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3+3 war absolut üblich bei 727, 707, 720, 737 etc und den DCs. 28 inch Sitzabstand gab es aber seltener als heute. Die Caravelle hatte 2+2 oder 3+2.
Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
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Die Coronado hat es nie in 3-3 gegeben, nicht mal als Touristenbomber (habe ich mich persönlich 1977 von überzeugt). Der Sitzkomfort war im Vergleich zu heutigen Widebodies enorm, und dieses Flugzeug galt schon als eng...
Die DC-9 (bis hin zur 717) auch nie.
Und bei 707/720 wurde es erst zum Ende ihrer Karriere üblich, bis Ende der 60er war Economy Class noch die Ausnahme.
"There is only luxorious comfort" (1958)
Die 727 als Mittelstreckenflugzeug war die erste konsequent auf 3-3 ausgelegte Narrowbody-Boeing.
Damals war auch die Trennung Netwerkairline/Charterairline deutlich strikter, die Charterer flogen zwar auch die Langstreckenjets, aber auf kürzeren Touristenrouten auf denen sie die Treibstoffzuladung nicht brauchten, und folglich enger bestuhlen konnten ohne zu überladen.
Das sind aber auch persönliche Präferenzen. Ich würde lieber in einer B787 in 3-3-3 fliegen als im A321 einfach weile ich Ruhe, Luftqualität und Raumgefühl höher bewerte als die Sitzbreite.
Aber, und da bin ich bei Euch, am Ende kann man auch im Narrowbody ein sehr gutes Produkt einbauen, sofern die Airlines denn wollen. Die pauschale Aussage "Narrowbody geht gar nicht auf der Langstrecke" ist für mich nicht nachvollziehbar.
Verstehe ich vermutlich nicht. In den Widebodies wird viel mehr rumgelaufen, da ist ständig Unruhe im Gang.
Und die Triebwerke der NEOs stehen denen der modernen Widebodies auch in nichts mehr nach. Ist schon erstaunlich wie leise die, und auch die 737MAX inzwischen sind.
Ich hatte einmal 787 3-3-3 mit Air Canada, und das hat mir gereicht.
Kann ich kaum beurteilen. Bisher hatte ich in allen Narrowbodies Lüftungsdüsen, in den Widebodies oft nicht. Da merke ich den Unterschied sehr viel mehr.
Über Jahrzehnte war ich mit dem Produkt, das Airlines in ihre Narrowbodies eingebaut habe sehr zufrieden. Erst in den letzten Jahren geht der Trend zu immer dünneren Polstern (auf denen man definitiv nicht über den Atlantik fliegen kann, 2 Stunden sind so etwa die Schmerzgrenze im wahrsten Sinne des Wortes) und immer engeren Abständen. Auf dem neuen Eurowings Gestühl würde ich jedenfalls klar sagen "Langstrecke geht gar nicht", gleiches für die iberia express 28 inch Sitzabstand.
Bin gespannt, ob die Airlines in ihre modernen XLRs dann auch "moderne" Sitze einbauen... Aer Lingus verbaut in den meisten Reihen die Sitze mit 30.5 inch (offenbar eine Sonderkonstruktion die man mit wechselseitigen Fittings auf den 1 inch geteilten Sitzschienen befestigen kann), das ist wohl gerade so noch OK, weniger als Ryanair (31 inch), aber immerhin mit 18 inch Breite. TAP verbaut 17.8 inch breite Sitze mit 33 inch Abstand (zum Vergleich, AA verbaut 17.1 inch Sitze in der 787 mit 31 inch Abstand).
Dass die Neo und MAX sehr leise geworden sind im Vergleich zu ihren Vorgängern - klare Zustimmung! Ich empfinde eine 787 oder A350 dennoch leiser. Ich sitze nicht am Gang, sondern grundsätzlich am Fenster. Daher interessiert mich das nicht.
Lüftungsdüsen nutze ich auch fast nie. Ich rede von Luftfeuchtigkeit und Luftfeuchtigkeit.
Aber wie gesagt - ist vollkommen ok, dass jeder persönliche Präferenzen hat. Wäre schlimm wenn dem nicht so wäre.
Vielleicht liegt es daran, dass ich Kontaktlinsen trage, aber ich hatte noch nie ein Problem mit der trockenen Luft im Flugzeug. Spüre keinen Unterschied zwischen A330/340 und 787/A350. Auch bei den neuen Mustern merke ich in der Nase, dass sie etwas austrocknet, aber auch nicht unangenehm. Und fühle mich generell in trockenerer Luft wohler als in feuchter.
Und schade, dass man bei einigen davon schlicht keinen Kompromiss finden kann (z.B. Fensterblenden auf oder zu).
Hoffen wir mal, dass die Wahl zwischen Widebody und Narrowbody auch den Passagieren überlassen wird.
Schlimm ist, wenn die Airlines eine dieser Präferenzen zum verbindlichen Standard für alle erklärt...
