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Ich warte da lieber auf die offiziellen Berichte und Maßnahmen der Spezialisten!
Oder wie sagte schon Karl Valentin: Es ist schon alles gesagt, nur noch nicht von von allen...
AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Oder wie sagte schon Karl Valentin: Es ist schon alles gesagt, nur noch nicht von von allen...
Analysieren ja, aber eben nicht fundiert. Das ist genau der Untersched zwischen jemandem, dem nur ein gewisser Fundus an Informationen zur Verfügung steht und jemandem, der wirklich alle Informationen hat.
Du glaubst die Unfallermittler haben wirklich alle Informationen?
Warum teilen sie dann den Berichtsentwurf mit vielen anderen Parteien zur Kommentierung?
Wie gesagt, in Bezug auf das GEnX FADEC dürfte deren Wissen in den Tagen nach dem Unfall deutlich unterhalb dessen liegen, was z.B. viele Triebwerksmechaniker (-elektroniker) haben. Von GE Experten mal ganz abgesehen, aber die dürften eher weniger in Deutschen Foren tummeln. Das wird sich im Laufe der Untersuchung noch ändern, aber deshalb gibt es sicher schon jetzt viele Außenstehende die bestimmte Dinge fundierter analysieren können.
Es wäre wirklich nicht das erste mal, dass die "Laiengemeinde" in der ersten Woche 90% der Aspekte eines Unfalls richtig erfasst hatte.
Und natürlich findet man auch immer blühenden Blödsinn in den Foren, aber oft genug eben auch in den frühen offiziellen Verlautbarungen von Behördenseite...
Warum teilen sie dann den Berichtsentwurf mit vielen anderen Parteien zur Kommentierung?
Wie gesagt, in Bezug auf das GEnX FADEC dürfte deren Wissen in den Tagen nach dem Unfall deutlich unterhalb dessen liegen, was z.B. viele Triebwerksmechaniker (-elektroniker) haben. Von GE Experten mal ganz abgesehen, aber die dürften eher weniger in Deutschen Foren tummeln. Das wird sich im Laufe der Untersuchung noch ändern, aber deshalb gibt es sicher schon jetzt viele Außenstehende die bestimmte Dinge fundierter analysieren können.
Es wäre wirklich nicht das erste mal, dass die "Laiengemeinde" in der ersten Woche 90% der Aspekte eines Unfalls richtig erfasst hatte.
Und natürlich findet man auch immer blühenden Blödsinn in den Foren, aber oft genug eben auch in den frühen offiziellen Verlautbarungen von Behördenseite...
Ist auch einfach nachzuprüfen - schaut euch einen beliebigen Thread zu Crashs hier an. Hab ich schon ein paar mal mit größerem Abstand zu einem Ereignis gemacht und oft findet man die grobe Beschreibung des Unfallhergangs in den ersten 5-10 Seiten (<1 Woche).
Das war nun wirklich schon viel früher gegeben. Ich habe lediglich ein Anschauungsbeispiel dafür geliefert, warum es nicht allzu sinnvoll ist, jede noch so schwachsinnige These zu evaluieren.
Er stellt sich die Frage, ob eine These überhaupt schwachsinnig sein kann. Mag eine Vermutung auch noch so abstrus sein – solange sie nicht als unzutreffend bewiesen wurde, bleibt es eine These und somit… nun ja… 
Und jetzt btt
Und jetzt btt
Britische Anwaltskanzlei sucht nach Antworten auf zwei Hauptprobleme beim Absturz von AI 171
In einer öffentlichen Erklärung betonte Keystone Law, dass sich seine Untersuchung auf zwei Kernanomalien konzentriert:
In einer öffentlichen Erklärung betonte Keystone Law, dass sich seine Untersuchung auf zwei Kernanomalien konzentriert:
- Der sofortige Einsatz der Ram Air Turbine (RAT) nach dem Start.
- Der Schubverlust in beiden Triebwerken gilt in der kommerziellen Luftfahrt als äußerst selten.
