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Ich meine, einmal mitbekommen zu haben, dass LH bei LHT quasi genauso Kunde ist wie alle anderen auch. Wenn das stimmt könnte man es nicht wirklich so ausdrücken, wie Du es getan hast. Bin mir aber, wie gesagt, nicht 100% sicher,.
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Ich meine, einmal mitbekommen zu haben, dass LH bei LHT quasi genauso Kunde ist wie alle anderen auch. Wenn das stimmt könnte man es nicht wirklich so ausdrücken, wie Du es getan hast. Bin mir aber, wie gesagt, nicht 100% sicher,.
Klar sind die Kunde, weil die Sparte ausgegliedert ist, aber LHT ist eine 100%ige LHAG-Tochter. Das Inhouse-Privileg entfällt zwar, weil LHT frei am Markt arbeitet, aber die strategischen Entscheidungen werden in der Regel trotzdem eng mit der Mutter getroffen. Daher ist die Triebwerksgeschichte auch so unkritisch. LHT macht eh quasi alles, da kann man durchaus von "macht man selbst" sprechen.
Ist ja kein unübliches Verfahren. Die IT bei LH macht ja auch Lufthansa Systems und auch die sind neben LH für andere Kunden tätig.
Ist ja kein unübliches Verfahren. Die IT bei LH macht ja auch Lufthansa Systems und auch die sind neben LH für andere Kunden tätig.
Ist inzwischen nicht mehr so. LHT als Unternehmen macht nur noch externe Aufträge. Line Maintenance in MUC und FRA ist wieder LH AG selbst.
Das ging tatsächlich an mir vorbei, danke fürs Update. Dann hab ich aber mit der vorherigen Aussage zum "macht es selbst" umso mehr recht gehabt, wenn auch mit falscher Begründung
Die A321 gab es zu Anfang nur mit IAE Triebwerken, das schubstärkere CFM kam etwas verspätet (glaube erst zusammen mit dem A340).
Da sagen die Production Lists aber was anderes. Der erste CFM A321-100 hatte seinen Erstflug 1993, nur wenige Monate nach dem A321-100 mit IAE-Triebwerken. Eine erste Auslieferung erfolgte im März 1994 an Alitalia und damit nur zwei Monate nach der Erstauslieferung des ersten IAE-A321 an Lufthansa.
Nachtrag: Dass das CFM schubstärker sei ist übrigens auch falsch, beim A321-100 war das IAE von Anfang an das stärkere. Beim A321-200 gibts bei beiden Varianten beide jeweils identischen Schubstärken:
A321-100:
CFM56-5B1 133,4kN
CFM56-5B2 137,9kN
IAE V2530-A5 139,7kN
A321-200:
CFM56-5B1 133,4kN
CFM56-5B3 146,8kN
IAE V2530-A5 133,4kN
IAE V2533-A5 146,8kN
Zuletzt bearbeitet:
Ich denke, er meinte die schubstärkere CFM56 Version (5B1/2/3) im Vergleich zu den 5A.
Am A340 sind es allerdings die 5C Versionen. (5C2/3/4). Ist aber nicht 100% vergleichbar, da die 5C am A340 einen größeren Fan haben.
Das macht dann aber erst recht keinen Sinn. Der erste A340-200 wurde im Januar, der erste -300 im Februar 1993 ausgeliefert und damit beide noch vor dem Erstflug (!) des A321 im März 1993.
Zumal beim A321-100 alle drei Schubstärken von Anfang an verfügbar waren und das schwächste CFM das letzte war, was erstmals ausgeliefert wurde
CFM56-5B1 -> Juni 1994 an Air Inter
CFM56-5B2 -> März 1994 an Alitalia
IAE V2530-A5 -> Januar 1994 an Lufthansa
Zumal beim A321-100 alle drei Schubstärken von Anfang an verfügbar waren und das schwächste CFM das letzte war, was erstmals ausgeliefert wurde
CFM56-5B1 -> Juni 1994 an Air Inter
CFM56-5B2 -> März 1994 an Alitalia
IAE V2530-A5 -> Januar 1994 an Lufthansa
Das hat mit der Triebwerkswahl aber auch nichts zu tun. Sowohl beim A321-100, als auch beim A321-200 hat sich Lufthansa jeweils für das IAE-Triebwerk entschieden, obwohl es auch die ähnlich bis gleich starken CFMs direkt zu Beginn schon gab. Bei den A319 und A320 ist man immer bei den CFMs geblieben, beim A321 bei den IAEs. Beim A321 ist man sogar bei beiden Subversionen bei einer Variante geblieben (V2530-A5 für den -100, V2533-A5 für die -200). Beim A320 nahm man zunächst das schwächere CFM56-5A1 (111,2kN), ab 2009 ging man dann aufs stärkere CFM56-5B4 (120,1kN). Beim A319 hatte man zunächst das CFM56-5A5, wechselte später aber auf das gleichstarke CFM56-5B6.
