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in der umgebenen Luft (egal wie sie sich bewegt) in der er eh nur seine Geschwindigkeit schafft? das wird jetzt zu zu hoch für mich.
A320 ==> 1054 km/h
- Starter*in WUAF
- Datum Start
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in der umgebenen Luft (egal wie sie sich bewegt) in der er eh nur seine Geschwindigkeit schafft? das wird jetzt zu zu hoch für mich.
Das ist gar nicht hoch. Keine Sorge.
Jetzt nimm mal an, Du bis Captain und bist mit 800 km/h über Grund mit 130 km/h Gegenwind unterwegs. Das bedeutet 930 km/h gegen die umgebende Luft. Dein Flugzeug hat einen sicheren "flight envelope" mit einer Vmax von 950 km/h gegen die umgebende Luft (vereinfacht ausgedrückt).
Und nun frischt der Wind plötzlich auf und geht auf 170 km/h. Was machst Du als Captain? Richtig, Gas rausnehmen um unterhalb Vmax zu bleiben.
Aus diesem Grund wird in Turbulenzen auch häufig Gas gegeben bzw. weggenommen. Turbulenzen sind irl nichts anderes als Auf- und Abwinde, die Dich und Dein Flugzeug unter Vmin bzw. über Vmax drücken wollen.
Dazu kommt, dass in großer Höhe Vmax und die Stall Speed erstaunlich nahe beieinander liegen!
Womit wir wieder beim Südatlantik angekommen sind. Oder beim Versuch, mit einer TU5 ein Gewitter zu überfliegen.
Als Passagier müsste ich das jetzt nicht unbedingt haben. Was passiert eigentlich, wenn plötzlich der Gegenwind nachlässt?
Um es noch etwas komplizierter zu machen: das mit dem Wind wirkt sich nicht nur in Flugrichtung aus, sondern auch nach links und rechts (und um genau zu sein: auch nach oben und unten).
Siehe dazu auch: Winddreieck – Wikipedia
Grundsätzlich gibt es drei wichtige "Richtungen" um Flugzeug:
- die Richtung, in die die Flugzeugnase zeigt
- die Richtung, in die sich das Flugzeug gegenüber dem Boden bewegt
- die Richtung, aus der der Fahrtwind relativ zum Flugzeug kommt
Siehe dazu auch: Winddreieck – Wikipedia
Grundsätzlich gibt es drei wichtige "Richtungen" um Flugzeug:
- die Richtung, in die die Flugzeugnase zeigt
- die Richtung, in die sich das Flugzeug gegenüber dem Boden bewegt
- die Richtung, aus der der Fahrtwind relativ zum Flugzeug kommt
Woher weiß man als Passgier, dass ein wenig Seitenwind herrscht? Wenn man im Landeanflug aus dem Seitenfenster in Richtung der Landebahn schauen kann!
Nein, das Flugzeug fliegt einfach gradeaus.
vereinfachte Annahme:
Gegenwind: -200km/h
Relative Geschwindigkeit zum Wind: 200km/h
Relative Geschwindigkeit zum Boden: 0km/h
lässt nun der Gegenwind um 50km/h nach:
Gegenwind: -150km/h
Relative Geschwindigkeit zum Wind: 200km/h
Relative Geschwindigkeit zum Boden: 50km/h
Woher weiß man als Passgier, dass ein wenig Seitenwind herrscht? Wenn man im Landeanflug aus dem Seitenfenster in Richtung der Landebahn schauen kann!
So?
Woher weiß man als Passgier, dass ein wenig Seitenwind herrscht? Wenn man im Landeanflug aus dem Seitenfenster in Richtung der Landebahn schauen kann!
Ergänzung: Und nicht im Jumbo auf 1A oder 1K sitzt...
Ich hatte mal etwas weiter nördlich in einem A340-300 genau 343km/h GS (auf FL340). Ich fand es waren tolle Zahlen, die anderen Passagiere griffen gelegentlich zur Spucktüte.
Zuletzt bearbeitet:
Hier noch ein nettes Video aus DUS vom letzten Orkan vom 05.01.
Wie schön wäre es da doch manchmal, wenn man in Fahrtrichtung drehbare Fahrgestelle hätte - wie die B52!
Aber die Vmax ist doch nicht auf den SOG bezogen, sondern auf den TAS. In der Flight Envelope wird ja sogar normalerweise die Machzahl für die Geschwindigkeit verwendet und nicht kn oder km/h - da würde ja ein Bezug auf den SOG überhaupt keinen Sinn machen.
