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Ja, die berühmte Langversion des A380…
Schon diese Planung läutete das Ende dieses Fliegers ein bevor der erste Prototyp jemals flog.
A380 vor Comeback?
- Starter*in Uncle Sam
- Datum Start
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Schon diese Planung läutete das Ende dieses Fliegers ein bevor der erste Prototyp jemals flog.
Daher zum Beispiel:
Lufthansa kauft vier gebrauchte A350-900
Lufthansa baut ihre Interkontkapazität weiter aus. Der Frankfurter Airlinekonzern holt vier weitere Airbus A350-900 über den Gebrauchtmarkt in die Flotte. Die früheren Flugzeuge von LATAM werden noch im laufenden Jahr zu Lufthansa stoßen - oder zu einer Tochtergesellschaft...
www.aero.de
Lufthansa schnappt sich vier Ex-Latam-Airbus-A350 - aeroTELEGRAPH
Der deutsche Luftfahrtkonzern baut seine Langstreckenflotte weiter aus. Lufthansa kauft vier Airbus A350, die früher in Brasilien und Katar unterwegs waren.
www.aerotelegraph.com
Nach gut drei Jahren Pause das erste mal wieder mit Passagieren auf dem Weg…
LH424 heute mit 270 Paxen
LH425 morgen mit 426 Paxen
LH425 morgen mit 426 Paxen
Blaue Lichter gibt's auf'm Vorfeld ja schon.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Hehe, bei der Flugbereitschaft gäbe es doch auch noch was zu holen, oder? ;-)
> Also werden nicht die Kräne sondern die Taxiway-Markierungen umgefärbt.
Moment.
Die Markierungen sind ja sozusagen UI-Elemente.
Phew. Sie dürfen also gelb bleiben. Ein Glück.
Allgemein interessant, die Details.
Oh, und siehe da...
Heidelbeerblau – Tasting Heimat
Moment.
Die Markierungen sind ja sozusagen UI-Elemente.
Phew. Sie dürfen also gelb bleiben. Ein Glück.
Allgemein interessant, die Details.
Oh, und siehe da...
Heidelbeerblau – Tasting Heimat
Deshalb sehen alle LH Seiten inzwischen aus, wie auf dem Ur-Mac in den 80ern...
Dann glauben wir dem ganzen auch gleich viel mehr...
Die wirklich wichtige Frage ist doch aber, ob die LH jene gelben Kräne (Kräniche?) unter'm Hallendach
Das witzige, ich habe jetzt so einen neuen KI Monitor mit automatischer Farboptimierung (als ob die Menschheit das gebraucht hätte) und wenn ich schnell scrolle, werden die gelben Hallenmarkierungen für einen Sekundenbruchteil blau... Sieht gleich viel edler aus
Na, mal sehen ob ich auch noch mal die Chance bekomme ihn auf "meinen" Routen zu sehen... In welcher Farbe auch immer.
Auch wenn ich glaube zu verstehen was du uns sagen willst, kommt das jetzt nicht so wirklich klar rüber....Ja, die berühmte Langversion des A380…
Schon diese Planung läutete das Ende dieses Fliegers ein bevor der erste Prototyp jemals flog.
Interessant jedenfalls, das Emirates immer noch mal ab und zu von einem A380NEO spricht, aber nie von einem A380-900.
NEO ist ja auch was andere als -900. Die -900 war nach meinem Verständnis eine schon ganz früh geplante Langversion der -800. Und auf diese Langversion wurden die Flügel direkt ausgerichtet. Eigentlich zu groß und wuchtig für die -800 und somit immer unnötiger Ballast.
Jein, es wurde ein Flügel hingemurkst der aerodynamisch für die -900 und den Frachter, strukturell aber nur knapp für die -800 ausgelegt ist.
Er schleppt also zu viel Größe, aber nicht zuviel Material mit sich rum. Jedes Gramm davon wird gebraucht um den -800 Rumpf zu tragen.
Und ja, ich gebe dir insofern Recht dass man relativ früh hätte erkennen können, dass bei dieser Größe kein Spielraum für Familienplanung vorhanden ist. Das hätte erlaubt, so manches Detail deutlich effizienter zu konstruieren.
Aber man wusste halt bereits, dass "Einpunktdesigns" (z.B. die Mercure) am Markt Sackgassen sind, und hat mit Streckpotential geplant das so einfach technisch nicht möglich war.
Rückblickend muss man natürlich auch sagen, man hat mit zuviel Komfort geplant. Der A350 ist schon im Vergleich eine Sardinenbüchse, und in 3-4-3 wird er zukünftig noch schlimmer werden, aber natürlich hochprofitabel... Man hätte den A380 Rumpf von vorneherein schmaler planen, und die Sitzbreite im "777 Standard" anbieten können.
Der zu große Flügel ist schon auf Frachter, -800R, -900, -900R und eine nochmalige Verlängerung ausgelegt. Weil es alles zu schwer wurde, hat man rückwirkend abgespeckt, mit neuen Folgeproblemen, wie dem Materialmix bei den Rippen, die man dann wieder tauschen musste.
Das heißt, mit "optimalerem" Flügel wäre das Flugzeug nicht leichter, würde aber aufgrund besserer aerodynamischer Eigenschaften (?) trotzdem weniger Treibstoff verbrauchen?
Man wollte im Prinzip einen Flügel für alle Versionen, also auch für schwere. Deshalb ist der Flügel zu groß und zu schwer für die -800. Wenn man tatsächlich eine Familie gebaut hätte, wie bei A319 und Co., wäre dieser Nachteil wegen der erheblichen Kosteneinsparung beim Entwickeln nicht so schlimm gewesen.
