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Ich kenne nur die Endmontage der A320 Familie. Da wird der Pylon vor dem Engine montiert. Das Triebwerk kommt zu einem deutlich späteren Zeitpunkt.
UPS Crash
- Starter*in Loungepotato
- Datum Start
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Die MD11 wurde in der letzten "Heavy" Ausführung mit erhöhtem MTOW and erhöhten Geschwindigkeiten wohl v.a. als Frachter betrieben. Ein erfahrener Swissair (sic) MD11 Skipper hat mir glaubhaft versichert, dass die voll beladene Heavy-Version wesentlich weniger Spielraum für Fehler hatte. In diesem Fall lag es aber nicht daran, wie teilweise bei früheren Unfällen, sondern wahrscheinlich an einer Fehleinschätzung der Haltbarkeit des Materials.
Beide korrekt. Ich finde keine Bilder oder Videos des betreffenden Flugzeugs im Netz auf die ich aus offener Quelle verweisen könnte, also kann ich kein Insiderwissen ausplaudern... Sorry.
Die durch das Grounding der Elfen wegfallende Kapazität wird u.a. durch zwei 727 ersetzt:
www.flightradar24.com
www.flightradar24.com
N727US von USA Jet Airlines und N216WE von Gulf and Caribbean Cargo. Mit Bj. 81 und 84 zwei sehr junge Exemplare (die 727 wurde bis 1984 produziert).
Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24
The world’s most popular flight tracker. Track planes in real-time on our flight tracker map and get up-to-date flight status & airport information.
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N727US von USA Jet Airlines und N216WE von Gulf and Caribbean Cargo. Mit Bj. 81 und 84 zwei sehr junge Exemplare (die 727 wurde bis 1984 produziert).
Es gibt einen neuen Zwischenreport vom NTSB, z.B. über Avherald.
Interessantes neues Detail: Der Außenring des Gelenklagers an der hinteren Pylonbefestigung war in zwei Teile gebrochen. Dieses Problem trat bereits 4x auf, und Boeing hatte entsprechend einen Service Letter verschickt und ein neues Lager ohne schwächende Schmiernut als Ersatzteil entwickelt.
Interessantes Detail vom FDR: Die Piloten sind mit reduziertem Schub gestartet, haben etwa eine Sekunde nach dem Verlust von Triebwerk #1 den Schub auf den beiden anderen erhöht, aber erst 10 Sekunden später Vollgas gegeben. Triebwerk #2 ist 6 Sekunden später massiv in die Knie gegangen, dann war das Flugzeug nicht mehr zu halten.
Interessantes neues Detail: Der Außenring des Gelenklagers an der hinteren Pylonbefestigung war in zwei Teile gebrochen. Dieses Problem trat bereits 4x auf, und Boeing hatte entsprechend einen Service Letter verschickt und ein neues Lager ohne schwächende Schmiernut als Ersatzteil entwickelt.
Interessantes Detail vom FDR: Die Piloten sind mit reduziertem Schub gestartet, haben etwa eine Sekunde nach dem Verlust von Triebwerk #1 den Schub auf den beiden anderen erhöht, aber erst 10 Sekunden später Vollgas gegeben. Triebwerk #2 ist 6 Sekunden später massiv in die Knie gegangen, dann war das Flugzeug nicht mehr zu halten.
Ja, so "neu" , dass es auch schon am 22.11. bekannt war.
UPS MD-11 Engine Separation: NTSB Report Reveals Fatigue Cracks and Structural Failure
Surveillance footage shows the UPS MD-11’s left engine detaching before impact. The NTSB preliminary report reveals fatigue cracks in the pylon mount, leading to a fleet grounding and FAA emergency directive.
aeropeep.com
Weiterhin interessant: In der letzten Phase des Fluges hat auch das Triebwerk #3 Einbrüche gehabt. Wahrscheinlich hat es Teile der Halle angesaugt.
Zu den Schubhebeln: Bei der MD11 gibt es wohl einen automatischen Stopp bei TOGA. Der lässt sich aber mit etwas Kraft auch überdrücken. Dann läuft das Triebwerk natürlich ohne die FADEC Protections. Das war wohl die 2. Änderung des TLA. Natürlich wird man nach einem normalen Engine Failure nicht riskieren, die anderen Triebwerke ebenfalls zu beschädigen und daher nur TOGA nutzen.
Weiterhin interessant, dass das Flugzeug trotz passabler Geschwindigkeit (gut 180kt) mit 10° Pitch nicht weiter gestiegen ist.
