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Bin neulich VIE-BER Mittwoch abends mit AUA geflogen. War geschätzt zu 25% ausgelastet.
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Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik
- Starter*in Hwy93
- Datum Start
War er auch schon im September, also vor der Bauerei, nicht.
Und zu 90% agentisch gelesen.
Sprich: 90% vom schreiben und lesen könntest du wegrationalisieren. Klar, dann verdampfen natürlich keine Dorfteiche mehr, und Jensen Huang & Co müssen sich eine andere Heizung für ihren Bubble-Pool suchen... aber hey... das ist deren und nicht unser Problem!
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Und mit Internet? Auch nur... ;-)
YoungMario
Erfahrenes Mitglied
Nie behauptet. Ich arbeite in der Regel nicht, wenn ich im öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs bin, schon auf Grund der Informationssicherheit.
Deswegen auch möglichst schnell von A nach B, nicht arbeiten und nur passive Reisezeit schreiben.
Natürlich hat Lufthansa seit Projekt Ocean (=Discover) kein gesteigertes Interesse mehr daran, Condor als Wettbewerber einer anderen Konzern-Airline die Langstrecken zu feedern.
Ändert aber nichts daran, dass Lufthansa im Prorate Agreement an den von Condor festgelegten bzw. erzielten Ticketpreisen hängt. Die Lufthansa hat unter anderem deshalb das Special Prorate Agreement (SPA) mit Condor nach mehrjährigem Rechtsstreit Ende 2024 endgültig gekündigt.
Condor hat weiterhin die Möglichkeit, Lufthansa-Zubringer anzubieten - aber eben zu regulären Marktpreisen respektive über klassische, weniger privilegierte Standard-Interlining-Strukturen. Genau das möchte Condor nicht bezahlen, da ihnen die Zubringerflüge zur eigenen Langstrecke zu Marktpreisen zu teuer sind.
DFW_SEN
Megaposter
Moechten kann man viel. Ob die LH Gruppe das anbieten will ist aber eine wirtschaftliche und keine emotionale Frage.
Naja... es ist die Nachfrage, die eben nicht (mehr) bedient wird. Aus Passagier-Sicht stimmt das Angebot nicht.
1:00 ... plus Siko plus zum Boarding da sein, der nicht mit der Abflug ist.
Also... kann gut sein, dass die Reise mit dem Flugzeug schneller ist, aber trotzdem ein kleines bisschen ehrlicher rechnen
bonkers
Erfahrenes Mitglied
Danke für Deinen Beitrag, weil es ein anderer Blickwinkel ist von dem Du kommst, als meiner. Aus meiner Sicht gibt es kein Markt und kein Gleichgewichtspreis. Weil der Anbieter (ohne Wettbewerb) den Preis steuert, dies macht er (hier LH) segmentiert durch Buchungsklassen für eine identische Leistung und obwohl sein Angebot verderblich ist (Abflug) wird es nicht preiswerter durch Kurzfristigkeit und man lieber mit zu wenig Passagieren und zu wenig Ertrag (wie der CEO meint) fliegt, als den Deckungsbeitrag zu erhöhen. Zugleich kann ich aber eine LH-eigene Subvention erhalten, wenn ich anstelle einer Leistung noch eine weitere Leistung mittels einer Umsteigeverbindung buche. Ich bin mir nicht sicher und vielleicht liege ich falsch, aber der Preis für Flug 1 ist bei einer Umsteigeverbindung veränderbar durch Flug 2(Buchungsklasse/Preis/?). Also der Preis hat nicht mehr viel mit den Kosten zu tun. Dann ist der Marktpreis für Condor jener den LH nennt.
Volkswirtschaftlich ist die Situation jedenfalls schädlich, noch schädlicher wäre allerdings deutsche Subventionen für LH, die in Malta als “zu versteuernder„ Gewinn landen.
useful idiot
Aktives Mitglied
DUS-DRS hat gerade einmal fünf Verbindungen pro Woche im WFP.
