5 G verschiebung in den USA....in Eu nicht?
- Starter*in Andinett
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Komischerweise (und korrigierend zu meinem letzten Beitrag) lässt bspw. AA 772 grossmehrheitlich in der Luft, während 90% der 773 Flüge gecancelled wurden für die nächsten 3 Tage...
United wiederum fliegt selbst mit 773 fleissig weiter... ich blicke nicht mehr durch.
United wiederum fliegt selbst mit 773 fleissig weiter... ich blicke nicht mehr durch.
Die Airlines, Hersteller und Länder (bzw. deren Aviation Authorities) vermutlich auch nicht...
Soweit ich verstanden hab, geht es nicht nur um die Frequenzen, die zu nahe aufeinander sind, sondern auch um die erlaubte Sendeleistung der 5G-Antennen. Es wird seitens der Luftfahrtindustrie befürchtet, das ältere RNAV-Flugsysteme fälschlicherweise 5G-Antennen in Flughafennähe könnte anpeilen und es so zu Fehlanflügen im CAT II/ CAT III kommt.
Dafür sollen die Mobilfunkanbieter in nähe von Flughäfen und Anflugschneisen die Sendeleistung der 5G-Antennen reduzieren und nicht den vollen Frequenzbereich ausnutzen. Wenn man sich jetzt nur mal New York anschaut, kann man sich vorstellen, was das für die Bandbreite und Verfügbarkeit von 5G bedeutet und warum AT&T und Verizion das ablehnen.
In der EU oder auch anderswo ist das Problem nicht ganz so „schlimm“, da die Frequenzen nicht so nahe beieinander und die Sendeleistung der Antennen nicht so hoch sind.
Dafür sollen die Mobilfunkanbieter in nähe von Flughäfen und Anflugschneisen die Sendeleistung der 5G-Antennen reduzieren und nicht den vollen Frequenzbereich ausnutzen. Wenn man sich jetzt nur mal New York anschaut, kann man sich vorstellen, was das für die Bandbreite und Verfügbarkeit von 5G bedeutet und warum AT&T und Verizion das ablehnen.
In der EU oder auch anderswo ist das Problem nicht ganz so „schlimm“, da die Frequenzen nicht so nahe beieinander und die Sendeleistung der Antennen nicht so hoch sind.
Ich habe einen B77W Flug mit United und am Dienstag einen mit B789 zurück. Bin mal gespannt ob alles gut geht, oder die weggestrichen werden...
Ich habe gerade nicht die Boeing Dokumente zur Hand, aber Airbus verbaut zwei unabhängige Radarhöhenmesser, ist daher vermutlich in der Lage zu erkennen, wenn diese voneinander abweichen, und dann das Ergenis als ungültig zu behandeln.
Die 777 hat offenbar 6 Antennen für den Radarhöhenmesser, das spricht dafür, dass sie wohl auch (minrdestens) zwei Systeme verbaut hat, vermutlich sogar drei.
Typischerweise sind die bei Boeing aber nicht "vernetzt", sprich einer füttert dann vermutlich den Piloten, der andere den Copiloten (so ist es z.B. bei den ADIRUs). Bei Airbus hingegen werden redundante Systeme für gewöhnlich in irgendwelchen Computern zusammengeführt und gemeinsam ausgewertet rsp. abgeglichen. (etwas vereinfacht ausgedrückt)
Es gibt für beide Philosophien gute Gründe, aber das kann jetzt bei dieser Problematik exakt den Unterschied machen.
Hier ein paar Informationen zu den Airbus Radarhöhenmessern.
Das ist wie bei der Studie über die Gefahren der Handystrahlung die die Bundesregierung vor vielen Jahren beauftragt und veröffentlicht hat, die erstmal mit den Worten "Mobile Kommunikation ist aus unserer Welt nicht mehr wegzudenken" anfängt... Sprich sie fängt schon mit dem Schluß an. Genauso ist das mit 5G, das wird einfach nicht in Frage gestellt, das ist die beschlossene Zukunft und das wird kommen. Also kein Grund großen Wind bei Problemen zu machen. Das werden die zuständigen Profis schon lösen.