Und schade, dass man bei einigen davon schlicht keinen Kompromiss finden kann (z.B. Fensterblenden auf oder zu).
Hoffen wir mal, dass die Wahl zwischen Widebody und Narrowbody auch den Passagieren überlassen wird.
Natürlich sind 787 und 350 in Eco ein No Go. Aber wahrscheinlich immer noch besser als eine maximal Bestuhlunge im 320. Die sparen sich dort in Y, im Gegensatz zum Widebody, oft einige wichtige Ausstattungs Details wie z. B. Kopflehnen. Auch Luft u. a. in 787 und 350 ist besser.
Auch dann sind deine Sitze noch breiter...
Ausserdem hast du auf der Langstrecke eine andere Toilettenbenutzungsquote, auf HAM-MUC hast du vielleicht 5%, auf HAM-EWR wahrscheinlich eher 150% (=jeder zweite geht zweimal), brauchst also definitiv mehr als 2 Toiletten. Icelandair verbaut z.B. 4. Gleiches für die Galleys, du brauchst deutlich mehr Platz für die CC und mehr Lagerraum. Niemand wird 8 Stunden fliegen wollen ohne etwas zu Essen und zu trinken.
Das alles wird zwangsläufig zu etwas weniger Sitzen führen.
Wie schon gesagt, zumindest EI und TP bestuhlen nicht mit maximal möglicher Dichte, auch viele andere werden es vermutlich nicht tun.
Auch in den Widebodies gibt es reichlich Airlines, die Sitze ohne jedes Extra installieren, IFE Screen, Steckdosen, das wars. Man will ja schließlich auch noch die PE für sehr satten Aufpreis verkaufen können...
Da bin ich gespannt, wann der erste da im A321 mit 2-3 Bestuhlung anfängt.
Die DC9 / MD8x hatten 2-3 Bestuhlung. Sie sind auch über 40cm schmaler als 707/727/737.
SAS schaltet mit 55 Embraer E195-E2 auf Angriff
Mehr Frequenzen, höhere Netzwerkflexibilität - und geringere Kosten: SAS stärkt ihre Europaflotte mit 45 Embraer E195-E2. Der milliardenschwere Festauftrag kann in Zukunft sogar noch erweitert werden. Erste Flugzeuge erwartet die SkyTeam-Airline 2027 aus der Bestellung.
www.aero.de
Einen direkten Shinkansen-Bahnhof hat m.W. kein Flughafen.
NRT war früher der wichtigste Flughafen Japans und hatte in dieser Zeit lange Jahre keinerlei Bahnanschluss.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Reichweite laut Wikipedia knapp 5.000 km. Das reicht realistischerweise nicht über den Teich im Linienverkehrs ab CPH.SAS schaltet mit 55 Embraer E195-E2 auf Angriff
Mehr Frequenzen, höhere Netzwerkflexibilität - und geringere Kosten: SAS stärkt ihre Europaflotte mit 45 Embraer E195-E2. Der milliardenschwere Festauftrag kann in Zukunft sogar noch erweitert werden. Erste Flugzeuge erwartet die SkyTeam-Airline 2027 aus der Bestellung.www.aero.de
Condor Chef:
Condors aktueller Netzaufbau sei «gerade nicht der Air-Berlin-Fall». Air Berlin habe einst versucht, Deutschland-Verkehre aufzubauen im reinem Punkt-zu-Punkt-Verkehr ohne Zubringerfunktion. Umgekehrt habe die Fluggesellschaft damals «versucht, Langstrecke zu fliegen, wo sie gar keine Zubringung hatte», sagte der Manager. Condor gehe anders vor und sei überzeugt, mit ihrem Mix die Flugzeuge füllen zu können.
www.aerotelegraph.com
Condors aktueller Netzaufbau sei «gerade nicht der Air-Berlin-Fall». Air Berlin habe einst versucht, Deutschland-Verkehre aufzubauen im reinem Punkt-zu-Punkt-Verkehr ohne Zubringerfunktion. Umgekehrt habe die Fluggesellschaft damals «versucht, Langstrecke zu fliegen, wo sie gar keine Zubringung hatte», sagte der Manager. Condor gehe anders vor und sei überzeugt, mit ihrem Mix die Flugzeuge füllen zu können.
Zubringernetz nach Frankfurt: Condor nennt ihre erfolgreichsten Städte-Strecken - und Unterschiede zu Air Berlin | aeroTELEGRAPH
Die deutsche Fluglinie baut ihr Netz an Städte-Strecken aus. So bringt Condor Reisende zu ihren Langstreckenflügen nach Frankfurt - aber nicht nur. Airline-Chef Peter Gerber erklärt den Mix der Fluggäste, verteilt einen Seitenhieb gegen Lufthansa und grenzt Condor von Air Berlin ab.