Für wen funktioniert das denn, musste letztes Jahr bei meiner einen Reise nach DRS (ist jetzt nicht das Megageschäftsreisendenziel) den Umweg über Frankfurt nehmen.
Es werden auf solchen Strecken gefühlt von Jahr zu Jahr weniger Verbindungen. Die langfristige Lösung ist, dass die Bahn sehr viel besser und schneller werden muss. Angesichts der Underperformance der DB und den langen Bauzeiten schmerzt es, das einzugestehen, aber Fliegen wird nicht die Lösung sein.
Für die Betrachtung der Kurzstreckenflüge musst Du aber einmal die wettbewerbsrechtliche Situation (und Deine wettbewerbsrechtliche Wunschvortstellung) ausklammern. Ich habe ja zuvor bereits geschrieben, dass Lufthansa in dem Kontext m.E. Glück gehabt hat, dass man trotz der marktbeherrschenden Stellung in Deutschland hier nicht dazu gezwungen wurde, das SPA fortzusetzen.
Ändert aber nichts an der grundsätzlichen Problematik, dass man als Airline im Rahmen eines SPA zum Großteil nur einen Anteil am Ticketpreis deutlich unter Marktwert bekommt. Solche SPAs bleiben dennoch weiterhin üblich, denn in sehr vielen Fällen feedert der SPA-Partner dann im Gegenzug am anderen Ende zu vergleichbaren Konditionen, womit dann für beide Seiten das Netzwerk-Konstrukt funktioniert.
Was betriebswirtschaftlich ein Problem ist, sind unausgeglichene SPAs wie jetzt zwischen Lufthansa und Condor, bei der nur eine Seite zu deutlich reduzierten Preisen feedert.
Du gehst in Deiner Argumentation primär auf das Thema Auslastung, was aber aus Lufthansa-Sicht bei vielen Strecken gar nicht das entscheidende Problem ist - das Problem ist der Ertrag. Und das Streichkonzert wird innerdeutsch und innereuropäisch auf vielen Strecken auch in 2027 weitergehen, wenn die Kurzstreckenflüge unprofitabel sind und mehr Geld kosten, als man dafür einnimmt. In dem Kontext dürfte der Umstand, dass man so gut wie keine Condor-Passagiere auf den Kurzstreckenflügen mehr transportiert, für den Erhalt mancher Kurzstreckenflüge sogar dienlich sein, da Lufthansa selbst in den meisten Fällen einen höheren Erlös für den betreffenden Coupon erzielen kann als den überschaubaren Prorate-Betrag, den Condor geleistet hätte.
Markt und Gleichgewichtspreis ist in dem Kontext völlig irrelevant, da das was Du an Lufthansa kritisierst (=einseitige Preisfestlegung) eben im Rahmen eines SPA umgekehrt greift (=Condor legt den Verkaufspreis für die ganze Strecke fest, und Lufthansa bekommt für die Lufthansa-Leistung im Rahmen des SPA dann eben nur einen Prorate für den von Condor festgelegten Preis).
Der durchschnittliche Couponwert der Condor-Zubringerpassagiere liegt dabei deutlich unter dem durchschnittlichen Couponwert der Lufthansa-eigenen Zubringerpassagiere und würde in der aktuellen Situation (angestrebte >5% Rendite im Rahmen der Shareholder Value) einem Erhalt diverser Kurzstreckenverbindungen mehr entgegenstehen, als helfen.
DFW_SEN
Megaposter
Das mag für einen Kunden in Stuttgart stimmen, der Kunde in Athen, New York oder Frankfurt wird das anders bewerten. Kein Wirtschaftsunternehmen kann und will jede Nachfrage bedienen, insbesondere wenn es wirtschaftlich nicht attraktiv ist.
bonkers
Erfahrenes Mitglied
habe ich bis vor anderthalb Jahren fast wöchentlich gemacht:1:00 ... plus Siko plus zum Boarding da sein, der nicht mit der Abflug ist.