Ich denke alle sind sich da einig, 5G = die Zukunft, Luftfahrt = bäh (unsicher, umweltfeindlich, laut... ein Relikt aus anderen Zeiten)
Nachtrag: Doch noch was zur 777 gefunden (Seite 82), sie hat 3 Radarhöhenmesser, die ihre Ergenisse direkt zu den entsprechenden AUTOPILOT FLIGHT DIRECTOR COMPUTER (Rechts, Center, Links) schicken, sprich jeder der unabhängigen Autoflight Computern arbeitet mit nur einer Radarhöhenmesserinformation. Für einige andere Zwecke werden die 3 Radarhöhenmesser im AIMS gemeinsam ausgewertet.
Die 777 hat offenbar 6 Antennen für den Radarhöhenmesser, das spricht dafür, dass sie wohl auch (minrdestens) zwei Systeme verbaut hat, vermutlich sogar drei.
Typischerweise sind die bei Boeing aber nicht "vernetzt", sprich einer füttert dann vermutlich den Piloten, der andere den Copiloten (so ist es z.B. bei den ADIRUs). Bei Airbus hingegen werden redundante Systeme für gewöhnlich in irgendwelchen Computern zusammengeführt und gemeinsam ausgewertet rsp. abgeglichen. (etwas vereinfacht ausgedrückt)
Es gibt für beide Philosophien gute Gründe, aber das kann jetzt bei dieser Problematik exakt den Unterschied machen.
Hier ein paar Informationen zu den Airbus Radarhöhenmessern.
Ich ehrlich gesagt nicht. Es ist großer Konsens dass wir 5G brauchen, also wird es auch nicht schlechtgeredet. Aussserdem ist es ein Multimilliardengeschäft.
Das ist wie bei der Studie über die Gefahren der Handystrahlung die die Bundesregierung vor vielen Jahren beauftragt und veröffentlicht hat, die erstmal mit den Worten "Mobile Kommunikation ist aus unserer Welt nicht mehr wegzudenken" anfängt... Sprich sie fängt schon mit dem Schluß an. Genauso ist das mit 5G, das wird einfach nicht in Frage gestellt, das ist die beschlossene Zukunft und das wird kommen. Also kein Grund großen Wind bei Problemen zu machen. Das werden die zuständigen Profis schon lösen.
Ich denke alle sind sich da einig, 5G = die Zukunft, Luftfahrt = bäh (unsicher, umweltfeindlich, laut... ein Relikt aus anderen Zeiten)
Nachtrag: Doch noch was zur 777 gefunden (Seite 82), sie hat 3 Radarhöhenmesser, die ihre Ergenisse direkt zu den entsprechenden AUTOPILOT FLIGHT DIRECTOR COMPUTER (Rechts, Center, Links) schicken, sprich jeder der unabhängigen Autoflight Computern arbeitet mit nur einer Radarhöhenmesserinformation. Für einige andere Zwecke werden die 3 Radarhöhenmesser im AIMS gemeinsam ausgewertet.
Zuletzt bearbeitet:
Bist du sicher ?
bzw. kommt drauf an was du unter "betroffen" verstehst.
Ja, der A340 ist technisch exakt genauso betroffen, aber nein, die FAA hat keine A340 und A380 auf ihrem Register und sie deshalb vergessen rechtlich zu betreffen ;-)
Wer es genau wissen möchte:
https://www.faa.gov/5g
Es wird immer wirrer. In Schweizer Zeitungen steht, dass LX ebenfalls reagieren werde und mit anderem Gerät als Boeing 777 in die USA fliegen müsse...
https://www.nzz.ch/wirtschaft/ameri...gen-des-5g-mobilfunks-ld.1665200?reduced=true
LX40 ist aber dann ganz gewöhnlich auf 777 gestartet und im Moment über Nordfrankreich auf dem Weg in Richtung Kalifornien...
https://www.nzz.ch/wirtschaft/ameri...gen-des-5g-mobilfunks-ld.1665200?reduced=true
LX40 ist aber dann ganz gewöhnlich auf 777 gestartet und im Moment über Nordfrankreich auf dem Weg in Richtung Kalifornien...
