[11/2010] QF A380 nach Explosion notgelandet
- Starter*in Thaiflyer
- Datum Start
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ist aber schon seltsam oder. 2 mal hintereinander...
Wenns läuft, dann läufts....
ist aber schon seltsam oder. 2 mal hintereinander...
Nie wieder Qantas fliegen? Ist doch so unsicher. Psssttt ich verrate Dir noch was. Im August in SFO, da war es auch ein Qantas Jumbo mit kaputten Triebwerk. Vielleicht doch lieber nie wieder Jumbo und A380 fliegen? Gefährlich.
Wieder alle im Medienhype.
Zuletzt bearbeitet:
Wahrscheinlich niemand oder zumindest nicht viele. Es war QF6 FRA-SIN-SYD. Der Flug war auf FRA-SIN komplett voll und es gab nur sehr wenige die in SIN ausgestiegen sind.
ok also langsam reizt es mich dann doch mal - wir brauchen eine Vorfallstatistik. Ich wette da ist QUAAAntas ganz vorne mit dabei!
Sieht so aus, denn gerade kam über den Ticker das die nächste Qantas notlanden musste. Eine 747 wegen Triebwerksproblemen.... ob jetzt die 747 weltweit gegroundet werden
Und bevor nun Panik ausbricht, sucht mal auf avherald.com nach der Airline eurer Wahl (aber den Namen als Suchbegriff richtig schreiben).
Weil Technik kapputt gehen kann, sind bei Flugzeugen viele Systeme redundant vorhanden, und Pilot wird man auch nicht so einfach wie Autofahrer...
Was mich bei dem ganzen Kram unabhängig von der Fluggesellschaft nur interessiert ist folgendes :
War die Kraft des Schadensereignisses derart groß, dass die Abdeckung des Triebwerkes dem nicht Standgehalten hat ?
oder
War die Abdeckung nicht so stabil wie sie sein sollte und es gab deswegen diese gravierenden Schäden....
War die Kraft des Schadensereignisses derart groß, dass die Abdeckung des Triebwerkes dem nicht Standgehalten hat ?
oder
War die Abdeckung nicht so stabil wie sie sein sollte und es gab deswegen diese gravierenden Schäden....
Das hängt von der - noch nicht wirklich untersuchten - Ursache des Triebwerksschadens ab. Wenn sich zum Beispiel eine Schaufel der ersten Verdichterstufe löst, sieht das so aus:
Da ist einfach zu beantworten. Es hat den hinteren Teil des Triebwerks zerlegt. Dort ist die Hochdruck- und Mitteldruckturbine untergebracht mit jeweils mindestens zwei Axiallagern der jeweiligen Turbinenwelle. Wenn sich das Teil zerlegt, dann gibt es Turbinengulasch und der läßt sich nicht mehr von der Triebwerkshülle einfangen.
Drei Teile haben ja nicht nur die Turbinenhülle, sondern auch die Tragfläche, teilweise samt Tank durchschlagen und sind als Geschosse oben ausgetreten. Das ist bei den auftretenden Fliehkräften einer Turbine dieses Durchmessers auch nicht anders zu erwarten. Inzwischen hat Herr Joyce meine bereits in diesem Thread geäussert Vermutung bestätigt:
„Wir denken, dass es sich um einen Materialfehler oder eine Frage des Designs handelt“
Die Wahrscheinlichkeit eines Materialfehlers ist immer gegeben. Gleichwohl ist das nach 9000 Betriebsstunden eher unwahrscheilich. Eher wahrscheinlich ist, dass RR bestimmte längsaxiale Kräfte der Turbinenwelle falsch berechnet hat und es eine deutlich erhöhte Abnutzung von mit Federn gehaltenen Lagerschalen der Mitteldruckturbine gibt, die für die hintere axiale Lagerung der Turbinenachse verantwortlich sind. Im Schubbetrieb sollten die Kräfte auf die Welle eigentlich nach vorne wirken (Gegenstoß zur Schubrichtung) und hinten gar keine Abnutzung auftreten (Die permanent hochbelasteten vorderen Lagerschalen sind mit Sicherheit mit allen verfügbaren Monitoring-Tools versehen). Der extrem hohe Nebenstromanteil der Trent 900 (rd. 95%) führt aber offenbar in bestimmten Betriebszuständen (wahrscheinlich niedrige Flughöhe bei hohem Luftdruck und beim Lastwechsel von vollem auf kurzfristig niedrigeren Schub dazu - dass die Achse der Mitteldruckturbinenwelle nach hinten gedrückt werden kann und dies bei voller Abnutzung der hinteren Lagerschale dazu führt, dass Teile der sich drehenden Mitteldruckturbine mit der Wellenaufhängung in Berührung kommen. Das gibt dann unmittelbar Turbinengulasch.
Interessant ist, dass das Problem der erhöhten Abnutzung und die Abnutzungsrate dieser gefederten Lagerschalen bereits bekannt war - siehe EASA-Direktive:
http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2010_0008.pdf/AD_2010-0008_1
Zuletzt bearbeitet:
Der Test lief aber bei sehr niedriger Drehzahl der Turbine, wie man dem Video entnehmen kann. Bei Vollast geht das dann - leider - anders aus.
Dann würde ich bei Rolls-Royce short gehen...?
