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AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

N140SC meinte:
Sie sind als "Experten" dabei. Ein Euphemismus für das "fünfte Rad am Wagen", das in Wirklichkeit mal gar nichts zu sagen hat.

www.gov.uk

AAIB Update: Air India flight AI171

Update on the fatal accident which occurred in Ahmedabad, India on 12 June 2025
www.gov.uk www.gov.uk
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Na ja, immerhin sind sie offizielle Partei der Untersuchung und haben Zugang zu allen Ermittlungen, Ergebnissen und Daten.

Sollten Sie eine andere Meinung als die Behörde haben, die die Untersuchung führt, können sie diese abweichende Meinung äußern, die dann in den Bericht aufgenommen wird.
 
HDH Aviation meinte:
die Hebel kann man wunderbar gleichzeitig mit einer Hand anheben und bewegen.

theaircurrent.com

Air India crash investigation focuses on movement of engine fuel control switches

Data from the Dreamliner’s black box points investigators towards improper, inadvertent or intentional pilot actions
theaircurrent.com theaircurrent.com
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Dafür fehlt mir irgendwie die Phantasie, wenn man diese schlanken, relativ weit von einander entfernten Hebelchen so sieht. Wie soll man die rein anatomisch mit einer Hand gleichzeitig heben und bewegen?

Der folgende Absatz ist sehr "down the rabbit hole", aber seht es mir nach: ich stelle mir vor, dass man zur gleichzeitigen Betätigung der Hebel mit dem Handrücken nach unten, jeweils einen zwischen Zeigefinge und Mittelfinger bzw. Ring- und kleinem Finger greifen/bewegen müsste. Aussehen tun die aber, als seien sie jeweils für den "Pinzettengriff" mit Daumen, Zeige- und Mittelfinger gedacht und entsprechend hoch würde ja die Federkraft sein, die es zu überwinden gilt, was zu der "Handrücken nach unten"-Variante in Sachen aufzubringender Kraft mit Sicherheit nicht passen würde. ODer geht man von einem Griff zwischen Handballen und Zeige- bis kleinem Finger aus? Da wäre natürlich mal eine Info zur tatsächlichen Haptik des ganzen von 787-erfahrenen Menschen hochinteressant.
 
Zuletzt bearbeitet:
Also die Hebelchen sind genau so weit auseinander wie der Schubhebel breit ist, den man auch mit einer Hand mehr als bequem bedienen kann.

Und genau so wie du ausgeführt hast, hab ich mir das vorgestellt wenn es entweder Kapitän oder Kopilot war: Handrücken nach unten und die Hebel zwischen Zeige- und Mittel-, sowie Ring-und kleinem Finger. Das sollte auch so klappen, es ist ja genug Platz unter der schwarzen Kappe für die Finger zum Greifen, auch wenn es wie du richtig vermutest eher für Daumen und Zeigefinger zum hochziehen gemacht ist.
Wenn natürlich der Jumpseat besetzt war (wie es rumort wird), ist es auch mit Daumen und Zeigefinger einfach machbar, davon hat man ja zwei Set.

Wie und von wem auch immer die Hebel gleichzeitig bewegt wurden, sie wurden in jedem Fall absichtlich bewegt.
 
Waldemar_von_Gallenstein meinte:
So schnell wird aus einer Vermutung (oben, um 6.43 Uhr) eine Tatsachenbehauptung (unten, 8:37 Uhr). :resp:
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Unabsichtlich wurden sie nicht bewegt, das wird durch die Sicherheitsmassnahmen verhindert!
Das Absicht dahinter steckt, wenn die Hebel bewegt wurden, steht wohl gemäss verlinktem Bericht wirklich ausser Zweifel. Noch klarer, wenn beide gleichzeitig schön synchron bewegt wurden. Nur ob sie tatsächlich bewegt wurden, und wenn ja, von wem, das scheint nicht sicher zu sein? Oder habe ich was total falsch verstanden?
 