Deshalb:
Swiss lässt Boeing 777-300ER in die USA starten
Swiss-Abflüge in die USA standen angesichts der 5G-Thematik auf der Kippe. Jetzt hat die Airline eine Entscheidung getroffen.
www.aero.de
Ich habe mich auf den folgenden Artikel bezogen: https://www.aerotelegraph.com/airlines-stoppen-fluege-in-die-usa-wegen-5g
Ich auch.
Und der sagt explizit:
Also nicht A340 und nicht A380. Was nicht weiter verwundert, da die FAA ja über keines dieser Muster auf ihrem Register verfügt.
Ein paar gestrichene Flüge sind viel besser, als wenn da ein Vogel mit 250 Pax vom Himmel fällt….
Unfassbar, dass man die Problematik erst so kurzfristig erkennt oder sehenden Auges auf die Wand zugelaufen ist.
Da braucht es kein Virus um ein Chaos zu erzeugen. Da gibt's genug andere Vollversager in den Behörden.
Im unteren Abschnitt ein interessanter Vergleich von 5G in den USA und z.B. Frankreich:
www.aerotelegraph.com
Swiss und Lufthansa fliegen wieder normal in die USA - aeroTELEGRAPH
Nachdem die US-Telekomunternehmen gegenüber der Luftfahrtbranche Zugeständnisse machten, sind Flüge mit allen Flugzeugtypen wieder möglich. Die Frage ist aber, wie lange das so bleibt.
www.aerotelegraph.com
Nachdem es mich doch ordentlich überrascht hat, was das für Wellen schlägt, habe ich mal ein wenig recherchiert.
Ich versuch das mal halbwegs verständlich zu erklären.....:
1.) Es ist natürlich Quatsch, daß Flugfunkfrequenzen an Mobilfunkdienste abgegeben worden seien. Dem ist weltweit NICHT so.
2.) Auch die Frequenz-Schutzabstände sind ansich ausreichend - aber schlußendlich sind die doch das vermeintliche Problem. s.u.
3.) Die neuen Frequenzen für 5G-SA waren bisher nicht in Verwendung, zumindest nicht systematisch in Flughafennähe und nicht mit doch recht hoher Sendeleistung
5.) Die bei 5G verwendeten Modulationsarten sind natürlich digital und von hoher spektraler Dichte - das ist für Empfänger "giftiger" als z.B. analoge Modulation (jeder dürfte das "2G-Geräusch" aus irgendwelchen Lautsprechern kennen....)
Soweit also mal der Status Quo.
Es gibt jetzt 2 Szenarien - ich sag gleich dazu, das Erste ist NICHT das Problem...
A.) Sender, insbesondere digital modulierte und mit hoher Leistung arbeitende, können unerwünschte Nebenaussendungen auf anderen Frequenzen als gewünscht erzeugen. Diese senderseitigen generierten "Störungen" liegen z.B. bei den Mehrfachen der eigentlichen Sendefrequenz (x2, x3, x4, x5, ....... typisch sind ungerade Vielfache). Das würde HIER nicht stören, wäre nämlich weit oberhalb des relevanten Flugfunkbereiches. Es könnten aber auch Intermodulationsprodukte entstehen, welche ein paar Dutzend bis ein paar 100MHz oberhalb oder unterhalb der eigentlichen Sendefrequenz liegen. Diese _könnten_ in den Flugfunkbereich fallen und dort stören.
ABER: Es gibt natürlich Normen, was ein Sender "nebenraus" strahlen darf. Das ist auch technisch sehr gut zu ermitteln, zu überprüfen und somit auch einzuhalten. Es wird kein Telekom-Unternehmen vorsätzlich nicht zugelassene Sender betreiben.