Wenn der Gegenwind auffrischt, braucht der Capitän gar nichts machen, der TAS bleibt gleich, der SOG geht dementsprechend zurück.
Es macht schon Sinn, bei starken Gegenwind die Geschwindigkeit TAS g.g.f. zu reduzieren, um mit dem Kerosin auszukommen. Durch einen höheren Gegenwind verlängert sich die "relative" Flugstrecke (Zeit x TAS) - sodass bei Vmax g.g.f. nicht mehr genug Kersoin mitgeführt wird. Da ein Lfz wie ein Auto bei höheren Geschwindigkeiten mehr Kerosin pro Strecke verbracht, kann es Sinn machen, dann langsamer zu fliegen - da aber die Zeit in der Rechnung auch höher wird, ist die Berechnung nicht so einfach wie beim Auto auf der Strasse.
die Easyjet Piloten aus Italien trainieren seit neuesten in Zürich statt in Pisa, weil die Anforderungen gestiegen sind und Zürich bessere Zertifizierungen anbietet.
p.s. abgesehen vom Platzmangel und das Publikum (in Amsterdam nur bekiffte Turisten oder nach Paris nur verliebte Paare) ist Easyjet wirklich cool.
p.s. abgesehen vom Platzmangel und das Publikum (in Amsterdam nur bekiffte Turisten oder nach Paris nur verliebte Paare) ist Easyjet wirklich cool.
Alles richtig was du sagst, gäbe es die Massenträgheit nicht.
Kommt plötzlich starker Gegenwind auf, steigt die TAS/IAS erstmal an und fällt dann langsam wieder auf den alten Wert ab. Und um hier den flight envelope nicht zu verlassen, muss man ggf. erstmal Schub rausnehmen.
Praxisbeispiel:
Das Flugzeug fliegt mit 800km/h GS und TAS (Wind ist somit = 0km/h). Jetzt bekommst du plötzlich 200km/h Gegenwind, was erstmal bedeutet, dass die GS anfängt zu sinken und die TAS sofort 1000km/h beträgt und ebenfalls sinkt. Nach kurzer Zeit ist dann natürlich, bei gleicher Schubleistung, die TAS wieder 800km/h, die GS nun aber 600km/h. Alles soweit kein Problem, aber wenn dein Flugzeug in der Höhe nicht mit 1000km/h fliegen darf, dann hast ein großes Problem und musst erstmal Schub rausnehmen. Wenn die TAS dann im "grünen Bereich" ist, kannst du wieder entsprechend Schub geben.
Dein Beispiel ist richtig für Turbulenzen (auf die ich ja gar nicht eingegangen bin), nicht aber für die langfristige Änderung der Windgeschwindigkeit, welche für den erhöhten Kerosinverbrauch verantwortlich sind und ich habe ja dezitiert geschrieben "wenn der Wind auffrischt". Hier ändert sich der TAS fast gar nicht, nur der SOG wird langsamer. Und dadurch ergibt sich das Problem mit dem Kerosinverbrauch.
Turbulenzenh haben ausserdem meistens eine wesentlich höhere vertikale als horizontale Komponente (warme Luft steigt auf, kalte Luft sinkt ab - da kommt mir immer die Anfangszene von "Jagd auf Roter Oktober" in den Sinn), d.h. wir werden zwar auf und nieder geschüttelt, aber nicht wirklich gebremst und wieder beschleunigt. Der Pilot nimmt hier auch den Speed raus, um einfach die Belastung am Lfz generell zu reduzieren, mit der Flight-Envelope hat das nur bedingt zu tun.
Dein Rechenbeispiel ist schon richtig (sowohl mathematisch, wie auch physikalisch), aber ausser in einer richtigen Sturmfront (die Linienpiloten eigentlich umfliegen sollten), ändert sich die Windgeschwindigkeit nicht so einfach von 0 auf 200 km/h in wenigen Sekunden.
OK, wenn der Wind langsam auffrischt, hast du natürlich recht.
Ich wollte nur etwas auffregendere Zahlen nehmen, dass dies nicht realitätsnah ist, sollte klar sein.
Ich hatte einmal in einer 737-800 von TUI einen angezeigten Groundspeed von 1136km/h!
Ich wollte es zunächst auch nicht glauben, aber die Anzeige scheint nicht defekt gewesen zu sein
Das war vor 5 Jahren auf dem Weg von HAJ nach RHO irgendwo über Serbien...
Ich wollte es zunächst auch nicht glauben, aber die Anzeige scheint nicht defekt gewesen zu sein
Das war vor 5 Jahren auf dem Weg von HAJ nach RHO irgendwo über Serbien...