Meine einfache Laien-Meinung zum Abschalten von Triebwerken, innerhalb von wenigen Sekunden, durch das Bewegen von zwei kleinen Hebelschaltern. Dies scheint bei Airbus und Boeing ähnlich geregelt zu sein. Natürlich kann ich nachvollziehen, dass das Abschalten von Triebwerken im Ernstfall auch recht schnell vonstattengehen sollte. Allerdings wäre es vielleicht angebracht sich mal Gedanken darüber zu machen, wie man es verhindern könnte, dass die Triebwerke innerhalb von Sekunden (in Bodennähe) lahmgelegt werden können. Ich meine, wenn jemand wirklich die böse Absicht besitzt, dies beispielsweise aus suizidalen Gründen zu tun, so kann ein anderer Pilot oder Beobachter auf dem Jump Seat nicht eingreifen (keinerlei Reaktionszeit oder Umkehr).
Wahrscheinlich hat man sich zu der Angelegenheit aber schon Gedanken gemacht und erachtet es so, wie es jetzt ist, als die beste Variante.
PS: Schaut man sich so eine Checkliste für das Abstellen eines Triebwerks an, so soll i.d.R. von beiden Piloten bestätigt ("confirmed" werden, dass beispielsweise das richtige Triebwerk abgestellt wird. Ist ja auch ein erheblicher Eingriff in die Sicherheit.
 
tripleseven777 meinte:
Allerdings wäre es vielleicht angebracht sich mal Gedanken darüber zu machen, wie man es verhindern könnte, dass die Triebwerke innerhalb von Sekunden (in Bodennähe) lahmgelegt werden können. Ich meine, wenn jemand wirklich die böse Absicht besitzt, dies beispielsweise aus suizidalen Gründen zu tun, so kann ein anderer Pilot oder Beobachter auf dem Jump Seat nicht eingreifen (keinerlei Reaktionszeit oder Umkehr).
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Wenn jemand im Cockpit ist und böse Absichten hat findet der immer einen Weg was zu machen. Technisch da eine große Lösung zu finden würde vermutlich viel zu aufwendig werden und den allgemeinen Betriebsablauf erheblich stören. Um ein Flugzeug abstürzen zu lassen reicht ein schneller Griff in das Steuerhorn kurz nach dem Abheben. Falls da jemand aktiv was gemacht hat kannst kaum was machen. Gegen Irre im Cockpit hast du keine Handhabe. Wenn muss man schauen, dass keine Irren ins Cockpit kommen.

Aber warten wir mal ab was wirklich im Untersuchungsbericht stehen wird...
 
danix meinte:
Unabsichtlich wurden sie nicht bewegt, das wird durch die Sicherheitsmassnahmen verhindert!
Das Absicht dahinter steckt, wenn die Hebel bewegt wurden, steht wohl gemäss verlinktem Bericht wirklich ausser Zweifel. Noch klarer, wenn beide gleichzeitig schön synchron bewegt wurden. Nur ob sie tatsächlich bewegt wurden, und wenn ja, von wem, das scheint nicht sicher zu sein? Oder habe ich was total falsch verstanden?
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Korrekt. Irgendjemand hat die Hebel bewegt, man weiß nur nicht wer und warum.

Waldemar_von_Gallenstein meinte:
So schnell wird aus einer Vermutung (oben, um 6.43 Uhr) eine Tatsachenbehauptung (unten, 8:37 Uhr). :resp:
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Das war keine Vermutung sondern eine Feststellung, die so aber nicht im Artikel steht.
 
oliver2002 meinte:
Quark, die Briten sind auch dabei.
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OK, in dem verlinkten Artikel waren sie ausdrücklich nicht in der Liste der beteiligten Organisationen.

tripleseven777 meinte:
Allerdings wäre es vielleicht angebracht sich mal Gedanken darüber zu machen, wie man es verhindern könnte, dass die Triebwerke innerhalb von Sekunden (in Bodennähe) lahmgelegt werden können.
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Du meinst so wie man verhindert hat, das MCAS (in einer Stallsituation) so einfach lahmgelegt werden kann? Ist immer ein zweischneidiges Schwert, falls das Flugzeug aufgrund eines Fehlers Bodennähe vermutet.