B.) Empfänger können gestört werden. Und zwar nicht nur von (unerlaubten) Signalen auf ihrer echten Empfangsfrequenz, sondern auch von Frequenzen, die sie gar nichts angehen. Welche Frequenzen da besonders "gefährlich" sind liegt am Empfängerdesign. Was den einen Empfänger stört kann einem Anderen durchaus vollkommen egal sein. Allgemein müssen alle Empfänger aber eine bestimmte Minimal-Störfestigkeit aufweisen. Das ist auch genormt. Bloß ist das gar nicht so ganz leicht zu verifizieren. Genau genommen ist es sogar faktisch unmöglich, Szenarien zu berücksichtigen, die sich erst in vielen Jahren vielleicht einstellen könnten..... mit sorgfältigem (teurem) Design kann man nur das Riskio stark minimieren. Aber ein Uuuupps kann auch da immer mal passieren. Sorgfalt und Uuuppss sind umgekehrt proportional zueinander......
Fies ist jetzt folgendes (nur EIN Beispiel aus einer Latte von Möglichkeiten): Ein (Flugfunk) Empfänger kriegt 2 sehr starke Fremdsignale ab. z.B. 3.7GHz und 3.8GHz. Beide eigentlich weit weg von der Nutzfrequenz. Normalerweise sollten diese fremden Frequenzen gleich am Empfängereingang von einem Filter gesperrt werden. Hat man da aber gespart (oder der Stand der Technik ist schlichtweg "alt"), dann kommen beide Frequenzen auf den Vorverstärker im Empfänger. Dort kommt es zu Intermodulation - Frequenzen mischen sich miteinander, es entstehen neue Frequenzen. In dem Beispiel 100MHz. Diese 100Mhz haben wieder Oberwellen, z.B. 300, 500, 700MHz. Die mischen sich jetzt wieder mit den 3.8GHz. Und -voila- schon haben wir einen Lattenzaun von Frequenzen (3.8, 3.9, 4.1, 4.3, 4.5, 4.7, ...GHz). Die existieren zwar nur in dem Empfänger und nicht "wirklich", aber wenn sie in den Nutzfrequenzbereich des Empfängers fallen, dann ist das gleich mal recht doof.
Jetzt ist die 5G-Modulation recht breitbandig - wegen der hohen Datenrate. z.B: 50Mhz sind da absolut normal. Also sind meine oben berechneten Störfrequenzen nicht isoliert auf die oben genannten Zahlen - sondern im betreffenden Bereich quasi lückenlos durchgängig vorhanden. JEDE erzeugte Sörfrequenz hat die volle Bandbreite. Die Wahrscheinlichkeit die echte Nutzfrequenz z.B. des Radarhöhenmessers zu treffen ist also verflixt hoch.
Die Modulation bei 5G ist digital - und gepulst. Es ist also durchaus _möglich_, daß der Höhenmesser die intermodulierten 5G-Signale für seine eigenen, bodenreflektierten Impulse hält und deshalb schlichtweg Nonsens ausspuckt. Vermuten würde ich in dem Fall daß er systematisch _zu wenig_ Höhe anzeigt. Gerne bis 0 runter. Führt natürlich je nach Design der Flugsteuerung zu recht unerwarteten Reaktionen. Je computerisierter das Cockpit, desto gefährlicher. Ein Pilot würde die systematische Fehlanzeige des Höhenmessers sofort erkennen und geistig in die Tonne kloppen. Der Computer....hmmmm... Frage der Software.
Die im Flugfunk verwendeten Gerätedesigns sind - wie alles in der Avionik - nicht unbedingt auf dem letzten technischen Stand. Alles ist recht bodenständig, oder einfach gesagt: ALT. Das hat nichts mit dem Produktionsdatum zu tun......
Vor >20 Jahren war die Verwendung von Frequenzen im C-Band (so grob um die 4GHz herum) außerhalb der Satellitenkommunikation und dedizierter Richtfunkstrecken schlichtweg utopisch.