Nun, das wird RR geradebiegen müssen und zwar bei allen bisher ausgelieferten Turbinen. Auch den deutlich erhöhten Wartungsaufwand (Austausch alle 4000h), dauerndes Inspizieren, werden die Airlines nicht auf sich sitzen lassen. Im Grunde muss RR das Ding neu konzipieren und auch die hinteren Axiallager mit öldruckzentrierten und voll dem Engine-Monitoring unterliegenden Lagern ausstatten. Ob das Konstruktionsdesign überhaupt Platz dafür läßt, oder es Folgedesignänderungen geben muss, ist kaum abschätzbar. Das wird im Zweifel Jahre dauern und in der Zwischenzeit werden die Airlines eher bei der Konkurrenz ordern. Dass die das Problem auch beim Trent 1000 haben werden, ist durchaus möglich, wegen der Designparallelen sogar wahrscheinlich.
Ich weiß. Aber es veranschaulicht, zumindest ein wenig, die auftretenden Kräfte. Im Flug kommt dann ja auch noch die Belastung durch die Luftströmung hinzu.
Nachdem heute erneut eine 747 der Qantas südlich von Singapore Triebwerksprobleme hatte und schon am 28. Oktober ein Airbus A330 der Thomas Cook bei Batam in Vulkanasche geflogen ist, stellt sich mir die Frage, ob diese drei Zwischenfälle evtl. mit den kürzlich erfolgenten Eruptionen des Vulkans Merapi und der nun in der Athmosphäre vorhanden Aschepartikel in Zusammenhang stehen. Der Vulkan liegt etwa 1500 Kilometer von Batam/Singapore entfernt, also vergleichbar mit der Entfernung Island-Europa.
Leider bin ich kein Maschinenbauingenieur, aber ist dieser Zusammenhang so unwahrscheinlich oder warum hört man dazu aktuell in den Medien kaum etwas?
Leider bin ich kein Maschinenbauingenieur, aber ist dieser Zusammenhang so unwahrscheinlich oder warum hört man dazu aktuell in den Medien kaum etwas?
Sehr unwahrscheinlich. Vulkanasche erhöht im wesentlichen den Verschleiss der Schaufeln, führt aber nicht zu einer Explosion des Triebwerks. Der Verschleiss der Schaufeln ist messbar und wird vom Engine-Monitoring auch erfaßt. Nach Lektüre der EASA-Direktive ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch - ich würde sagen größer 90%, dass meine Vermutung aus Post #86 zutrifft. Das passt auch zu den 8300 Betriebstunden der Turbine und dem Einsatzspektrum bei Qantas. Die Abnutzung dürfte wegen des Ultralangstreckenbetriebs bei QF eher geringer ausfallen, weil bei konstantem Schub die Abnutzung nicht eintritt. Deshalb ist das Ding erst nach 8300 Stunden explodiert und nicht bereits früher (Lifetime der Lagerschale laut EASA ist ja rd. 1000 Flight cycles - es kommt für diese Art Abnutzung nur auf die Anzahl der Schubwechsel an, weniger die Betriebsstundenzahl. Die gut 8000 Flugstunden der Nancy Bird Walton liegen damit ziemlich exakt im Bereich der von der EASA festgestellten Lebensdauer dieses kritischen Teils. Lufti wird z.B. mit ihren vielen Kurzstreckeneinsätzen ihrer A380 in der Anfangsphase die Abnutzung eher früher sehen.
Ein ganz guter Artikel zum Thema:
Disc failure almost brought superjumbo down | The Australian
Video mit Captain's announcement:
BBC News - Mobile footage of wing damage on Qantas A380 flight
Disc failure almost brought superjumbo down | The Australian
Video mit Captain's announcement:
BBC News - Mobile footage of wing damage on Qantas A380 flight
Bei der Triple7 gehen die Triebwerke einfach aus und explodieren nicht
Dann wird man wenigstens im Schlaf nicht geweckt! Ich denke das hat was !?
Wenn er mit BA Heim fliegt, dann gehen die Triebwerke bei der 777 erst kurz nach dem LHR perimiter fence aus, so wie bei der G-YMMM !
Eine sehr übertriebene Darstellung
Ich sitze am Sontag wieder in einer 747, dass war aber nicht das Thema.
Thema war QF und die eventuell nicht gut organisierte Wartung.
Nachdenken hilft manchmal spontane Antworten zu vermeiden.
Nachdenken hilft manchmal spontane Antworten zu vermeiden.
Ironie ist doch was feines. Ich verstehe das ganze nicht mehr. 2 Threads und 141 Antworten für zwei explodierte Triebwerke. Zur selben Zeit sterben 68 Leute auf Kuba und es gibt 4 Posts. Kein Mensch fragt nun ob er morgen mit einer ATR sicher fliegen kann. Ihr habt komische Sicherheitsbedenken. Wahrscheinlich weil's da der depperte Pilot nicht auf die Reihe gebracht hat. Menschliches Versagen - Fehlerquelle Nummer eins. Vielleicht sollten wir diese nutzlosen Flugbegleiter vernaschenden, Höchst-Verdiener endlich abschaffen. Die Kosten nur und machen laufend Fehler. Oh - warte waren das nicht noch eben die Helden in diesem Thread.