Es gibt durchaus Crashszenarien, bei denen man unbedingt die Triebwerke kurz vor der Notlandung abschalten möchte (z.B. LOT 16)

tripleseven777 meinte:
Wahrscheinlich hat man sich zu der Angelegenheit aber schon Gedanken gemacht und erachtet es so, wie es jetzt ist, als die beste Variante.
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Zumal es die in allen modernen Flugzeugen standardisierte Variante ist.

Jk1304 meinte:
Der folgende Absatz ist sehr "down the rabbit hole",
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Ich finde eher den Absatz interessant der sagt:
The familiar people said the lack of any kind of advisory warning from Boeing or GE to operators, known as multi-operators massage (MOM) or all-ops wire, in the 13 days that have followed the initial blaxck box reading in Delhi by the AAIB on June 25 is a keysignal that a mechanical failure is not immediately suspected...
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denn das deutet darauf hin, dass die Quelle offenbar keine Einsicht in die Daten selbst hat, und nur idirekte Schlüsse aus dem zieht, was nicht passiert.
Deutet nicht wirklich auf Insider hin, und ist daher mit extrem viel Vorsicht zu geniessen.
 
Was mich wundert, ist der angebliche Funkspruch "Losing power, no thrust" ... oder so ähnlich.

Wenn man von einer Suizid- oder Sabotagesituation ausgeht, würde doch der zweite Pilot sicherlich etwas anderes funken, wenn er sieht, dass sein Kollege gerade die Fuel-Control betätigt hat. Oder?

Also kann man vermuten, dass der Funkspruch, so es ihn denn gab, vom "korrupten" Kollegen abgesetzt wurde, um bewusst falsche Spuren zu legen.

Oder könnte man unbeobachtet die beiden Fuel-Schalter umlegen? Ich halte das für ausgeschlossen, bin aber absoluter Laie ...
 
Vor allem wird es auch die Tonaufnahmen geben... z.B. 'WTF are you doing???'

Auf PPRuNe wurde am Anfang auch die Theorie der (zufälligen) Abschaltung kolportiert. Der Schalter ist normalerweise sehr schwerfällig und braucht Kraft um Hochgezogen zu werden. Beide ganz schnell bzw unfällig mit einer Hand zu betätigen ist machbar aber nicht wirklich leicht. Ja der Schalter war 14 Jahre alt und sicher etwas abgenutzt, aber wenn der ausgeleiert wäre, würde die bemerkt werden und der Technik gemeldet.
 
Es ist eine Information die den Ermittlungen nahestehenden Personen zugesprochen wird, die aber mit anderen Aussagen zeigen, dass sie den Ermittlungen wohl nicht sooo nahestehen. Auch bekannt als "heiße Luft". Was nicht heisst, dass es definitiv ausgeschlossen ist.

oliver2002 meinte:
die Theorie der (zufälligen) Abschaltung
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OK, wenn es überraschend kommt reagieren Menschen oft komisch, aber eine Abschaltung müsste auf den Cockpitanzeigen eindeutig als solche erkennbar sein.
Dann würde der Funkspruch (so er authentisch ist) keinen Sinn machen. Dann hätten sie eher "lost the engines" oder sowas gesagt.

Aber in Anbetracht der Lage, dass wir in den nächsten 3 Tagen einen Bericht haben werden, ist es langsam müßig diese Möglichkeiten zu diskutieren.
 
Zuletzt bearbeitet:
Volume meinte:
Es ist eine Information die den Ermittlungen nahestehenden Personen zugesprochen wird, die aber mit anderen Aussagen zeigen, dass sie den Ermittlungen wohl nicht sooo nahestehen. Auch bekannt als "heiße Luft". Was nicht heisst, dass es definitiv ausgeschlossen ist.
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Danke, das war bei der hitzigen Diskussion hier irgendwie nicht mehr so richtig sichtbar.
 
