ANZEIGE
Ich kenne nur die Endmontage der A320 Familie. Da wird der Pylon vor dem Engine montiert. Das Triebwerk kommt zu einem deutlich späteren Zeitpunkt.
UPS Crash
- Starter*in Loungepotato
- Datum Start
ANZEIGE
Die MD11 wurde in der letzten "Heavy" Ausführung mit erhöhtem MTOW and erhöhten Geschwindigkeiten wohl v.a. als Frachter betrieben. Ein erfahrener Swissair (sic) MD11 Skipper hat mir glaubhaft versichert, dass die voll beladene Heavy-Version wesentlich weniger Spielraum für Fehler hatte. In diesem Fall lag es aber nicht daran, wie teilweise bei früheren Unfällen, sondern wahrscheinlich an einer Fehleinschätzung der Haltbarkeit des Materials.
Beide korrekt. Ich finde keine Bilder oder Videos des betreffenden Flugzeugs im Netz auf die ich aus offener Quelle verweisen könnte, also kann ich kein Insiderwissen ausplaudern... Sorry.
Die durch das Grounding der Elfen wegfallende Kapazität wird u.a. durch zwei 727 ersetzt:
www.flightradar24.com
www.flightradar24.com
N727US von USA Jet Airlines und N216WE von Gulf and Caribbean Cargo. Mit Bj. 81 und 84 zwei sehr junge Exemplare (die 727 wurde bis 1984 produziert).
Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24
The world’s most popular flight tracker. Track planes in real-time on our flight tracker map and get up-to-date flight status & airport information.
www.flightradar24.com
Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24
The world’s most popular flight tracker. Track planes in real-time on our flight tracker map and get up-to-date flight status & airport information.
www.flightradar24.com
N727US von USA Jet Airlines und N216WE von Gulf and Caribbean Cargo. Mit Bj. 81 und 84 zwei sehr junge Exemplare (die 727 wurde bis 1984 produziert).
Es gibt einen neuen Zwischenreport vom NTSB, z.B. über Avherald.
Interessantes neues Detail: Der Außenring des Gelenklagers an der hinteren Pylonbefestigung war in zwei Teile gebrochen. Dieses Problem trat bereits 4x auf, und Boeing hatte entsprechend einen Service Letter verschickt und ein neues Lager ohne schwächende Schmiernut als Ersatzteil entwickelt.
Interessantes Detail vom FDR: Die Piloten sind mit reduziertem Schub gestartet, haben etwa eine Sekunde nach dem Verlust von Triebwerk #1 den Schub auf den beiden anderen erhöht, aber erst 10 Sekunden später Vollgas gegeben. Triebwerk #2 ist 6 Sekunden später massiv in die Knie gegangen, dann war das Flugzeug nicht mehr zu halten.
Interessantes neues Detail: Der Außenring des Gelenklagers an der hinteren Pylonbefestigung war in zwei Teile gebrochen. Dieses Problem trat bereits 4x auf, und Boeing hatte entsprechend einen Service Letter verschickt und ein neues Lager ohne schwächende Schmiernut als Ersatzteil entwickelt.
Interessantes Detail vom FDR: Die Piloten sind mit reduziertem Schub gestartet, haben etwa eine Sekunde nach dem Verlust von Triebwerk #1 den Schub auf den beiden anderen erhöht, aber erst 10 Sekunden später Vollgas gegeben. Triebwerk #2 ist 6 Sekunden später massiv in die Knie gegangen, dann war das Flugzeug nicht mehr zu halten.
Ja, so "neu" , dass es auch schon am 22.11. bekannt war.
UPS MD-11 Engine Separation: NTSB Report Reveals Fatigue Cracks and Structural Failure
Surveillance footage shows the UPS MD-11’s left engine detaching before impact. The NTSB preliminary report reveals fatigue cracks in the pylon mount, leading to a fleet grounding and FAA emergency directive.
aeropeep.com
Weiterhin interessant: In der letzten Phase des Fluges hat auch das Triebwerk #3 Einbrüche gehabt. Wahrscheinlich hat es Teile der Halle angesaugt.
