10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

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OK, die publizierte Datenlage ist eher indirekt...
AC 23-13A sagt

This AC provides information on approval of continued operational flight with known cracks in the structure of small airplanes, regardless of certification basis.

was umgekehrt bedeutet, für large airplanes (Verkehrsflugzeuge) erlauben sie es ausdrücklich nicht.
Das ist ein Punkt in dem FAA und EASA grundsätzlich andere Positionen vertreten.

Wenn du einen Riss findest, ist das Flugzeug laut FAA bis zu einer Reparatur gegrounded.
Wir werden sehen, ob im Rahmen von Structures Health Monitoring da in Zukunft neue Policies gelten werden. Die Geschichte lehrt uns, dass es meist erst einen spektakulören Unfall braucht, bis sich Policies ändern. Der MD-11 Absturz wegen Rissen in der Pylonaufhängung mag da neue Denkanstöße liefern.

 

[N140SC]

OK, die publizierte Datenlage ist eher indirekt...
AC 23-13A sagt

was umgekehrt bedeutet, für large airplanes (Verkehrsflugzeuge) erlauben sie es ausdrücklich nicht.
Das ist ein Punkt in dem FAA und EASA grundsätzlich andere Positionen vertreten.

Wenn du einen Riss findest, ist das Flugzeug laut FAA bis zu einer Reparatur gegrounded.
Wir werden sehen, ob im Rahmen von Structures Health Monitoring da in Zukunft neue Policies gelten werden. Die Geschichte lehrt uns, dass es meist erst einen spektakulören Unfall braucht, bis sich Policies ändern. Der MD-11 Absturz wegen Rissen in der Pylonaufhängung mag da neue Denkanstöße liefern.

Man muss sich von der Illusion verabschieden, dass realistische Inspektionsintervalle das zwischenzeitige Auftreten von Rissen vollständig verhindern können. Wenn Du z.B einen bestimmten Bereich alle 24 Monate mit Ultraschall-, Eindring-, oder ähnlichen Verfahren testen musst bleiben immer noch 23, in denen ein Mikroriss sich fröhlich ausbreiten und größer werden kann ohne dass dagegen das geringste zu tun ist. Eine Null-Toleranz-Schwelle aufzumachen ist im Airline-Umfeld schlicht weltfremd. Viel wichtiger sind Redundanz, fehlertoletante Auslegung des Designs und vor allem top Qualifikation der Prüfenden. Bei letzterem Punkt ist man nun Mal in Zuständigkeitsbereich der EASA deutlich weiter als in dem der FAA. Das gefällt denen natürlich nur begrenzt.

 

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Eine Null-Toleranz-Schwelle aufzumachen ist im Airline-Umfeld schlicht weltfremd.

Es ist sogar kontraproduktiv.
Wenn dein Flugzeug gegroundet ist sobald du einen Riss findest, dann suchst du halt lieber nur dann wenn es nicht schlimm ist, auch was zu finden...

Aus genau dem Grund hängt Structures Health Moditoring, also Rissfindung mit fest verbauten Sensoren, seit über 20 Jahren in der Schwebe. Keine Airline will plötzlich einen Alarm bekommen und das Flugzeug aus dem Betrieb nehmen. Dann lieber die Risse finden wenn sowieso ein längerer Werftaufenthalt geplant ist.

Wenn Du z.B einen bestimmten Bereich alle 24 Monate mit Ultraschall-, Eindring-, oder ähnlichen Verfahren testen musst bleiben immer noch 23, in denen ein Mikroriss sich fröhlich ausbreiten und größer werden kann ohne dass dagegen das geringste zu tun ist.

Und du weisst ja sogar aus theorethischen Untersuchungen, dass diese Risse da sind. Aber solange du sie noch nicht offizielll gefunden hast, ist dein Flugzeug lufttüchtig.
Spätestens seit wir das initial flkaw concept anwenden, also davon ausgehen, dass an jeder kritischen Stelle ein Microriss seit der Herstellung da sein kann, ist die FAA Policy lächerlich. Andere nennen es "bewährt".

In diesem Fall geht es um Risse an Reparaturen, da reden wir von einer Stelle von der wir wissen, dass 737 da seit je her irgendwann reissen und repariert werden müssen. (Was an sich nicht schlimm ist, wenn bekannt und durch ein Inspektionsprogramm abgedeckt, und auch bei anderen Mustern so existiert) Und jetzt stellen wir fest, dass auch diese Reparaturen relativ schnell wieder reissen, offenbar bevorzugt bei den Max mit ihren etwas höheren Lasten.

 

[frogger321]

Weitere Probleme mit der 737 Max.
Scheinbar nicht weltbewegend, doch echt unfassbar...