Britische Anwaltskanzlei sucht nach Aufmerksamkeit - und Mandanten -, um mit dem Tod von Menschen Geld zu verdienen.
Fixed that for you.
Ist auch eine stark vereinfachte Darstellung eines extrem komplexen Sachverhalts...
Wenn man sich in das Thema mal tiefer reinarbeitet, stellt man sogar fest dass die Wahrscheinlichkeit das alle Triebwerke ausfallen (in der Praxis bei 4, 3 und 2 schon mehrfach der Fall gewesen) tatsächlich größer ist, als die Wahrscheinlichkeit das zwei Triebwerke unabhängig auf dem selben Flug ausfallen.
Es gibt nun mal Szenarien (Treibstoff (-qualität, -mangel, -system), Vulkanasche, Vogelschlag, Wartungsfehler, Bedienfehler, Sofwarefehler...) die alle Triebwerke gleichermaßen betreffen. Und bezogen auf die bisherigen Unfälle sind die gar nicht so selten. Stück für Stück lernen wir daraus und machen es unwahrscheinlicher.
Dagegen ist bisher noch kein einziges zweistrahliges Flugzeug verunglückt, bei dem zwei Triebwerke unabhängig voneinander in verschiedenen Flugphasen ausgefallen wären (wenn wir mal voraussetzen, bei MH370 ist nicht soetwas passiert
)Der hier vertritt auch die These der versehentlichen Abschaltung des gesunden Triebwerks. War jetzt nicht das schlechteste Video zu dem Thema. Aber auch wenn der Ausschluss der Nicht-Ursachen durchaus gut begründet ist und die darin angesprochenen CRM-Probleme bei AI legitim sein mögen, ich finds trotzdem sehr schwierig vorzustellen, dass man während dieser Flugphase ohne mit der Wimper zu zucken ein Triebwerk abschalten würde.
www.youtube.com
Air India 171 Cause Becoming Clear
What Really Caused the Air India Flight 171 Crash?There’s been widespread speculation about the cause of this tragic accident—but key clues are already emerg...
www.youtube.com
Im Startvorgang nach V1 lässt man doch komplett die Finger von den Triebwerken, egal was passiert? Ich habe mir den Video nicht angesehen, aber in der Phase an den Triebwerken herumzuspielen hat nichts mit CRM zu tun. Wenn das einer gemacht haben soll dann aus völligen Wahnsinn oder komplett mangelhafter Ausbildung.
zieht das Flugzeug mit einem Triebwerk nicht nach einer Seite weg?Der hier vertritt auch die These der versehentlichen Abschaltung des gesunden Triebwerks. War jetzt nicht das schlechteste Video zu dem Thema. Aber auch wenn der Ausschluss der Nicht-Ursachen durchaus gut begründet ist und die darin angesprochenen CRM-Probleme bei AI legitim sein mögen, ich finds trotzdem sehr schwierig vorzustellen, dass man während dieser Flugphase ohne mit der Wimper zu zucken ein Triebwerk abschalten würde.
Air India 171 Cause Becoming Clear
What Really Caused the Air India Flight 171 Crash?There’s been widespread speculation about the cause of this tragic accident—but key clues are already emerg...
hat man davon im Video etwas bemerkt?
Bei Ausfall eines Triebwerks im Startlauf müsste man eigentlich immer die Auswirkungen des assymmetrischen Schubs sehen können. Gerade bei Zweistrahler ist das brachial und muss mit extremen Rudderinput kompensiert werden. Kann mir daher auch nicht so ein Szenario vorstellen.
Man nehme den Piloten beim Wort!
Er sagte NICHT:
No Thrust/No Power
Er sagte:
LOSING Thrust
dementsprechend schließe ich einfach mal auf einen sukzessive abfallenden Schub auf beiden Triebwerken, welche ggf bei Unterschreitung einer schwelle voll ganz ausgestiegen sind
Von wir haben was Abgeschaltet war jetzt auch nicht unbedingt die rede,...
