10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

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OK, die publizierte Datenlage ist eher indirekt...
AC 23-13A sagt

This AC provides information on approval of continued operational flight with known cracks in the structure of small airplanes, regardless of certification basis.

was umgekehrt bedeutet, für large airplanes (Verkehrsflugzeuge) erlauben sie es ausdrücklich nicht.
Das ist ein Punkt in dem FAA und EASA grundsätzlich andere Positionen vertreten.

Wenn du einen Riss findest, ist das Flugzeug laut FAA bis zu einer Reparatur gegrounded.
Wir werden sehen, ob im Rahmen von Structures Health Monitoring da in Zukunft neue Policies gelten werden. Die Geschichte lehrt uns, dass es meist erst einen spektakulören Unfall braucht, bis sich Policies ändern. Der MD-11 Absturz wegen Rissen in der Pylonaufhängung mag da neue Denkanstöße liefern.

 

[N140SC]

OK, die publizierte Datenlage ist eher indirekt...
AC 23-13A sagt

was umgekehrt bedeutet, für large airplanes (Verkehrsflugzeuge) erlauben sie es ausdrücklich nicht.
Das ist ein Punkt in dem FAA und EASA grundsätzlich andere Positionen vertreten.

Wenn du einen Riss findest, ist das Flugzeug laut FAA bis zu einer Reparatur gegrounded.
Wir werden sehen, ob im Rahmen von Structures Health Monitoring da in Zukunft neue Policies gelten werden. Die Geschichte lehrt uns, dass es meist erst einen spektakulören Unfall braucht, bis sich Policies ändern. Der MD-11 Absturz wegen Rissen in der Pylonaufhängung mag da neue Denkanstöße liefern.

Man muss sich von der Illusion verabschieden, dass realistische Inspektionsintervalle das zwischenzeitige Auftreten von Rissen vollständig verhindern können. Wenn Du z.B einen bestimmten Bereich alle 24 Monate mit Ultraschall-, Eindring-, oder ähnlichen Verfahren testen musst bleiben immer noch 23, in denen ein Mikroriss sich fröhlich ausbreiten und größer werden kann ohne dass dagegen das geringste zu tun ist. Eine Null-Toleranz-Schwelle aufzumachen ist im Airline-Umfeld schlicht weltfremd. Viel wichtiger sind Redundanz, fehlertoletante Auslegung des Designs und vor allem top Qualifikation der Prüfenden. Bei letzterem Punkt ist man nun Mal in Zuständigkeitsbereich der EASA deutlich weiter als in dem der FAA. Das gefällt denen natürlich nur begrenzt.

 

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Eine Null-Toleranz-Schwelle aufzumachen ist im Airline-Umfeld schlicht weltfremd.

Es ist sogar kontraproduktiv.
Wenn dein Flugzeug gegroundet ist sobald du einen Riss findest, dann suchst du halt lieber nur dann wenn es nicht schlimm ist, auch was zu finden...

Aus genau dem Grund hängt Structures Health Moditoring, also Rissfindung mit fest verbauten Sensoren, seit über 20 Jahren in der Schwebe. Keine Airline will plötzlich einen Alarm bekommen und das Flugzeug aus dem Betrieb nehmen. Dann lieber die Risse finden wenn sowieso ein längerer Werftaufenthalt geplant ist.

Wenn Du z.B einen bestimmten Bereich alle 24 Monate mit Ultraschall-, Eindring-, oder ähnlichen Verfahren testen musst bleiben immer noch 23, in denen ein Mikroriss sich fröhlich ausbreiten und größer werden kann ohne dass dagegen das geringste zu tun ist.

Und du weisst ja sogar aus theorethischen Untersuchungen, dass diese Risse da sind. Aber solange du sie noch nicht offizielll gefunden hast, ist dein Flugzeug lufttüchtig.
Spätestens seit wir das initial flkaw concept anwenden, also davon ausgehen, dass an jeder kritischen Stelle ein Microriss seit der Herstellung da sein kann, ist die FAA Policy lächerlich. Andere nennen es "bewährt".

In diesem Fall geht es um Risse an Reparaturen, da reden wir von einer Stelle von der wir wissen, dass 737 da seit je her irgendwann reissen und repariert werden müssen. (Was an sich nicht schlimm ist, wenn bekannt und durch ein Inspektionsprogramm abgedeckt, und auch bei anderen Mustern so existiert) Und jetzt stellen wir fest, dass auch diese Reparaturen relativ schnell wieder reissen, offenbar bevorzugt bei den Max mit ihren etwas höheren Lasten.