5 G verschiebung in den USA....in Eu nicht?

[longhaulgiant]

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Wieso sollten die Telcos die Kosten tragen? Die haben sich an die Auflagen gehalten. Verbockt haben es die Regierungsagenturen im Vorfeld. Wie du daraus eine Zurechenbarkeit der Kosten zu den Telcos ableiten willst würde mich mal interessieren.

 

[Luftikus]

Zunächst mal ist eine Telco für mich eine Telefonkonferenz. Du meinst offenbar Telekommunikationsunternehmen mit 5G-Mobilfunk.
Eine neue Branche will genehmigte und genutzte Frequenzen einer alten Branche nun auch für sich nutzen aber stört dabei die alten Nutzer. Normalerweise muss der Neue sicherstellen, dass der Alte nicht gestört wird. Das ist hier nicht geschehen. Das Problem ist auch nicht überraschend aufgetaucht, sondern war absehbar. Trotzdem haben die ihre 5G-Sender aufgebaut. Also muss nachgebessert werden. Ich hoffe ja heimlich, dass es für die derartig teuer wird, dass nie wieder so ein Mist verzapft wird. Es geht hier auch richtig um Flugsicherheit und Menschenleben und nicht um mal ein bisschen Zusammenrücken. Mag sein, dass die US-Frequenzverteilungsbehörde eine Mitschuld trägt, dann sollte sie an den Kosten beteiligt werden.

 

[longhaulgiant]

Die Stadtverwaltung genehmigt dir den Bau eines Hauses. Du baust das da hin. Hinterher stellt sich heraus, dass der Bebauungsplan das gar nicht erlaubt und deine Nachbarn jetzt verlangen können, dass du das Haus wieder abreißen musst. Und die ganze Aktion zahlst dann du selbst aus eigener Tasche und bleibst natürlich auf dem Schaden sitzen? Du hättest schon ein seltsames Verständnis eines Rechtsstaats falls du das bejahst…

Nichts anderes ist in den USA passiert außer dass die Dimensionen um einiges größer sind.

 

[ABSturz]

Wieso sollte die US Administration die Kosten übernehmen? Das kann doch die 5G-Industrie machen, die alleine davon profitiert? Am Ende zahlen es natürlich die Nutzer.

Naja, die Argumentation ist beliebig.
Warum soll die 5G-Industrie zahlen? Deren Geräte halten die heute geltenden Standards penibel ein!
Warum soll die Luftfahrtindustrie zahlen? Deren Geräte halten die Zulassungsstandards penibel ein?
--> Aber bereits hier wirds strittig. Man könnte nämlich auch sagen .... halten die _damaligen_ Zulassungsstandards penibel ein.....
und .... halten die _heutigen_ Zulassungsstandards nicht ein......
Natürlich kommt man jetzt mit Großvaterrechten etcpp. Das lässt sich ganz zweifellos endlos und durchaus schlüssig argumentieren.

Die Fragestellung ist also anders, nämlich: Wer hats verbockt?
Und da ist die Antwort eigentlich zunächst mal einfach: Der, der die neuen Bänder n77 und n79 zur Nutzung durch Mobilfunkdienste freigegeben hat. Und das ist natürlich "die Administration". Bloß..... nicht die US-Administration.... zumindest nicht alleine. Denn die Freqenznutzung wird international koordiniert (ITU).

Aber dann kommt sicher einer ums Eck und fragt ganz unbedarft: Darf man es sich so einfach machen?
Bloß weil eine bestimmte Industrie >20Jahre, wahrscheinlich 40Jahre alte Gerätedesigns einsetzt soll man für die riesige Teile des duchaus knappen nutzbaren Frequenzspektrums 'forever' reservieren - also quasi sperren?

Und jetzt sollte man anfangen zu graben. Ich mach das mal rein theoretisch....... (die gegebenen Antworten sind vollkommen hypothetisch)
Finden sich beim graben verschiedene Geräte (hier Radaraltimeter) von verschiedenen Herstellern? JA
Haben alle Geräte aller Hersteller das selbe Problem? NEIN
Gibt es irgendwelche Geräte die gar keine Anfälligkeit zeigen, also kein Sicherheitsproblem verursachen? JA
Gibt es einen Risiko-Zusammenhang zwischen potentiell störend beeinflusstem Gerät und bestimmten Flugsteuerungen? JA
Gibt es implementierte Szenarien, die bei systematischer Falschmeldung des Radaraltimeters nicht in einen gefährlichen Zustand kommen? JA
Reduziert sich das Problem eventuell auf eine Geräteserie in Verbindung mit einem Steuerungskonzept? JA
..... und diese Liste könnte wohl lange fortgesetzt werden.