Also... kann gut sein, dass die Reise mit dem Flugzeug schneller ist, aber trotzdem ein kleines bisschen ehrlicher rechnen
5:00 Abfahrt Uber
5:20 Sigeko immer in B, danach Frühstück
5:50 Boarding Bus
6:25 Abflug DUS
7:25 Ankunft DRS
7:50 S-Bahn
8:15 Ankunft Arbeitsplatz
Rückflug geht noch schneller war abends 20:50 ab DRS meine ich. bin sogar nach Berlin geflogen und dann mit dem Zug nach DRS, dann war ich um 11:00 am Arbeitsplatz (Wartezeit Zug), und Zwar ausgeruht.
Eher nicht. Typisch eher +1:00 für Siko, +1:00 Fahrt zum Flughafen, es sei denn Du wohnst da direkt nebenan, plus noch mal 1:00 vom Flughafen zum Ziel. Bin früher oft NUE-BER geflogen, seit die Schnellfahrtstrecke des ICE offen ist, macht das überhaupt keinen Sinn mehr. Der Bahnhof ist für mich fußläufig erreichbar, beiderseits, und dazwischen ist es ein Komfortgewinn, da ich auf vernünftigen Sitzen und nicht auf den LH-Campingstühlen nebst eingeklemmten Knie sitzen kann. Solche Strecken muss man wirklich nicht fliegen.
useful idiot
Aktives Mitglied
Meinst du eine Minute oder eine Stunde? Eine Stunde für DUS oder DRS Siko ist wohl kaum repräsentativ und weder von DRS noch von DUS brauchst du eine Stunde in die Stadt.
SleepOverGreenland
Megaposter
Dafür gibt es ja einfache Lösungen.
Und mit BC50 ist die Differenz auch nicht so teuer, zumal ich ausschließlich Flex Tickets buche. Dann entfällt die dusselige Zugbindung und ich nutze einfach grundsätzlich immer die nächste beste Verbindung die passt. Egal ob das der gebuchte Zug ist, oder einer der mit 30, 70 oder 120 Minuten Verspätung gerade vor fährt.
XT600
Erfahrenes Mitglied
Leider werden ja keine Zahlen veröffentlicht, aber mich würde interessieren, wie nach Einstellung STR-FRA der dolle Uralt-AirRail funktioniert? Kauft das wirklich jemand oder nutzen die meisten stattdessen STR-MUC, beschränkt STR-ZRH oder VIE (weil Tagesrandverbindungen leider immer noch fehlen?
Die Flüge STR-FRA-STR waren meiner Beobachtung immer fast voll, also gab's wohl einen Bedarf über FRA zu fliegen? Es bleibt der fade Beisgeschmack dass ideologisch eingeknickt wurde.
Ja, wäre alles gut, wenn die DB wie die SSB operieren würde......
Die Flüge STR-FRA-STR waren meiner Beobachtung immer fast voll, also gab's wohl einen Bedarf über FRA zu fliegen? Es bleibt der fade Beisgeschmack dass ideologisch eingeknickt wurde.
Ja, wäre alles gut, wenn die DB wie die SSB operieren würde......
Bei unseren Reisebüro-Kunden sehen wir bei sinnvollen Verbindungen via MUC, VIE oder ZRH (wenn im Flugplan...) einen klaren Shift weg von FRA, vor allem bei Interkont-Verbindungen. Aber es geht weiterhin viel über AirRail, so wie zuvor auch. Gelegentlich wird statt mit der LHG über AMS mit KLM geflogen, ein paar Prozent Marktanteile kostet die Einstellung der Frankfurt-Flüge definitiv.
