15.08.26 VN34 MUC-HAN B789 Runway overrun & tailstrike
- Starter*in Nitus
- Datum Start
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Dafür gibt es keine technischen Möglichkeiten.
Da die FAA und EASA erkannt haben, dass es hier eine Lücke gibt, ist seit rd. 5 Jahren der Zeitraum für die CVR Aufzeichnungen auf 24h verlängert worden. In FAA und EASA Land gibt es auch Vorschriften für die Nachrüstung von Flugzeugen. In Vietnam leider nicht.
Das ist vor allem schade, da der EAFR der B787 eine länger CVR Aufzeichnung grundsätzlich unterstützt. Keine Ahnung, ob man das bei älteren Flugzeugen einfach parametrisieren kann oder ob man dafür wieder viel Geld an Collins überweisen muss.
Für den Fall hätte es ja die Möglichkeit gegeben, während des stundenlangen Kreisens und Spritablassens die Sicherung zu ziehen, und sie zum Landeanflug wieder reinzudrücken
Es riecht schon danach, dass die 2 Stunden Limitierung nicht ungelegen kam...
Diese langjährige Fluglehrerfahrung ist es auch, welche nicht wusste was CRM im Kern bedeutet und dieses in deiner Welt auch nur auf zwei Piloten ausrichtet? Ich finde es grundsätzlich gut, dass Du dich selbst mit deinen Aussagen disqualifizierst (Bremsdruck B787 war ja auch sowas), mit solcher Bestimmtheit sich im Kreis zu drehen, ist aber auch eine Kunst.
Allein die regulatorischen Voraussetzungen, um Fluglehrer zu werden, sind nicht mit den Auswahl- und Assessmentverfahren professioneller Airlinepiloten vergleichbar. Bei Airlines werden neben den fliegerischen Fähigkeiten insbesondere Teamfähigkeit, Kommunikation, Entscheidungsverhalten und CRM-relevante Kompetenzen beurteilt. Diese Fähigkeiten werden anschließend im Rahmen der betrieblichen Ausbildung und wiederkehrender checks kontinuierlich trainiert.
Die von dir angesprochenen psychologischen Phänomene sind keineswegs neu oder auf die Luftfahrt beschränkt. Authority Gradient, Authority Bias, Social Inhibition, Evaluation Apprehension, Responsibility Diffusion und Role Ambiguity sind bekannte Themen der Human-Factors-Forschung und werden in unterschiedlichen sicherheitskritischen Berufsfeldern adressiert. Daraus folgt allerdings nicht, dass man bei jedem unerwünschten Ereignis automatisch einen dieser Effekte als Ursache annehmen darf.
Dass auf Ultra-Langstreckenflügen oder bei Line Checks ein ranghöherer oder erfahrenerer Pilot auf dem Jumpseat sitzt, ist gelebte betriebliche Praxis. Daraus entsteht aber keine automatische informelle Kommandostruktur, insbesondere nicht bei standardisierten Abläufen. Die operative Rollenverteilung bleibt bestehen. Ein beobachtendes Crewmitglied soll eine erkannte Abweichung oder Gefahr klar und unmissverständlich kommunizieren. Der CPT muss diese Information aufnehmen, bewerten und entsprechend handeln. Genau darum geht es bei CRM und Speak up.
Ein pauschales „STOP“ vom Jumpseat ist nicht automatisch die CRM-konforme Vorgehensweise. Entscheidend sind die geltenden SOPs und trainierten Eingriffsverfahren. Die konkreten Verfahren von Vietnam Airlines kenne ich nicht, weshalb ich mir darüber kein abschließendes Urteil anmaße. Aber ausgerechnet die bloße Anwesenheit eines ranghöheren Piloten als Erklärung für ein vermeintliches Zögern der Crew heranzuziehen, ohne dafür konkrete Belege zu haben, ist methodisch ausgesprochen dünn.
Ja, es gibt kulturelle und organisatorische Konstellationen, in denen Hierarchiedenken, Autoritätsgläubigkeit oder die Angst vor einem Gesichtsverlust nachweislich sicherheitskritisches Verhalten begünstigen können. Ob das bei VN34 eine Rolle gespielt hat, weiß ich nicht. Das müsste anhand belastbarer Erkenntnisse untersucht werden und lässt sich nicht aus allgemeinen kulturellen Zuschreibungen ableiten.
Was mich an deiner Argumentation stört, ist deshalb nicht, dass du einen psychologischen Einfluss grundsätzlich für möglich hältst. Es ist die Selbstverständlichkeit, mit der du aus einer allgemeinen menschlichen Schwachstelle eine konkrete Erklärung konstruierst und dabei deine persönlichen Erfahrungen aus der Fluglehrertätigkeit auf den Airlinebetrieb überträgst.
Eine bekannte menschliche Schwachstelle ist noch lange kein Beleg dafür, dass sie in einem konkreten Ereignis ursächlich war. Und pauschale Behauptungen über das Verhalten professioneller Airline-Crews werden nicht dadurch belastbarer, dass man sie mit langjähriger Fluglehrerfahrung begründet. Gerade in einer sicherheitskritischen Branche sollte man zwischen einer plausiblen Hypothese und einer belegbaren Schlussfolgerung unterscheiden können.
Und genau deshalb habe ich ja keine Schlußfolgerung gezogen, nicht mal eine Hypothese aufgestellt, sondern nur einen Aspekt benannt, der bedacht werden sollte.
Und ich habe Flugunfälle als Beispiel aufgeführt, bei denen dieses Aspekte explizit als beitragende Gründe aufgeführt wurden. Gleichzeitig mit Gegenbeispielen klar gemacht, dass es nicht immer so sein muss. Viel neutraler kann man diesen Aspekt nicht ansprechen.
Ich habe auch erst später aus anderen Dokumenten gelernt, welcher Druck da tatsächlich angezeigt wird. Sowas macht dann Foren wie dieses tatsächlich sehr wertvoll, ich lerne hier auch immer noch täglich dazu (bzw. werde animiert, aus anderen Quellen dazuzulernen).
Und ich habe Flugunfälle als Beispiel aufgeführt, bei denen dieses Aspekte explizit als beitragende Gründe aufgeführt wurden. Gleichzeitig mit Gegenbeispielen klar gemacht, dass es nicht immer so sein muss. Viel neutraler kann man diesen Aspekt nicht ansprechen.
Ich habe hier ein Airbus Schulungsdokument das behauptet, die Dreieranzeige beim A320 würde die aktuellen Bremsdrücke (plus den Parkbremsakkumulator) anzeigen.
Ich habe auch erst später aus anderen Dokumenten gelernt, welcher Druck da tatsächlich angezeigt wird. Sowas macht dann Foren wie dieses tatsächlich sehr wertvoll, ich lerne hier auch immer noch täglich dazu (bzw. werde animiert, aus anderen Quellen dazuzulernen).