ziemlich eng eingrenzen, und ab da wurde es dann kontinuierlich langsamer, was man am kontinuierlich zunehmenden Anstellwinkel sehen kann. Eigentlich ist da ziemlich klassisch passiert, was ein Flugzeug halt nun mal macht, wenn die Schubleistung unterhalb der Schwebeleistung liegt. Ein klein Bisschen kann man noch kinetische in potentielle Energie verwandeln, aber irgendwann geht es nur noch zunehmend steil abwärts. Etwa wie bei einem Segelflugzeug bei dem kurz nach dem Abheben das Schleppseil reisst. Auch dann hat man nur eine Option: Geradeaus landen. Wenn da denn landbares Gelände ist.
Man sollte nicht überschätzen wieviel der FDR tatsächlich vom Triebwerk aufzeichnet und mit welcher Frequenz. Im wesentlichen zeichnet ewr auf, was das Triebwerk macht, nicht warum. Ist halt kein Engine Data Recorder, zeichnet den Flug als ganzes auf. Im Idealfall hat etwas von der FADEC überlebt, ist aber nicht sehr wahrscheinlich. Auch die sonstige Triebwerkshadware, Pumpen, Filter, Ventile dürften kaum überlebt haben.
Zitat: "Man sollte nicht überschätzen wieviel der FDR tatsächlich vom Triebwerk aufzeichnet und mit welcher Frequenz. Im wesentlichen zeichnet ewr auf, was das Triebwerk macht, nicht warum. Ist halt kein Engine Data Recorder, zeichnet den Flug als ganzes auf. Im Idealfall hat etwas von der FADEC überlebt, ist aber nicht sehr wahrscheinlich. Auch die sonstige Triebwerkshadware, Pumpen, Filter, Ventile dürften kaum überlebt haben."
Die EADR zeichen neben den FDR Daten und den CVR Daten auch die Triebwerksdaten auf, falls die Übermittlung zum Boden nicht mehr klappen sollte.
Also eher: Man sollte nicht unterschätzen, wieviel Daten da auftauchen werden.
Die EADR zeichen neben den FDR Daten und den CVR Daten auch die Triebwerksdaten auf, falls die Übermittlung zum Boden nicht mehr klappen sollte.
Also eher: Man sollte nicht unterschätzen, wieviel Daten da auftauchen werden.
Ok, andere Generation Recorder, aber bei den Filter-blockier Fällen (BA in LHR, Titan in LGW oder CX in HKG) haben die FDR-Daten erstmal kein klares Bild ergeben. Sie haben klar gezeigt, dass die Triebwerke nicht das gemacht haben, was die Piloten mit dem Schubhebel gefordert haben, aber mehr auch nicht.
Wobei auch das natürlich schon mal ein Ergebnis wäre.
Wobei auch das natürlich schon mal ein Ergebnis wäre.
Je geringer die ground speed ist um so weniger spielt es eine Rolle, ob der Landebereich "frei" ist oder nicht. Man darf auch nicht vergessen, dass die Insassen mit Sicherheit keine brace position eingenommen hatten, mit der man bei einem Aufschlag ohne Feuer deutlich bessere Überlebenschancen hat.
Ahmedabad flight wreckage met another accident during transit
Posted in r/indianaviation by u/ThickSwim5370 • 978 points and 87 comments
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Möchte ich nicht drauf wetten. Kann mir gut vorstellen, dass das Kommando dazu noch kam. Welcher Prozentsatz der Passagiere das dann verstanden und welcher sogar befolgt hat, ist ein anderes Thema...
Wenn wir schon Wortklaubereien betreiben wollen. Das Gesamtsystem heisst EAFR und besteht aus mehreren Teilen.....
"The Boeing 787 is equipped with two flight recorders, a Forward Flight Recorder (FWD FR) and an Aft FDR.
The EAFR system integrates these recorders with a flight deck area microphone for ambient cockpit audio a Core Network and Data Acquisition Software (FDAF) to determine what data is stored and a Maintenance Laptop (ML) interface to download recorded data post-flight."
"The Boeing 787 is equipped with two flight recorders, a Forward Flight Recorder (FWD FR) and an Aft FDR.
The EAFR system integrates these recorders with a flight deck area microphone for ambient cockpit audio a Core Network and Data Acquisition Software (FDAF) to determine what data is stored and a Maintenance Laptop (ML) interface to download recorded data post-flight."
Wieviel der Stahlbeton eingedrückt wird, spielt auch nur dann eine Rolle, wenn die Blackbox in direkten Kontakt mit dem Stahlbeton kommt. Ansonsten zählt die Beschleunigung der Blackbox selber und die wird dann von der Knautschzone zwischen Blackbox und Wand definiert und besteht aus Flugzeug.