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Der grosse Denkfehler ist nur,dass Condor mit der Lufthansa und ganzen Staralliance einen extrem gut aufgestellten Mitbewerber vor Ort hat,der ein besseres Angebot aufweist und sich verteidigen wird.Dagegen hat der finanzschwache Winzling Condor absolut keine Chance.Was Condor also versucht in Frankfurt,ist noch aussichtsloser als das Unterfangen der Airberlin damals.Das kann nur ordentlich schief gehen.Wer bei Condor jetzt noch Tickets bucht,muss also mit ähnlichen finanziellen Konsequenzen wie bei Airberlin rechnen....
Zuletzt bearbeitet:
In DUS und BER war das AB Zubringernetz sicher größer als die paar Ziele die DE aktuell in Eigenregie als Zubringer leistet.
Ein nicht existentes Zubringernetz hat AB damals nicht das Genick gebrochen.
Lufthansa zieht den Stecker bei Condor, weil der Kittel in Frankfurt brennt!Der Kittel brennt!1!!1!
Air Asia möchte 50x A321XLR:
Air Asia-Konzernchef Tony Fernandes hat gerade in einem Interview Pläne für einen Außenposten umrissen - Air Asia denkt demnach über einen regionalen Hub in einem Golfstaat nach. Über das Drehkreuz sollen Städte in Asien mit Zielen in Europa verknüpft werden. Fernandes nannte unter anderem Manchester und Köln-Bonn als mögliche Destinationen.
Air Asia hatte Europaflüge in der Vergangenheit bereits mit A330 getestet, Linien aus Kuala Lumpur nach London und Paris mangels Wirtschaftlichkeit aber rasch wieder eingestampft:
Air Asia-Konzernchef Tony Fernandes hat gerade in einem Interview Pläne für einen Außenposten umrissen - Air Asia denkt demnach über einen regionalen Hub in einem Golfstaat nach. Über das Drehkreuz sollen Städte in Asien mit Zielen in Europa verknüpft werden. Fernandes nannte unter anderem Manchester und Köln-Bonn als mögliche Destinationen.
Air Asia hatte Europaflüge in der Vergangenheit bereits mit A330 getestet, Linien aus Kuala Lumpur nach London und Paris mangels Wirtschaftlichkeit aber rasch wieder eingestampft:
Air Asia will 50 A321XLR bestellen
Airbus hat aus Malaysia einen Vorvertrag für seinen kleinsten Langstrecken-Passagierjet erhalten. Die größte asiatische Billigfluggesellschaft Air Asia unterzeichnete mit dem Hersteller in Paris eine Vereinbarung über den Kauf von 50 Exemplaren der A321XLR, wie sie am Freitag mitteilte.
www.aero.de
Bzgl. zukünftigen A321XLR Langstrecken sollte man bei Ryanair auch die unscheinbare
Tochter Lauda Europe im Auge behalten… das ist ein vollständiger, flexibler, günstiger A320 Betrieb.
Tochter Lauda Europe im Auge behalten… das ist ein vollständiger, flexibler, günstiger A320 Betrieb.
Das ist leider wieder Mal typisch Aero: die Wirtschaftlichkeitsproblematik ergab sich hauptsächlich durch die Nutzung von A340, nicht A330. Hätte man mitbekommen können...
Genau wie erwartet. Frage mich aber, welcher Sandkasten dafür geeignet ist. Bzw. welcher Scheich wird, neben dem eigenen Flag Carrier, sowas unterstützen.?Air Asia möchte 50x A321XLR:
Air Asia-Konzernchef Tony Fernandes hat gerade in einem Interview Pläne für einen Außenposten umrissen - Air Asia denkt demnach über einen regionalen Hub in einem Golfstaat nach. Über das Drehkreuz sollen Städte in Asien mit Zielen in Europa verknüpft werden. Fernandes nannte unter anderem Manchester und Köln-Bonn als mögliche Destinationen.
Air Asia hatte Europaflüge in der Vergangenheit bereits mit A330 getestet, Linien aus Kuala Lumpur nach London und Paris mangels Wirtschaftlichkeit aber rasch wieder eingestampft:
Air Asia will 50 A321XLR bestellen
Airbus hat aus Malaysia einen Vorvertrag für seinen kleinsten Langstrecken-Passagierjet erhalten. Die größte asiatische Billigfluggesellschaft Air Asia unterzeichnete mit dem Hersteller in Paris eine Vereinbarung über den Kauf von 50 Exemplaren der A321XLR, wie sie am Freitag mitteilte.www.aero.de
Air Asia hatte A343, das die unwirtschaftlich sind, ist ein altes Gerücht. Die schleppen sogar noch ordentlich Fracht mit (im Gegensatz zu den A333). Nicht umsonst haben sowohl LH als auch LX die A343 während Corona kräftig genutzt, während die A333 geparkt waren.
Air Arabia (Sitz und Drehkreuz SHJ) hat z.B. auch ein Drehkreuz in AUH.
Wizz kannibalisiert in AUH die eigene Schwester Etihad.
Es wird sich ein Flughafen mit der nötigen Unterstützung für Air Asia finden.