Er sagte NICHT:
No Thrust/No Power
Er sagte:
LOSING Thrust
dementsprechend schließe ich einfach mal auf einen sukzessive abfallenden Schub auf beiden Triebwerken, welche ggf bei Unterschreitung einer schwelle voll ganz ausgestiegen sind
Von wir haben was Abgeschaltet war jetzt auch nicht unbedingt die rede,...
Die 30 Tage sollten nächsten Montag vorbei sein... noch eine Woche Zeit diverse Säue durchs Dorf zu treiben...!
Der CRM-Aspekt bezieht sich eher darauf, dass es die mentale Überforderung hätte verursachen können.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Wobei bei solchen Flugzeugen der FCC sicher automatisch entsprechendes Rudder Trim gesetzt hätte. Ganz ohne Verzögerung wird das aber auch nicht passieren, also ein gewisses Wackeln wäre wohl schon feststellbar gewesen. Kann aber nicht beurteilen, ob das in einem Ausmaß gewesen wäre, das auf den Videos erkennbar sein müsste.
Engine Failure im Startlauf oder nahe dem Boden wird bei jedem SIM Check trainiert. Das ist absoluter Standard. - Und der Standard dann ist erst mal, das man NICHTS macht, außer das Fahrwerk einzufahren. Es bringt ja auch keinen Vorteil, das Triebwerk abzustellen. Das hat auch 5min Zeit - oder noch länger.
So schnell ist das FBW nicht mit der Korrektur. Das sieht man sehr deutlich. Es gibt aber auf keinem der Videos irgendein Anzeichen für eine Asymmetrie.
Aber genau das ist doch die Argumentation, dass davon abgewichen wurde. Dass ich das nicht für sonderlich plausibel halte, habe ich ja schon gesagt.
Warum sollte man das tun? Alle Gesellschaften orientieren sich bei ihren Prozeduren an denen der Hersteller. Viele schreiben sie sogar einfach ab. Das ist am einfachsten. Warum sollte AI hergehen und ins Handbuch schreiben, dass nach einem Engine Failure in 100ft hektisch Triebwerke abgestellt werden sollen.
Das macht überhaupt keinen Sinn.
Das eine erfahrene Crew schockiert da sitzt und nichts macht, hat es tatsächlich schon gegeben. Das aber das genaue Gegenteil des vielfach trainierten getan wird, gibt es praktisch nie. Am Flugweg und der perfekten Steuerung des Gleitfluges sieht man auch, dass sie nicht aufgegen haben.
Versteh nicht was du meinst, redest du jetzt von AI? Das hat er ja nicht besonders missverständlich formuliert, dass er sich dabei auf die Piloten bezogen hat.
Ich wiederhole mich an der stelle mal, ein Leistungsabfall passt nicht zu einem abschalten,...
Mal abgesehen davon, dass das keine offiziell bestätigte (oder bei liveATC überprüfbare) Aussage ist, passt das wesentlich eher zum Video.
Da ist nichts abrupptes und nichts asymmetrischen zu erkennen. Und aus der Perspektive wäre es das.
und zwar vielleicht schon zwischen V1 und Vr, die Staubwolke sieht eher nach Randwirbel als nach Triebwerk aus, zu dem Zeitpunkt könnte der Schub bereits niedrig gewesen sein.
Das hätte man aber deutlich sehen müssen. Das Ruder steht die ganze Zeit sauber in Mittelstellung.
Die Prozeduren bei Flugzeugen mehrerer Hesteller firmenintern zu harmonisieren hätte schon Vorteile.
Und wird auch im Rahmen des Möglichen gemacht. Nur Jet und Turboprop kannst du halt nicht harmonisieren.
Wird zunehmend spannend... Die Recorder sind jetzt über eine Woche ausgelesen und immer noch keine Informationen. Das ist zwar komplett ICAO-Konform aber ungewöhnlich.