Durch irgendwelche Tauschereien im Konzern gab es wohl auch einzelne A319 mit IAE. Ich kann mich aber gerade nicht mehr an die genauen Umstände erinnern.
Bei LH Mainline/Cityline/City nicht. Es gibt aber massig A319 mit IAE-Triebwerken im Konzern. Diese fliegen aktuell alle bei Eurowings/Eurowings Europe und das sind alles Maschinen, die von der Germanwings kamen. Kann aber durchaus sein, dass diese mal Wetlease für die LH unterwegs waren, das hatte ich 2023 mal z.B. als ein IAE-bestückter A319 der Eurowings LH148 operiert hat.
LH/CLH/VL/LX/OS und selbst die AB A319 haben alle die gleichen 2 CFM Triebwerkstypen (5A5 und 5B6) nur die LX hatte 2 A319 mit CFM56-5B5 aus SR Beständen (HB-IPX und PY)
EW hat 20 A319 mit IAE V2524-A5 die allesamt von der Germanwings kommen.
EW hat 20 A319 mit IAE V2524-A5 die allesamt von der Germanwings kommen.
Jo, Germanwings und dann EW das kann gut sein. Wo kamen denn die A319 von Germanwings ehemals her? Ich dachte immer, die hätten den ganzen alten Schrott von der LH Passage bekommen.
Korrektur: Die ersten Germanwings-Maschinen kamen von Eurowings und US Airways, die Neuware kam etwas später.
Zuletzt bearbeitet:
Das waren nicht nur zwei oder drei sondern insgesamt fünf: D-AKNF, NG, NH, NI und NJ, welche alle noch vor dem Einstieg der LH geliefert wurden und später an die Germanwings verschoben wurden.
Ich musste mich übrigens oben nochmal korrigieren: Vor der Neuware hatte Germanwings noch einige nur wenige Jahre alte Gebrauchtmaschinen von US Airways übernommen (technisch gesehen von deren Leasinggeber) und die fünf genannten von Eurowings erhalten. Damit wurden die ersten Flüge durchgeführt, die Neuware kam erst ein bis zwei Jahre später rein.
Ich musste mich übrigens oben nochmal korrigieren: Vor der Neuware hatte Germanwings noch einige nur wenige Jahre alte Gebrauchtmaschinen von US Airways übernommen (technisch gesehen von deren Leasinggeber) und die fünf genannten von Eurowings erhalten. Damit wurden die ersten Flüge durchgeführt, die Neuware kam erst ein bis zwei Jahre später rein.
Im kommenden Jahr wird man wohl weitere A350-1000 und/oder Boeing 777-9 bestellen.
https://www.aero.de/news-52970/Lufthansa-will-2027-weitere-Interkontflugzeuge-bestellen.html
Die erste B777-9 erwartet man in Q1/27, der EIS erfolgt dann gegen Ende des SFP27.
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/lufthansa-flotte-europaverkehr-li.3507241
https://www.aero.de/news-52970/Lufthansa-will-2027-weitere-Interkontflugzeuge-bestellen.html
Die erste B777-9 erwartet man in Q1/27, der EIS erfolgt dann gegen Ende des SFP27.
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/lufthansa-flotte-europaverkehr-li.3507241
Man fragt sich wie die ganzen Pax nach München und Frankfurt kommen sollen um die ganzen Langstrecken voll Zu machen
Aus dem Ausland...Man fragt sich wie die ganzen Pax nach München und Frankfurt kommen sollen um die ganzen Langstrecken voll Zu machen
In München mit der bequemen, schnellen und zuverlässigen S-BahnAus dem Ausland...
Mal nicht Pax, sondern Cargo:
www.aerotelegraph.com
Bin mal gespannt, wie das weiter geht. Die Schwiegertochter DHL (mit der man den Enkel Aerologic hat) chartet regelmäßig mehrere 321F ein. Vielleicht sieht man sie bald in diesen Farben oder fremd billigfliegend mit gebrandeter DHL-Heckflosse am europäischen Himmel.
Lufthansa Cargo entfernt Logos von Airbus A321 P2F - der Anfang vom Abschied? | aeroTELEGRAPH
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www.aerotelegraph.com
Bin mal gespannt, wie das weiter geht. Die Schwiegertochter DHL (mit der man den Enkel Aerologic hat) chartet regelmäßig mehrere 321F ein. Vielleicht sieht man sie bald in diesen Farben oder fremd billigfliegend mit gebrandeter DHL-Heckflosse am europäischen Himmel.
Kann ich mir nicht vorstellen, dass sie die Maschinen in das VC-Tarifreich geben. Aerologic/EAT wäre Verdi.
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Der erste A350-1000 D-AIFA "Deutschland" ist fertig lackiert und hat die 100 Jahre Lackierung erhalten.
https://www.jetphotos.com/photo/12142228
https://www.jetphotos.com/photo/12142228