Zu den Schubhebeln: Bei der MD11 gibt es wohl einen automatischen Stopp bei TOGA. Der lässt sich aber mit etwas Kraft auch überdrücken. Dann läuft das Triebwerk natürlich ohne die FADEC Protections. Das war wohl die 2. Änderung des TLA. Natürlich wird man nach einem normalen Engine Failure nicht riskieren, die anderen Triebwerke ebenfalls zu beschädigen und daher nur TOGA nutzen.
Weiterhin interessant, dass das Flugzeug trotz passabler Geschwindigkeit (gut 180kt) mit 10° Pitch nicht weiter gestiegen ist.
Na ja, neu und sehr interessant ist, dass der Ring nicht, wie zunächst vermutet, durch Überlastung beim Verlust des Triebwerks gebrochen ist sondern durch Ermüdungsbrüche schon vorher defekt war. Der gebrochene Ring war also die Ursache und nicht die Folge. Das ist höchst relevant. - Zumal Boeing in einer älteren technischen Anweisung (2011) nicht davon ausgegangen ist, dass ein gebrochener Ring unmittelbare Folgen für die Flugsicherheit hat.
OK, es ist jetzt nur klar, dass das Lager nicht beim Absturz zerstört wurde, sondern bereits vor dem Absturz in zwei Teile gebrochen war.Ja, so "neu" , dass es auch schon am 22.11. bekannt war.
UPS MD-11 Engine Separation: NTSB Report Reveals Fatigue Cracks and Structural Failure
Surveillance footage shows the UPS MD-11’s left engine detaching before impact. The NTSB preliminary report reveals fatigue cracks in the pylon mount, leading to a fleet grounding and FAA emergency directive.
Marcus hat das glaube ich sehr gut eingeordnet.
Nun vermutlich hatte es ja nicht unmittelbare Folgen, es hat langfristig zu einem vorzeitigen Versagen des Lagerauges geführt.
Bin gespannt was sie noch rausfinden, aber gut möglich dass die wandernden Ringfragmente Kratzer im Lagerauge verursacht haben, von wo dann die Risse ausgingen.
Und bis dahin ist #2 ja auch halbwegs normal gelaufen, erst bei "äußerste Kraft voraus" hat es dann versagt. Unklar, ob wegen zu dem Zeitpunkt angesaugten Trümmern oder wegen Vorschaden aus den ersten Trümmern und dann weiterer Leistungserhöhung...
Mit nur noch einem Flügeltriebwerk unterhalb der Minimum Control Speed ist dann die klassische gerissene Rolle passiert...
Fahrwerk draussen (zur Hydraulik gibt es noch nichts neues) und allerlei Schäden die die Aerodynamik stören. Da kommt eine Menge Widerstand zusammen.
Gear down ist blöd, sollte aber nicht verhindern, dass man weiter steigt. Es gibt ja auch Konstellationen beim Single Engine Go-Around, wo man aus Hydraulikgründen das Fahrwerk nicht mehr rein bekommt.
Die Hydraulik am #1 Triebwerk ist nicht für das Gear zuständig. Natürlich hat man aber nie eine positiv Rate gehabt und nach dem Aufprall auf das Hallendach war das Fahrwerk eh im Eimer. Kann aber auch sein, dass schon beim Verlust des Triebwerks weitere Teile der Hydraulik beschädigt wurden. Außerdem war natürlich viel zu wenig Zeit dafür.
Interessant ist auch, dass man nach dem Aufprall auf das Hallendach sehen kann, wie sie dann im (höheren) Bodeneffekt über dem Dach wieder etwas gestiegen sind.
Zur gleichen Zeit geht aber auch Pitch hoch, vielleicht haben sie einfach auch nur noch ein bisschen mehr gezogen...
Wir werden mehr wissen, wenn es die vollen FDR Daten gibt, incl. Höhenruder.
Laufen Hydraulikleitungen des für das Gear zuständigen Systems durch die linke Flügelnase?
Da hatte ich auch schon dran gedacht:
Da das Gear aber weiter innen und viel weiter hinten sitzt, glaube ich das nicht. Ging aber wahrscheinlich alles viel zu schnell.