Wir dürfen hier auch nicht vergessen, dass hier zwischen verschiedenen Sprachen hin ud her übersetzt wird, und sehr spezifische Wörter (z.B. we lost Power vs. we lost Thrust) nicht auf die Goldwage gelegt werden dürfen.
Und so Begriffe wie "fuel control switches" (787 wording) muss ja nicht "Engine Master Switches" (A320 wording) bedeuten, sondern kann tatsächlich Schalter des Treibstoffsystems betreffen, je nach dem welches Hintergrundwissen die Leute haben und wie oft es hin und her übersetzt wurde...
 
HDH Aviation meinte:
Irgendjemand hat die Hebel bewegt, man weiß nur nicht wer und warum.
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das lese ich da nicht zwingend raus.

Ich lese das so, als ob diese Hebel aus Ursache im Raum stehen. Aber nicht, ob die mechanische Position der Hebel aus den Trümmerteilen rekonstruiert wurde.

Also wäre es nicht trotzdem denkbar, dass irgendwas in Richtung "Kurzschluss" (verschütteten Kaffee im Cockpit hatten wir ja auch schon mal), vielleicht an Boden unbemerkt) passiert ist und das Abheben (Beschleunigung und veränderter Winkel) hat dann gereich, dass es wirklich da irgendwo gefunkt hat und der Schalter als "gezogen" gemeldet wurde, ohne dass er berührt wurde?
 
So wie die Schalter liegen eher unwahrscheinlich. Da können sich keine Flüssigkeiten ansammeln und dann beim Rotieren hinlaufen.
Wenn diese Schalter tatsächlich betätigt wurden, dann absichtlich. Oder sagen wir "dann explizit", Fingertrouble ist ja nie auszuschließen, obwohl in der Gegend keine anderen Schalter sind.
 
Wenn es vom Hörensagen ist, glaube ich eher, dass die Triebwerke "abgeschaltet wurden/haben" bei dem warum wurde dann viel hineininterpretiert. Ob es Software war oder verschütteter Kaffee. Alles ist wahrscheinlicher als ein manuelles eingreifen mit anschließendem Funkspruch und vor allem dem weiterhin kontrollierten gleiten des Flugzeuges.
 
Zuletzt bearbeitet:
Beide Schalter gleichzeitig mit einer Hand zu betätigen halte ich für extrem schwierig.

Ich kenne ähnliche Schalter von der B737 und da ist die Kraft, die man braucht, um sie zu entriegeln so groß, dass mir das (mit sehr großen und kräftigen Händen) nicht gelingen würde, wenn ich sie nur zwischen Ringfinger und kleinem Finger einklemme.
 
Selbst wenn die Fuel cut off switches im aufgefundenen Wrack auf "off" stehen, müsste erst die Auswertung der Recorder zeigen, wann das geschehen ist. Ich würde tatsächlich unmittelbar vor einer Crash landing die Schalter auf "off" stellen, um die Valves zu schließen, in der Hoffnung, dass die Triebwerke bei Bodenberührung nicht noch einen "uncontained engine failure" verursachen. Dann fliegen wenigstens die Triebwerkteile nicht mit hoher Geschwindigkeit in die Zelle.
 
tabbie meinte:
Selbst wenn die Fuel cut off switches im aufgefundenen Wrack auf "off" stehen, müsste erst die Auswertung der Recorder zeigen, wann das geschehen ist. Ich würde tatsächlich unmittelbar vor einer Crash landing die Schalter auf "off" stellen, um die Valves zu schließen, in der Hoffnung, dass die Triebwerke bei Bodenberührung nicht noch einen "uncontained engine failure" verursachen. Dann fliegen wenigstens die Triebwerkteile nicht mit hoher Geschwindigkeit in die Zelle.
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Das würdest du sicherlich auch machen wenn du einen normalen Flug erwartest und dann plötzlich direkt nach dem Start beide Triebwerke keinen Schub mehr liefern und du in bewohntes Gebiet abstürzen wirst. Das ist das letzte woran du denkst bevor es zur Kollision mit was auch immer machst.
 
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