US-Flugzeugbauer: Neues Software-Problem bei Boeing 737 Max - Neue Presse Coburg

Boeing schien zuletzt die Qualitätsprobleme bei seiner einst als Pannen-Flugzeug kritisierten 737 Max in den Griff bekommen zu haben. Doch nun wird ein neuer Fehler bekannt.

www.np-coburg.de

 

[juliuscaesar]

Neues Software-Problem bei Boeing 737 MAX

Boeing hat einen neuen Software-Fehler bei seinem weit verbreiteten Modell 737 MAX gefunden. Dem Konzern zufolge kann das Problem bei einigen Maschinen dazu führen, dass nach einem abgebrochenen Landeversuch die automatisierte vertikale Navigation bei weiteren Anläufen zunächst nicht zur...

www.aero.de

 

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Dem Konzern zufolge kann das Problem bei einigen Maschinen dazu führen, dass nach einem abgebrochenen Landeversuch die automatisierte vertikale Navigation bei weiteren Anläufen zunächst nicht zur Verfügung steht. Stattdessen könnten sie nur auf eine niedrigere Automatisierungsstufe zugreifen.

Scheinbar nicht weltbewegend

Nun gut, aus ähnlichen Gründen ist FZ981 abgestürzt. Piloten beim Durchstarten zu verwirren ist nicht trivial, da diese Flugphase kritisch bezüglich falschen Empfindungen und Desorientierung ist, wenn die Sicht nach draussen fehlt. Moderne Piloten verlassen sich da auf die Automatisierungssysteme, wissen ohne Flightdirector nicht mehr wie sie fliegen sollen...

 

[juliuscaesar]

Nun gut, aus ähnlichen Gründen ist FZ981 abgestürzt. Piloten beim Durchstarten zu verwirren ist nicht trivial, da diese Flugphase kritisch bezüglich falschen Empfindungen und Desorientierung ist, wenn die Sicht nach draussen fehlt. Moderne Piloten verlassen sich da auf die Automatisierungssysteme, wissen ohne Flightdirector nicht mehr wie sie fliegen sollen...

Yes.

Flydubai-Flug 981 – Wikipedia

de.wikipedia.org

 

[juliuscaesar]

Interessanter Artikel darüber, wie Fluggesellschaften einen Absturz in den Medien verarbeiten:

«Die ersten zehn Tage habe ich nur funktioniert»: Wie Swissair nach dem Absturz von Flug 111 um Antworten kämpfte | aeroTELEGRAPH

Als die Nachricht vom Absturz vor Halifax eintraf, war das Krisenhandbuch der Swissair-Kommunikationsabteilung noch nicht fertig. Medienverantwortlicher Urs Peter Naef musste improvisieren - und zugleich die Angehörigen vor aufdringlichen Medien schützen. Seine wichtigste Lehre aus der...

www.aerotelegraph.com

 

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Krisenhandbuch der Swissair-Kommunikationsabteilung noch nicht fertig

es hat > 60 Jahre auch ohne funktioniert...
Auch nach dem Coronado-Absturz in der Schweiz, der ja bezüglich Tragik (Piloten wussten was kommt, konnten das Flugzeug nicht retten) vergleichbar, aber direkt vor der Haustür und damit wesentlich präsenter war.

Aber klar, heutzutage geht nichrs mehr ohne Prozessdokumente und Handbücher.

 

[heinz963]

es hat > 60 Jahre auch ohne funktioniert...
Auch nach dem Coronado-Absturz in der Schweiz, der ja bezüglich Tragik (Piloten wussten was kommt, konnten das Flugzeug nicht retten) vergleichbar, aber direkt vor der Haustür und damit wesentlich präsenter war.

Aber klar, heutzutage geht nichrs mehr ohne Prozessdokumente und Handbücher.

Und das ist auch gut so.

Das Risiko, ohne klare Richtlinien irgendwas falsch zu machen, ist enorm. Gerade heute, wo jedes Wort auf die Goldwaage gelegt wird.

 

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Also bei uns sind sämtliche dieser Dokumente chronisch veraltert, die letzte Umorganisation und Umbenennung aller Beteilungen noch nicht berücksichtigt, e-mail und Telefonnummern diverser Focal points obsolet etc.
Und welche Worte aktuell politisch korrekt sind, oder schon wieder ganz, ganz böse, muss man tagesaktuell im Intranet nachgucken.
Die meisten dieser Handbücher verhindern nur, das bei einem Windstoß das Regal umfällt...

Mal abgesehen davon, dass ich den Gedanken für unvorhersehbare Ereignisse vorsorglich Handbücher zu schreiben ziemlich absurd finde.

 

[ek046]

Zulassung der Boeing 737 MAX 10 weiter verzögert

Hiobsbotschaft für Ryanair: Der neue Software-Fehler bei Boeings 737 MAX verzögert die Zulassung der größten Modellvariante des weit verbreiteten Flugzeugs nach einem Medienbericht weiter.

www.aero.de