Obige Fragen und die hypothetischen Antworten dazu _könnten_ einem jetzt die Überlegung aufzwingen, daß möglicherweise irgendein Hersteller von Geräten besonders sparsam im Design und der Herstellung der Geräte gewesen sein könnte. Oder einfach nur unbedarft...... und _könnte_ das nicht in Verbindung mit einer anderen, möglicherweise ebenfalls eher einfach designten Komponente eines Luftfahrzeuges eben unglücklicher Weise jetzt zu schweren störenden Beeinträchtigungen führen?

Und jetzt? Schuld? Vorsatz? Pech? Dumm gelaufen?


Weiter oben wurde schon geschrieben: "Schlußendlich werden die Gerichte......." ich denke mehr kann man dazu nicht sagen.

 

[ABSturz]

[...]
Eine neue Branche will genehmigte und genutzte Frequenzen einer alten Branche nun auch für sich nutzen aber stört dabei die alten Nutzer.
[...]

Dieser Satz ist falsch.

Der "alte Nutzer" der betreffenden Frequenzen rund um das Avionik C-Band war das Militär. Oder niemand.
Es geht hier in keinster Weise um eine Nutzungsänderung von "Zivilen Flugfunk-Frequenzen". Das wurde weiter oben auch schon diskutiert.
Es geht drum, daß Frequenzen, die noch gar nie für Flugfunk verwendet wurden und diesem auch niemals zugeteilt waren jetzt entweder einer neuen Nutzung zugeführt werden oder in der Praxis erstmals ernsthaft genutzt werden (sollen).

Innerhalb dieser neuen Zuteilungen ist alles vollkommen korrekt.
Eine unerlaubte Ausstrahlung auf Frequenzen die historisch und zukünftig dem Flugfunk zugewiesen waren und sind und sein werden findet nicht statt.

Das einzige Problem ist die in der Luftfahrt übliche Vorgehensweise "wir haben das irgend wann mal so zertifiziert und genehmigt bekommen und deshalb ist das bis in alle Ewigkeit gut so".

Beispiel gefällig? Das krampfhafte Festhalten an uralten Zulassungen (aka Großvater-Rechten) führte zu MAX.........

 

[Luftikus]

Dieser Satz ist nicht "falsch". Sagt die ICAO:

https://www.icao.int/safety/FSMP/MeetingDocs/FSMP%20WG11/IP/FSMP-WG11-IP08_ICAO%20Flight%20Operations%20Panel%20and%20IATA%20%20IFALPA%205G%20problem%20statement.pdf

Hier die exklusive US-Frequenzzuteilung für Luftfahrtzwecke:

https://www.ntia.doc.gov/files/ntia/publications/compendium/4200.00-4400.00_01MAR14.pdf

 

[ABSturz]

Dieser Satz ist nicht "falsch". Sagt die ICAO:

https://www.icao.int/safety/FSMP/MeetingDocs/FSMP%20WG11/IP/FSMP-WG11-IP08_ICAO%20Flight%20Operations%20Panel%20and%20IATA%20%20IFALPA%205G%20problem%20statement.pdf

Danke für die Quellen.
Die allerdings belegen, daß der Satz falsch ist.......

Ich verzichte mal auf Zitate. PDF runterladen und lesen kann jeder selber.

Folgendes sagen die Quellen (durchaus zurecht):
Radar Altimeter arbeiten im Bereich 4.2.-4.4GHz
Die betreffenden (hier problemverursachenden) 5G-Dienste arbeiten im Bereich 3.7-3.98GHz (zum Verständnis: 3.7-3.98 ist NICHT ein Teil von 4.2-4.4)
Trotzdem erzeugen die 5G-Dienste schädliche Interferenzen. Und zwar überall da, wo diese 5G-Dienste in Betrieb genommen werden.
Dann wird noch verallgemeinert, daß 3.7-3.98 "next to" 4.2-4.4 läge. Und da dürfte das Verständnisproblem liegen. "next to" ist NICHT innerhalb.
--> Es bleibt ein Schutzabstand von >=220MHz! Dass der diversen RAs nicht ausreicht..... naja, das ist mittlerweile lang und breit diskutiert.

 

[Luftikus]

Schön, dass Du das praktische Problem jetzt verstanden hast. Es geht um die sicherheitsrelevante Beeinträchtigung der bisherigen Nutzer durch 5G. Egal ob genau auf oder leicht neben deren Frequenz. Wortklauberei ändert daran nichts.