Wenn also Designs aus dieser Zeit 'anfällig' gegen starke Signale auf halbwegs nahen Frequenzen sind.... kein so ganz großes Wunder.
Irgend jemand - vielleicht beim Hersteller eines bestimmtem Radar-Altimeters? - hat wohl irgndwann mal einen Geistesblitz gehabt - und vielleicht sogar was ausprobiert. Das Ergebnis dürfte der Auslöser dieses Threads sein
Ich versuch das mal halbwegs verständlich zu erklären.....:
1.) Es ist natürlich Quatsch, daß Flugfunkfrequenzen an Mobilfunkdienste abgegeben worden seien. Dem ist weltweit NICHT so.
2.) Auch die Frequenz-Schutzabstände sind ansich ausreichend - aber schlußendlich sind die doch das vermeintliche Problem. s.u.
3.) Die neuen Frequenzen für 5G-SA waren bisher nicht in Verwendung, zumindest nicht systematisch in Flughafennähe und nicht mit doch recht hoher Sendeleistung
5.) Die bei 5G verwendeten Modulationsarten sind natürlich digital und von hoher spektraler Dichte - das ist für Empfänger "giftiger" als z.B. analoge Modulation (jeder dürfte das "2G-Geräusch" aus irgendwelchen Lautsprechern kennen....)
Soweit also mal der Status Quo.
Es gibt jetzt 2 Szenarien - ich sag gleich dazu, das Erste ist NICHT das Problem...
A.) Sender, insbesondere digital modulierte und mit hoher Leistung arbeitende, können unerwünschte Nebenaussendungen auf anderen Frequenzen als gewünscht erzeugen. Diese senderseitigen generierten "Störungen" liegen z.B. bei den Mehrfachen der eigentlichen Sendefrequenz (x2, x3, x4, x5, ....... typisch sind ungerade Vielfache). Das würde HIER nicht stören, wäre nämlich weit oberhalb des relevanten Flugfunkbereiches. Es könnten aber auch Intermodulationsprodukte entstehen, welche ein paar Dutzend bis ein paar 100MHz oberhalb oder unterhalb der eigentlichen Sendefrequenz liegen. Diese _könnten_ in den Flugfunkbereich fallen und dort stören.
ABER: Es gibt natürlich Normen, was ein Sender "nebenraus" strahlen darf. Das ist auch technisch sehr gut zu ermitteln, zu überprüfen und somit auch einzuhalten. Es wird kein Telekom-Unternehmen vorsätzlich nicht zugelassene Sender betreiben.
B.) Empfänger können gestört werden. Und zwar nicht nur von (unerlaubten) Signalen auf ihrer echten Empfangsfrequenz, sondern auch von Frequenzen, die sie gar nichts angehen. Welche Frequenzen da besonders "gefährlich" sind liegt am Empfängerdesign. Was den einen Empfänger stört kann einem Anderen durchaus vollkommen egal sein. Allgemein müssen alle Empfänger aber eine bestimmte Minimal-Störfestigkeit aufweisen. Das ist auch genormt. Bloß ist das gar nicht so ganz leicht zu verifizieren. Genau genommen ist es sogar faktisch unmöglich, Szenarien zu berücksichtigen, die sich erst in vielen Jahren vielleicht einstellen könnten..... mit sorgfältigem (teurem) Design kann man nur das Riskio stark minimieren. Aber ein Uuuupps kann auch da immer mal passieren. Sorgfalt und Uuuppss sind umgekehrt proportional zueinander......