Na ja, neu und sehr interessant ist, dass der Ring nicht, wie zunächst vermutet, durch Überlastung beim Verlust des Triebwerks gebrochen ist sondern durch Ermüdungsbrüche schon vorher defekt war. Der gebrochene Ring war also die Ursache und nicht die Folge. Das ist höchst relevant. - Zumal Boeing in einer älteren technischen Anweisung (2011) nicht davon ausgegangen ist, dass ein gebrochener Ring unmittelbare Folgen für die Flugsicherheit hat.
OK, es ist jetzt nur klar, dass das Lager nicht beim Absturz zerstört wurde, sondern bereits vor dem Absturz in zwei Teile gebrochen war.Ja, so "neu" , dass es auch schon am 22.11. bekannt war.
UPS MD-11 Engine Separation: NTSB Report Reveals Fatigue Cracks and Structural Failure
Surveillance footage shows the UPS MD-11’s left engine detaching before impact. The NTSB preliminary report reveals fatigue cracks in the pylon mount, leading to a fleet grounding and FAA emergency directive.
Marcus hat das glaube ich sehr gut eingeordnet.
Nun vermutlich hatte es ja nicht unmittelbare Folgen, es hat langfristig zu einem vorzeitigen Versagen des Lagerauges geführt.
Bin gespannt was sie noch rausfinden, aber gut möglich dass die wandernden Ringfragmente Kratzer im Lagerauge verursacht haben, von wo dann die Risse ausgingen.
Und bis dahin ist #2 ja auch halbwegs normal gelaufen, erst bei "äußerste Kraft voraus" hat es dann versagt. Unklar, ob wegen zu dem Zeitpunkt angesaugten Trümmern oder wegen Vorschaden aus den ersten Trümmern und dann weiterer Leistungserhöhung...
Mit nur noch einem Flügeltriebwerk unterhalb der Minimum Control Speed ist dann die klassische gerissene Rolle passiert...
Fahrwerk draussen (zur Hydraulik gibt es noch nichts neues) und allerlei Schäden die die Aerodynamik stören. Da kommt eine Menge Widerstand zusammen.
Gear down ist blöd, sollte aber nicht verhindern, dass man weiter steigt. Es gibt ja auch Konstellationen beim Single Engine Go-Around, wo man aus Hydraulikgründen das Fahrwerk nicht mehr rein bekommt.
Die Hydraulik am #1 Triebwerk ist nicht für das Gear zuständig. Natürlich hat man aber nie eine positiv Rate gehabt und nach dem Aufprall auf das Hallendach war das Fahrwerk eh im Eimer. Kann aber auch sein, dass schon beim Verlust des Triebwerks weitere Teile der Hydraulik beschädigt wurden. Außerdem war natürlich viel zu wenig Zeit dafür.
Interessant ist auch, dass man nach dem Aufprall auf das Hallendach sehen kann, wie sie dann im (höheren) Bodeneffekt über dem Dach wieder etwas gestiegen sind.
Zur gleichen Zeit geht aber auch Pitch hoch, vielleicht haben sie einfach auch nur noch ein bisschen mehr gezogen...
Wir werden mehr wissen, wenn es die vollen FDR Daten gibt, incl. Höhenruder.
Laufen Hydraulikleitungen des für das Gear zuständigen Systems durch die linke Flügelnase?
Da hatte ich auch schon dran gedacht:
Da das Gear aber weiter innen und viel weiter hinten sitzt, glaube ich das nicht. Ging aber wahrscheinlich alles viel zu schnell.
Es muss ja nicht die Versorgung des Fahrwerks direkt unterbrochen sein, jedes Leck im Systemn führt zum Druckverlust des gesamten Systems, es sei denn, es sind gezielt Fuses eingebaut.
White Paper: The DC-10 and MD-11 — Engine Detachment and Hydraulic System Vulnerabilities
Schon klar. Das war ja bei der DC10 hinten ein Thema. Man hat aber vorne keinen Grund weitere Leitungen im Bereich zu verlegen, der bei schweren Triebwerksschäden unmittelbar betroffen ist.
Bei AA191 wurde ja das Hydrauliksystem beschädigt, das vom Triebwerk direkt versorgt wird. Die Slats waren dabei nicht durch Fuses geschützt. Das ist hier ja offensichtlich nicht passiert.
Hier eine kurze Übersicht des hydraulischen Systems der MD11:
Supporting technical information A98H0003 - Transportation Safety Board of Canada
Associated links (A98H0003) Supporting technical information: Index Investigation report
Interessanterweise ist bei der MD11 sogar die Versorgung des Fahrwerks durch Transferpumpen möglich. Das können viele andere Flugzeuge nicht.
Zuletzt bearbeitet:
Zeigt aber eben leider nicht das Routing.
Bei modernen Flugzeugen separiert man ganz bewusst, verlegt deshalb z.B. ein System entlang des vorderen Holms, eins entlang des hinteren und eins durch den Flügeltank. Dabei nimmt man in Kauf, das ein System jeweils auch durch Bereiche mit hohem Risiko läuft, solange die anderen deutlich davon entfernt sind.