 

[BER Flyer]

Dieser Satz ist falsch.

Der "alte Nutzer" der betreffenden Frequenzen rund um das Avionik C-Band war das Militär. Oder niemand.
Es geht hier in keinster Weise um eine Nutzungsänderung von "Zivilen Flugfunk-Frequenzen". Das wurde weiter oben auch schon diskutiert.
Es geht drum, daß Frequenzen, die noch gar nie für Flugfunk verwendet wurden und diesem auch niemals zugeteilt waren jetzt entweder einer neuen Nutzung zugeführt werden oder in der Praxis erstmals ernsthaft genutzt werden (sollen).

Innerhalb dieser neuen Zuteilungen ist alles vollkommen korrekt.
Eine unerlaubte Ausstrahlung auf Frequenzen die historisch und zukünftig dem Flugfunk zugewiesen waren und sind und sein werden findet nicht statt.

Das einzige Problem ist die in der Luftfahrt übliche Vorgehensweise "wir haben das irgend wann mal so zertifiziert und genehmigt bekommen und deshalb ist das bis in alle Ewigkeit gut so".

Beispiel gefällig? Das krampfhafte Festhalten an uralten Zulassungen (aka Großvater-Rechten) führte zu MAX.........

Der Vergleich zur Max hinkt hier aber deutlich. "wir haben das irgend wann mal so zertifiziert und genehmigt bekommen und deshalb ist das bis in alle Ewigkeit gut so" gilt eigentlich in der Luftfahrt seit den 30iger Jahren, ein einmal zertifiziertes System darf solange benutzt werden wie es die technische Haltbarkeit erlaubt. Man stelle sich die Implikationen vor wenn ein beliebiges System das sagen wir mal in der A320ceo Familie verbaut ist ab dem 1.4.2022 nicht mehr benutzt werden darf- weltweit.
Die älteren Altimeter sind eben in den 80iger Jahren zertifiziert worden und es fliegen noch hunderte, vielleicht sogar tausende Flugzeuge weltweit mit diesen Geräten. Nebenbei bemerkt: es müssten eigentlich auch alle MD10/11 Frachter betroffen sein die noch fliegen. Würden man diese Geräte ( und wahrscheinlich auch noch alles aus den 90iger Jahren ) jetzt de-zertifizieren müsste zum Beispiel United den grössten Teil der B777 Flotte abstellen, zumindest die älteren Flieger. Auch ist die Frage offen ob es überhaupt technisch erlaubt wäre moderne Geräte in eine 777 der ersten Generation nachzurüsten da die Zertifizierung für jeden Sub-Typ vorliegen muss.
Dazu kommt das die eigentliche Umbauprozedur selber auch vom Hersteller zertifiziert sein muss. Nach einen Post in einem miliär-technischen Forum sind zum Beispiel die neuesten Altimeter die im A400 verbaut werden kaum in ein älteres Muster zu integrieren da sie eine völlig andere Kabelbaumstruktur haben. Eben mal reinstecken und zwei Kabel anschliessen geht da nicht. Ich kann die Airlines da verstehen das sie nicht auf diesen Wege diverse Flieger verlieren wollen.
Und noch zum Schluss: das Problem dürfte auch hunderte ältere kleine Maschinen der Gulfstream Klasse treffen.

 

[ABSturz]

Der Vergleich zur Max hinkt hier aber deutlich. "wir haben das irgend wann mal so zertifiziert und genehmigt bekommen und deshalb ist das bis in alle Ewigkeit gut so" gilt eigentlich in der Luftfahrt seit den 30iger Jahren, ein einmal zertifiziertes System darf solange benutzt werden wie es die technische Haltbarkeit erlaubt. Man stelle sich die Implikationen vor wenn ein beliebiges System das sagen wir mal in der A320ceo Familie verbaut ist ab dem 1.4.2022 nicht mehr benutzt werden darf- weltweit.
Die älteren Altimeter sind eben in den 80iger Jahren zertifiziert worden und es fliegen noch hunderte, vielleicht sogar tausende Flugzeuge weltweit mit diesen Geräten. Nebenbei bemerkt: es müssten eigentlich auch alle MD10/11 Frachter betroffen sein die noch fliegen. Würden man diese Geräte ( und wahrscheinlich auch noch alles aus den 90iger Jahren ) jetzt de-zertifizieren müsste zum Beispiel United den grössten Teil der B777 Flotte abstellen, zumindest die älteren Flieger. Auch ist die Frage offen ob es überhaupt technisch erlaubt wäre moderne Geräte in eine 777 der ersten Generation nachzurüsten da die Zertifizierung für jeden Sub-Typ vorliegen muss.
Dazu kommt das die eigentliche Umbauprozedur selber auch vom Hersteller zertifiziert sein muss. Nach einen Post in einem miliär-technischen Forum sind zum Beispiel die neuesten Altimeter die im A400 verbaut werden kaum in ein älteres Muster zu integrieren da sie eine völlig andere Kabelbaumstruktur haben. Eben mal reinstecken und zwei Kabel anschliessen geht da nicht. Ich kann die Airlines da verstehen das sie nicht auf diesen Wege diverse Flieger verlieren wollen.
Und noch zum Schluss: das Problem dürfte auch hunderte ältere kleine Maschinen der Gulfstream Klasse treffen.