Fies ist jetzt folgendes (nur EIN Beispiel aus einer Latte von Möglichkeiten): Ein (Flugfunk) Empfänger kriegt 2 sehr starke Fremdsignale ab. z.B. 3.7GHz und 3.8GHz. Beide eigentlich weit weg von der Nutzfrequenz. Normalerweise sollten diese fremden Frequenzen gleich am Empfängereingang von einem Filter gesperrt werden. Hat man da aber gespart (oder der Stand der Technik ist schlichtweg "alt"), dann kommen beide Frequenzen auf den Vorverstärker im Empfänger. Dort kommt es zu Intermodulation - Frequenzen mischen sich miteinander, es entstehen neue Frequenzen. In dem Beispiel 100MHz. Diese 100Mhz haben wieder Oberwellen, z.B. 300, 500, 700MHz. Die mischen sich jetzt wieder mit den 3.8GHz. Und -voila- schon haben wir einen Lattenzaun von Frequenzen (3.8, 3.9, 4.1, 4.3, 4.5, 4.7, ...GHz). Die existieren zwar nur in dem Empfänger und nicht "wirklich", aber wenn sie in den Nutzfrequenzbereich des Empfängers fallen, dann ist das gleich mal recht doof.
Jetzt ist die 5G-Modulation recht breitbandig - wegen der hohen Datenrate. z.B: 50Mhz sind da absolut normal. Also sind meine oben berechneten Störfrequenzen nicht isoliert auf die oben genannten Zahlen - sondern im betreffenden Bereich quasi lückenlos durchgängig vorhanden. JEDE erzeugte Sörfrequenz hat die volle Bandbreite. Die Wahrscheinlichkeit die echte Nutzfrequenz z.B. des Radarhöhenmessers zu treffen ist also verflixt hoch.
Die Modulation bei 5G ist digital - und gepulst. Es ist also durchaus _möglich_, daß der Höhenmesser die intermodulierten 5G-Signale für seine eigenen, bodenreflektierten Impulse hält und deshalb schlichtweg Nonsens ausspuckt. Vermuten würde ich in dem Fall daß er systematisch _zu wenig_ Höhe anzeigt. Gerne bis 0 runter. Führt natürlich je nach Design der Flugsteuerung zu recht unerwarteten Reaktionen. Je computerisierter das Cockpit, desto gefährlicher. Ein Pilot würde die systematische Fehlanzeige des Höhenmessers sofort erkennen und geistig in die Tonne kloppen. Der Computer....hmmmm... Frage der Software.
Die im Flugfunk verwendeten Gerätedesigns sind - wie alles in der Avionik - nicht unbedingt auf dem letzten technischen Stand. Alles ist recht bodenständig, oder einfach gesagt: ALT. Das hat nichts mit dem Produktionsdatum zu tun......
Vor >20 Jahren war die Verwendung von Frequenzen im C-Band (so grob um die 4GHz herum) außerhalb der Satellitenkommunikation und dedizierter Richtfunkstrecken schlichtweg utopisch.
Wenn also Designs aus dieser Zeit 'anfällig' gegen starke Signale auf halbwegs nahen Frequenzen sind.... kein so ganz großes Wunder.
Irgend jemand - vielleicht beim Hersteller eines bestimmtem Radar-Altimeters? - hat wohl irgndwann mal einen Geistesblitz gehabt - und vielleicht sogar was ausprobiert. Das Ergebnis dürfte der Auslöser dieses Threads sein
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Kleine Flughäfen und kleine Fluggesellschaften klagen weiterhin über massive Einschränkungen durch die 5G Einführung:
www.aerotelegraph.com
Kleine Airlines und Flughäfen wurden bei 5G vergessen - aeroTELEGRAPH
Das 5G-Problem ist für große Fluggesellschaften gelöst. Doch in den USA sind kleine Flughäfen und Airlines weiterhin betroffen von Flugverboten bei bestimmten Bedingungen.
www.aerotelegraph.com
Die alten Geräte sind noch aus Zeiten zugelassen, wo Störfestigkeit dort keine große Rolle spielte. Das war ein exotisches Band. Jetzt aber können diese zugelassenen Geräte gestört werden, durch neues 5G im C Band. Also muss das vorher geklärt werden. Radarhöhenmesser haben Bestandsschutz, man braucht sie auch, die sind unverzichtbar. Die FAA hat das Problem sehr früh erkannt und das auch geäußert. Die US-Frequenzverteilungsbehörde hat das aber ignoriert. Über Jahre, sicher reiner Zufall. Nun hat man den Salat. Vermutlich wird man Bordgeräte austauschen müssen, das soll mal schön die 5G-Industrie bezahlen, die hat es verzapft.