Ideologisch eingeknickt ist dort niemand, die Einstellung war eine Sache der Rentabilität und der durch die Stillegung von LH Cityline fehlendem Fluggerät für die Kurzstrecke.
bonkers
Erfahrenes Mitglied
Fortentwicklung geschieht, wenn man außerhalb des bisherigen Kontext entwickelt (Tesla hat mäßige Autos, aber ein kaum schlagbares Mobilitätssystem). LH denkt weiter in SPA und will DE nicht. LH denkt an zu hohe Kosten, FR an zu wenig Nachfrage (ohne die Kosten außer Acht zu lassen). LH reduziert das Angebot und senkt Kosten ohne Interesse an Nachfragebelebung. D.h. Reisemöglichkeiten und -zeiten werden durch weniger Verbindungen noch unattraktiver, dadurch weniger Auslastung? Eigentlich kein Problem, wäre da nicht die Marktmacht von LHG in Deutschland, die Markteintritte verhindert (siehe Preisentwicklung Markteintritt U2) und schwupps gibt es auf einmal wieder Inlandstrecken (siehe Italien, Portugal), auch manche preiswerte. Und die politische Protektion, ich würde tatsächlich auch meinem von einem Bundeskartellamt, die LH genießt (eigentlich nur vergleichbar mit Tank und Rast) ist volkswirtschaftlich nicht förderlich, außer für Großräume in Bayern und Hessen, weil Wettbewerb verhindert anstelle gefördert wird, entsprechend sehen Qualität und Preise aus. Markteintrittsbarrieren: Warum?
Steigende Preise, geringes Angebot bedeutet letztlich man konzentriert sich auf Kunden, die fliegen müssen, in der Regel weil sie keine Zeit haben. Selbst First existiert nur weil da jemand ist ohne Zeit aber mit genug Geld (in dieser Reihenfolge), nur wenig Zeit und steht in Zusammenhang mit Abflugzeiten und Anzahl Flugverbindungen zum Ziel. Im Flug-Allianz-Monopol kann LH das machen, Aber positive Impulse wird von diesem Konzern keine mehr kommen.
Ich war mit 60/70 Flügen im Jahr meist innerdeutsch kein bedeutender Kunde, jetzt bin ich gar keiner mehr, weil bei der LHG nichts mehr stimmt, außer der Zeitersparnis. DUS-DRS einmal täglich, ein Abendflug zur Anreise brauch ich nicht, one way 200 € im Voraus gebucht, Knieschmerzen mit EW Malta, 4:30 Uhr aufstehen. Daher bin ich dankbar für meinen Luxus mir Zeit nehmen zu können: Beruflich am Montag mit dem Auto um 7:00 Uhr fahre ich los, fast geräuschlos, dauert 7 Stunden mit Ladepause (und Betriebsbesuch) kostet meinen AG an Reisekosten (45 € Strom und Vollleasinganteil 90 €) und da ich eh viel telefonieren kann, passt es auch vom Zeitaufwand. Privat: im Sommer 28 Tage Urlaub, mit dem Auto; im Herbst mit dem Zug nach London. Dieses Jahr wird ein Jahr ohne Flug, LHG hat das Flugzeug für mich zu einem Ort gemacht an dem ich nicht sein möchte, sondern ich muss da sein, weil es nicht anders geht. Im April nach Mailand ist schon gebucht mit U2.
Zuletzt bearbeitet:
bonkers
Erfahrenes Mitglied
Ja, ist direkt an der S-Bahn Haltestelle, die fährt am Flughafen alle 30 Minuten. Taxi In die Innenstadt ist mir zu teuer (Was ich privat nicht bezahlen würde, mach ich auch dienstlich nicht).
Nachtstute
Erfahrenes Mitglied
Sind wir doch mal ehrlich. Wenn die Bahn ein super Produkt wäre, würde Carsten trotzdem jammern. Weil er aufgrund seines unglaublichen Kosten Problems (was er nicht gelöst bekommt ) , trotzdem schlechter anbieten würde als die anderen Airlines ab Frankfurt mit Umsteigeverbindung (als Beispiel Frankfurt ) .
Die Lufthansa unter Carsten bekommt ihren Laden einfach nicht unter Kontrolle.
Wenn ich schon lese, dass man nicht mehr jedes Drehkreuz an jeden Standort anbinden will... Wie darf ich das verstehen? Das ich ab Bremen dann zum Beispiel zwingend nach Zürich muss, um dort auf bestimmten Langstrecken zu gehen?
Die Lufthansa unter Carsten bekommt ihren Laden einfach nicht unter Kontrolle.