Bei noch moderneren Flugzeugen hat man jetzt wieder nur noch zwei Hydrauliksysteme und dafür elektrische Aktuatoren (bzw. mit elektrischer Energie versorgte elektro-hydrostatische).
Ja, nicht alles was mal erfunden wurde gibt es auch heute noch. Die CV-990 hatte z.B. ein Notfallhöhenruder über differentielle Spoilerbetätigung innen/aussen.
Manch ein System kam in der Praxis nie zum Einsatz und ist dann der Effizienzsteigerung zum Opfer gefallen...
Klar. Das System, das vorne lang läuft wird aber das sein, das vom Triebwerk versorgt wird. Es macht eben keinen Sinn, ein weiteres System in diesem Bereich zu führen.
Ist am Ende aber auch egal, eine hydraulische Komponente hatte dieser Unfall ja nicht.
Jo. Das hat QF32 den Hals gerettet. Extrem sinnvoll. Macht aber bislang nur Airbus. Die B787 hat noch 3 klassische System, die nur zentral elektrisch versorgt werden.
Bis vielleicht die, dass das Fahrwerk nicht eingefahren werden konnte, und das Flugzeug deshalb nicht steigen...
Mit eingefahrenem Fahrwerk hätten sie es vielleicht über die Halle geschafft, und nie das letzte aus den Triebwerken rausholen brauchen, dann hätte #2 vielleicht überlkebt. Hätte, hätte Fastfoodkette...
Es kann durchaus Sinn machen, die Hydraulikversorgung eines Querruderaktuators entlang des vorderen Holms und dann aussen durch den Flügelkasten zu führen. Die Versorgung vom Triebwerk hingegen durch den Pylon hinten am Hinterholm zu verlegen. Ich habe gerade mal ein Muster gecheckt, da wird ein System vorne versorgt und eins hinten, auch in dem Flügel wo es hinten versorgt wird laufen aber vorne die Hydraulikleitungen zum Querruder.
Bis zur Halle hätten sie das Fahrwerk so oder so nicht eingefahren gehabt, das dauert viel zu lange, und danach war es defekt. Weiterhin haben sie nie eine angezeigte positiv Rate gehabt und daher das Fahrwerk wohl gar nicht versucht einzufahren..
Ich bin mir sicher, dass im endgültigen Bericht nichts davon stehen wird, dass sie vor der Halle versucht haben, das Fahrwerk einzufahren.
Andersrum hätten sie es mit einem freien Abflug ohne die Halle wahrscheinlich geschafft. Das Triebwerk #2 hatte sich gerade wieder gefangen und damit hätten sie dann durchaus eine Chance gehabt, im Bodeneffekt weiter zu beschleunigen und hätten dann auch die Zeit gehabt, das Fahrwerk einzufahren.
Ich habe es mal ausgemessen - bis zur Halle sind es rd. 800m. Sie waren mit knapp 100m/s unterwegs. Nach 8s sind gerade mal die Gear Doors offen. Keine Ahnung, ob das bei der MD11 noch den Widerstand erhöht, ist ja bei vielen Flugzeugen so, dass im Gear Cycle der Widerstand zunächst mal größer wird.
Akzeptiert. Ich sehe halt an manchem Flughafen, dass die Fahrwerke drin sind bevor die Piste zu Ende ist. Aber da ist natürlich bei vielen Fliegern viel mehr Reserve, als bei einem Frachter auf einem Langstreckenflug.
Und ich sehe halt den Concorde Absturz, aber bei der ist natürlich das Fahrwerk auch extrem groß und das Flugzeug extrem schlank.
Und ich sehe halt den Concorde Absturz, aber bei der ist natürlich das Fahrwerk auch extrem groß und das Flugzeug extrem schlank.
Du hast den FDR Schrieb schon gesehen?
Jupp. Ein A320 in MUC ist am Ende der 4km Bahn oft schon über 1000ft hoch.
Ja, hatte ich gesehen. Es gab zwei deutliche Einbrüche in der N1, nach dem Overboost hat sich das Triebwerk anscheinend stabilisiert, bis es dann am Ende komplett aufgibt.
Spannend dabei ist noch, ob das Triebwerk erst aufgegeben hat und das zum Stall/Roll geführt hat, oder ob der Roll den Luftstrom in den Einlass zu stark gestört hat (gerade beim 2er Triebwerk durch den Rumpf gut möglich) und das Triebwerk dadurch komplett ausgefallen ist. Dafür bräuchte man einen kompletten FDR Schrieb. Die EGT jedenfalls ist die ganze Zeit deutlich unter der Redline von 960°C.