Ja, man hätte weniger Flügelfläche = mehr Streckung vorsehen können, das hätte den induzierten Widerstand, also den Treibstoffverbrauch vor allem bei den ganz großen Reichweiten merklich reduziert. Viel leichter wäre er nicht geworden, ein schmalerer Flügelkasten wird ja auch weicher, braucht also eher mehr Wandstärke.
Umgekehrt hätte übrigens eine -900 wegen dem größeren Hebelarm ein kleineres Leitwerk haben können, beide hätten bei der Flugleistung profitiert.
Wie oft im Leben, wenn man auf zu hoher Ebene plant, wie Kosten gespart werden können, kann das komplett nach hinten losgehen. Die Nachteile einer Flugzeugfamilie gegenüber einzeln optimierten Mustern werden mit zunehmender Größe schlimmer, die Kosten sind heute mit modernen Fertigungsmethoden gar nicht mehr so heftig wie früher, als man für jede Variante eigene Werkzeuge gebraucht hat. Heute ist das bisweilen nur eine andere Software im selben Roboter...
War im Nachhinein vielleicht auch ein Fehler. Man wollte halt in die existierenden Kategorien passen, und ist nicht zuletzt deshalb in einer komplett neuen Wirbelschleppenkategorie geendet...
Hätte man von vorneherein gewusst, dass sich so ein großes Flugzeug nur an wirklich großen Flughäfen zuverlässig füllen lässt, hätte man vielleicht auch bei der Spannweite hinnehmen können, bestimmte Flughäfen nicht anfliegen zu können. Viele übertreffen ja schon heute die 80x80 Vorgaben.
Klappflügel hat man wie bei der 777 mit den Airlines diskutiert, und eine Abfuhr erhalten. Airbus hatte da ja ein paar Patente für angemeldet, und ich halte ihre Lösung auch nach wie vor für besser als die von Boeing.
Hätte man von vorneherein gewusst, dass sich so ein großes Flugzeug nur an wirklich großen Flughäfen zuverlässig füllen lässt, hätte man vielleicht auch bei der Spannweite hinnehmen können, bestimmte Flughäfen nicht anfliegen zu können. Viele übertreffen ja schon heute die 80x80 Vorgaben.
Klappflügel hat man wie bei der 777 mit den Airlines diskutiert, und eine Abfuhr erhalten. Airbus hatte da ja ein paar Patente für angemeldet, und ich halte ihre Lösung auch nach wie vor für besser als die von Boeing.
Und "schlechte Planung bei Airbus" allein war's auch nicht.
Die ganzen Airlines waren schliesslich auch dabei.
"Vielleicht ja auch diese Version? Oder jene? Oder doch lieber noch die andere da drüben? Oder am Ende doch lieber nicht? Und nur noch ein Passagier- und ein Fracht-Modell? Und dann nur noch Passagier? Oder vielleicht auch lieber gar nicht?"
Kochen ist schwer. Und viele Köche an einer Suppe... macht's nicht einfacher.
"Most problems in life are communication issues."
Die ganzen Airlines waren schliesslich auch dabei.
"Vielleicht ja auch diese Version? Oder jene? Oder doch lieber noch die andere da drüben? Oder am Ende doch lieber nicht? Und nur noch ein Passagier- und ein Fracht-Modell? Und dann nur noch Passagier? Oder vielleicht auch lieber gar nicht?"
Kochen ist schwer. Und viele Köche an einer Suppe... macht's nicht einfacher.
"Most problems in life are communication issues."
Man hatte sich die A380 "zu analog" zur A320-Familie gedacht. Einen Markt oberhalb der -800 gab es aber gar nicht und selbst die -800 ging nur gerade noch so wegen Emirates-Großbestellungen auf, die vorher niemand auf dem Schirm hatte. Dagegen China und Indien, die erwarteten Märkte für das Riesending, bestellten fast nichts. Das Projekt sollte auch den Marktforschern eine Lehre sein.
Die Fluggesellschaften haben halt auch unterschiedliche Anforderungen. Dabei beeinflussen die Launch Customer die Entwicklung der Flugzeuge erheblich.
Die 747-8 wurde z.B. durch die LH beeinflusst. LH brauchte kein Flugzeug für Superlangstrecken. LH setzt die 748 sehr viel auf eher kurzen Strecken wie FRA-JFK oder FRA-ORD ein. Das war vor Covid noch ausgeprägter. Daher wurde das Flugzeug für diese Streckenlängen optimiert. Das wiederum machte die 748 z.B. für Qantas uninteressant.
Die 747-8 wurde z.B. durch die LH beeinflusst. LH brauchte kein Flugzeug für Superlangstrecken. LH setzt die 748 sehr viel auf eher kurzen Strecken wie FRA-JFK oder FRA-ORD ein. Das war vor Covid noch ausgeprägter. Daher wurde das Flugzeug für diese Streckenlängen optimiert. Das wiederum machte die 748 z.B. für Qantas uninteressant.
Die volle Reichweite hat die 748 erst nach einigen Jahren wirklich erreicht. Auf Grund aerodynamischer Probleme (Schwingungen) konnten die Zusatztanks im Höhenruder die ersten Jahre nicht genutzt werden. Boeing hat da erst sehr spät Abhilfe geschaffen, da es dem fast einzigen Kunden LH zunächst egal war.