Zuletzt bearbeitet:
Sehr gute Beschreibung der Lage! Jedoch eine kleine Korrektur: Die Frequenzen um 3,5GHz werden nicht nur für 5G-SA sondern auch für 5G-NSA genutzt, wenngleich 5G-NSA aktuell insbesondere dank DSS auch auf den bestehenden 4G-Frequenzen genutzt wird.
Morgen gibt es in Washington ein Treffen der FAA mit diversen beteiligten, auch Vertretern der 5G Mobilfunkanbieter. Das mit "wer soll das bezahlen" ist nicht so einfach zu beantworten. Die Mobilfunkanbieter argumentieren das Ihnen diese Frequenzen - welche sie auch penibel einhalten - von staatlichen Stellen zugewiesen wurden. Warum also sollen sie nun dafür zahlen das andere damit ein Problem haben? Die Airlines wiederum pochen auf Bestandsschutz, die Geräte seien nunmal ohne die nötige und heute übliche Frequenzfilterung zugelassen worden, teilweise vor 40 (!) Jahren.
Wer nun denkt "na dann einfach neue Geräte in die Flugzeuge einbauen" täuscht sich auch. Zuerst müssten moderne Geräte für jeden der alten Flugzeugsubtypen nachträglich zugelassen werden ( dauert und kostet ), dann braucht es eine vom Hersteller zugelassene Umbauprozedur die detailliert festlegt was wie und wo ausgetauscht wird. Danach eine Abnahme jedes einzelnen Fliegers. Und das will keiner bezahlen...
Aus meiner Sicht ist das noch die einfachste der Fragen. Weder die Telcos, noch die Flugzeugbetreiber haben dieses Chaos zu verantworten. Die haben sich darauf verlassen, dass die US Administration ihren Job ordentlich macht und haben alle Auflagen eingehalten. Dementsprechend wird für dieses Chaos auch der Steuerzahler geradestehen dürfen. Alles andere wäre für mich äußerst überraschend.
Viel schwieriger dürfte die Frage zu beantworten sein wie man die Kuh jetzt vom Eis bekommt. Ich vermute, dass man die Arbeit auf die Telcos abwälzen wird und diese neues Equipment für andere Frequenzen an Flughäfen verwenden werden sollen. Oder, falls das nicht möglich ist, die Frequenzlücke vergrößern. Das bedeutet dann natürlich Einbußen bei der Anzahl möglicher Geräte auf einer Zelle bzw. langsamere Geschwindigkeiten weil man nicht das volle Spektrum ausnutzen kann. Das kann man wahrscheinlich durch mehr Antennen kompensieren. Billig wird das aber alles nicht und die Telcos wollen bestimmt auch Entschädigung über die reinen Umbaukosten hinaus geltend machen. Aber ob die Entwicklung, Zulassung und Umrüstung von Sensoren für teils sehr alte Muster wirklich billiger käme und überhaupt praktisch umsetzbar wäre, das wage ich doch stark zu bezweifeln.
Vor allem ist es ja nicht die "Schuld" der Besitzer oder Hersteller existierender Muster... Warum sollen sie also Aufwand und Kosten haben?
Andererseits haben wir ja auch alle unseren zugelassenen und voll funktionstüchtigen 25kHz Raster Funkgeräte wegwerfen müssen, aber das war wenigstens eine Frequenznutzungsänderung die innerhalb der Luftfahrtbranche geplant und beschlossen wurde.
Sage ich ja nicht. Die Kosten müssen so oder so von der US Administration getragen werden. Notfalls wird ein Gericht das feststellen müssen. Wer den Aufwand dann am Ende treibt wird wohl danach gehen was günstiger kommt. Wie gesagt: ich vermute es wird an den Telcos hängenbleiben (der Aufwand, nicht die Kosten).