Ich stimme allem was Du schreibst zu!
Außer daß die MAX ein Vergleich gewesen sei.... das war ein Beispiel, was passieren kann, wenn man sich quasi grundsätzlich krampfhaft an Großvaterrechten festhält (gleich aus welchem Grund). Hat aber nichts mit dem aktuellen Fall zu tunn.... die historische Entwicklung ist ja schon vollkommen anders.

Das Problem ist die Mentalität, die sich da über die Jahrzehnte eingeschlichen hat. Ich hab das immer wieder erlebt, ohne jeglichen Zusammenhang mit MAX oder 5G, meist waren es sogar Kleinigkeiten - "ist so zugelassen" gefolgt von *Schulterzuck*.
In manchen Fällen gibt es die (vernünftige) Lösung tatsächlich nicht. Das ist dann ziemlich blöd und alle schauen dumm aus der Wäsche.
In anderen Fällen wäre es aber wirtschaftlich problemlos, technisch sinnvoll und im Rahmen der Sicherheitskultur sehr wünschenswert gewesen irgendwas anders zu machen (das kann nur z.B. auszutauschende Hardware sein) als bisher. Aber *Schulterzuck*.

Ich störe mich an diesem per Zulassungszertifikat verbrieften "haben wir schon immer so gemacht" und "alle anderen sind schuld" - ohne überhaupt vernünftige Denkansätze zuzulassen.

Zurück zu 5G - und nur mal eine unqualifizierte Überlegung:
Die RA produzieren falsche Ergebnisse weil ihnen Filter fehlen, welche auch nur ansatzweise dem heutigen Stand der Technik entsprechen.
Ein Filter ist aber nicht nur technisch einfach sondern im gegebenen Fall tatsächlich ein nachrüstbares Teil. Das könnte man zwischen RA und Antenne einfügen. Ein Filter zu konstruieren, zu bauen und zu zertifizieren dauert weder ewig noch kostet es ein Vermögen. Der Teil mit dem Zertifizieren ist dabei noch der dickste Batzen
Dann müssen die betroffenen Flugzeughersteller Einbauprozeduren spezifizieren und die Betreiber die umsetzen. Das geht nicht in 6 Wochen. Aber man weiß ja tatsächlich auch schon etwas länger von der Problematik. So hätte man jedenfalls ein Szenario das sich durchaus mit einem Zeithorizont versehen liese. Und dann könnte man mit den 5G Betreibern reden und einen Aufschub der Betriebsaufnahme um meinetwegen 18 Monate aushandeln. Ein machbares Szenario. Vielleicht läuft es schlußendlich auf etwas derartiges hinaus. Oder läuft schon längst im Hintergrund?
Leider - und jetzt sind wir wieder beim eigentlichen Problem - ging möglicherweise sehr viel Zeit verloren, weil seitens der Luftfahrtbranche eben immer davon ausgegangen wird, daß die Anderen das schon richten werden, weil man selber ja gar niemals nie nicht irgendwas machen kann. Die Zulassungen.... *seufz*. Und ob dann die 5G-Branche noch viel Lust hat da entgegenkommend mit zu ziehen? Die haben nun mal nichts falsch gemacht! Die technische Ursache sind halt die (heutzutage) unzureichenden technischen Parameter diverser RA. Auch wenn das 40 Jahre lang keinen gejuckt hat.....

 

[Luftikus]

Wie kommst Du denn zur Schuldzuweisung ausgerechnet an die Luftfahrtbranche? Die hatte ja früh das Problem erkannt und Alarm geschlagen. Behörde und Piloten.
Sag jetzt nicht, Du arbeitest bei einer Mobilfunkfirma?