Wenn ich schon lese, dass man nicht mehr jedes Drehkreuz an jeden Standort anbinden will... Wie darf ich das verstehen? Das ich ab Bremen dann zum Beispiel zwingend nach Zürich muss, um dort auf bestimmten Langstrecken zu gehen?
Nachtstute
Erfahrenes Mitglied
Ja. Aber dsd geht nicht wenn es dem Passagier egal ist, ob dieser über Zürich oder München fliegt.
Ob er auf der Langstrecke immer komplett deutsch "unterhalten" wird.
Denn was mit München und Zürich geht, geht auch mit München und Brüssel. Und schon würde man in einem Flieger von Brüssel aus sitzen, ohne deutsche "Unterhaltung", oder über Rom.
Dieses Problem lässt sich nur lösen, wenn alle Airlines gleich sind. Also zum Beispiel, alle deutsch (egal ob swiss Austria, ITA, Brüssel ), alles identisches Produkt.
Oder man sagt dem Kunden, dass er damit leben muss, dass nicht er entscheidet mit was er fliegt... Sondern Carsten bietet an und man muss das nehmen.
Eine Reise von BRE nach HAM oder HAJ in Kauf nehmen ist wohl gemeint - um dann trotzdem umzusteigen.
Vergleich von Äpfeln mit Birnen. Ryanair fliegt Punkt zu Punkt, während es bei Lufthansa und dem von Dir angeführten Thema Condor um Netzwerkcarrier geht. Und entgegen Deiner Aussage hat Condor ja weiterhin die Möglichkeit, Lufthansa-Zubringer anzubieten, nur halt nicht mehr zu Konditionen bei denen im Zweifelsfall nur 10-20 Euro für den Zubringerflug an Lufthansa abgeführt werden, sondern eben zu Marktpreisen.
Wenn Du Geld zu verschenken hast, starte einfach Deine eigene Airline. Mit billigen Preisen wirst Du problemlos die Nachfrage beleben können, aber Du wirst halt bei jedem Flug draufzahlen.
Davon losgelöst ist das Nachfrageproblem ja sehr stark von der derzeitigen Wirtschaftskrise und der seit Jahren konstant sinkenden Corporate-Nachfrage getrieben. Es fehlt der Lufthansa Group an diversen Airports die stetige Nachfrage größerer Firmenkunden - was ja z.B. bereits vor längerer Zeit zu einer Streichung der Strecke zwischen Nürnberg und Zürich geführt hat, nachdem das Volumen bei Siemens massiv gesunken war. Ähnliches sehen wir jetzt in Stutgart, wenn es eben den "Großen" wie Daimler und Bosch nicht mehr so gut geht und die Geschäftsreisen dort massiv zusammengestrichen sind. Diese Nachfrage auf identischem Preisniveau kann das Leisure-Segment an diesen Airports leider nicht liefern.
Viele Probleme bei Lufthansa sind hausgemacht. aber das Thema Nachfrage jenseits des Billig-Segments hat größtenteils Ursachen außerhalb des Einflußbereichs der LH.
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Hier geht es doch aber um ein verringertes Angebot, das mittlerweile als Netz so große Lücken hat, dass man "seine" LH-Verbindung gar nicht mehr findet? Man ist ja reisewillig und zahlungsbereit, viele Flüge sind aber weg. Dann hätte LH eben Cityline nicht (aus der Wut heraus?) derartig kurzfristig und ersatzlos einstellen dürfen, wenn jetzt immer gleich großes Gerät gefüllt werden muss.
Oder bei LH ist nicht angekommen, wie schlecht und unzuverlässig die Bahn ist, und das auch Wohlmeinende das Bahnfahren bis FRA nicht mehr mitmachen? Wo ich meinen wichtigsten Frühflug ohnehin nicht mehr finde.
Oder bei LH ist nicht angekommen, wie schlecht und unzuverlässig die Bahn ist, und das auch Wohlmeinende das Bahnfahren bis FRA nicht mehr mitmachen? Wo ich meinen wichtigsten Frühflug ohnehin nicht mehr finde.