Aeroflot SU1492 Crash landing in Moskau

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InsideMUC

Kostenfaktor
06.11.2009
7.828
5.464
44
Fluchhafen
Woher soll der Fluglotse gewusst haben, dass die Feuerwehr zu alarmieren ist? Der Pilot hat keine akuten Probleme gemeldet. Die Alarmierung war wohl, weil der Lotse die Landung gesehen hat.

Wird die Feuerwehr immer gerufen, wenn eine Airbus im Direct Law landet?

Wenn eine Luftnotlage erklärt wird, Blitzschlg, Fahrwerks- oder Klappenprobleme, kranker Pax 7600, 7700, dann wird "normalerweise" vom Fluglotsen oder Vorfeldkontrolle etc Alarm ausgelöst und Feuerwehr, Rettungsdienste etc nehmen Aufstellung an sog. Bereitstellungsflächen.

Und jetzt darfst du dich gerne wieder deinen Verschwörungstheorien und FS98 Fachwissen widmen.
 

shortfinal

Erfahrener Maximierer
28.05.2010
3.718
482
STR
Vielleicht kann jemand mal etwas dazu sagen.
Wäre es eine Möglichkeit, zumindest für die Crew so etwas wie (kleine) Atemmasken an Board zu haben (wahrscheinlich zu teuer in der Umsetzung, insbesondere da zu wenig Unfälle mit dieser Problematik).

Sauerstoffmasken wie sie für Passagiere vorgesehen sind helfen nichts wenn in der Umgebungslift giftige Gase sind, denn sie reichern die Atemluft nur mit Sauerstoff an.
Der Crew steht so genanntes PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT (PBE) zur Verfügung.
 

Allererste Reihe

Erfahrenes Mitglied
07.05.2012
1.719
4
Süddeutschland
Normalerweise ist jedes Flugzeug mit mindestens einer PBE pro Cabin Crew member ausgestattet. Im Cockpit sollte es ebenfalls noch eine PBE geben.

Die Piloten haben Quick Donning Masken (QDM) die ebenfalls umluftunabhängig sind.

Die PBEs haben einen eigenen Sauerstoffgenerator für ca 15 Minuten, die QDMs werden aus einer fest verbauten Sauerstoffflasche versorgt.
 
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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.931
9.740
Ich denke, die Fragen nach dem Rauch können wir uns schenken.
Wer die Aufnahmen gesehen hat, weiss, dass der hintere Rumpfteil quasi sofort in Flammen stand und die Fotos beweisen, dass sich bei dieser Hitzeentwicklung die Flammen sehr schnell durch die Rumpfbeplankung gefressen haben.
Möglicherweise gab es Rauch vor den Flammen im inneren. Aber dieser Zeitvorsprung dürfte kurz gewesen sein.
Nach den Lehren von Manchester sind vor allem die Fenster das Problem. Sie bestehen aus vorgerecktem Polyacryl (vor allem um gute Ermüdungseigenschaften zu haben, sie tragen schließlich den Kabinendruck), und sobald sie eine bestimmte Temperatur erreichen, schrumpfen sie auf ihre ursprüngliche Form zusammen (Wie Joghurtbecher im Backofen) und fallen aus dem Rahmen. Dann sind Rauch und Flammen Ruck-Zuck im Innenraum.

Die Tatsache, das zumindest das rechte Triebwerk noch eine Zeit lang gelaufen ist, und somit für ein enormes Feuer durch aufwirbeln des Sprits und mischen mit Luft verursacht hat, dürfte die gesamte Wärmeenergie die da frei geworden ist nochmals enorm erhöht haben, mit enormer Strahlungshitze auf dem Rumpf. Eine Spritlache auf dem Boden brennt verhältnismäßig schlecht, nur ein Bruchteil des Treibstoffs verdampft und verbrennt tatsächlich bevor die Feuerwehr da ist.
Das Video auf der Kabine zeigt eine Stichflamme in der Kabine noch während des Rutschens, die Struktur ist also definitiv bereits durch die harte Landung irgendwo aufgebrochen.

Es ist auch auffällig, dass die Farbe des Rauchs der aus der linken Tür gequollen ist eine deutlich andere Farbe hatte, als der des Kerosinbrandes.

Völlig unabhängig von der tatsächlichen Unfallursache, wird dieser Unfall wieder einige Diskussionen über Crashsicherheit auslösen, es ist jetzt sehr lange her, seit das ein großes Thema war. Evakuierungen bei Bränden haben die letzten Jahre vom Resultat her perfekt funktioniert, aber auch schon deutliche Schwächen aufgezeigt. Nur fehlten "traurigerweise" die Toten um daraus auch Lehren zu ziehen, das dürfte diesmal anders laufen. Es ist traurig, das viele Details die jetzt zu Toten geführt haben, so auch schon in den anderen Unfallberichten drin stehen... Aber so sind wir Menschen, nur echte Tragödien bewirken Veränderung, Warnungen werden bis dahin in den Wind geschlagen.
 

alxms

Erfahrenes Mitglied
23.10.2016
569
767
HAM / MUC / MOW
Von dem was ich gehört habe, hat der Kapitän vorschriftsgemäß als letzter Lebender das Flugzeug verlassen. Wenn man am Exit steht und sieht, dass das gesamte Flugzeug inzwischen in Flammen steht, ist da ja auch nicht mehr besonders viel mit retten.
 

Gnynph

Reguläres Mitglied
19.11.2015
51
12
Das der Treibstoff brennt ist ja "ok" aber das der Rumpf dann dermaßen schnell und heftig brennt sollte doch heutzutage mit nicht brennbaren Materialien verhindert werden.
Was brennt denn da so heftig?
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.931
9.740
Im Zweifelsfalle sogar das Aluminium selbst... Das sind ja Aluminiumlegierungen die auch hochreaktive Erdalkalimetalle wie Magnesium und Lithium enthalten.
Die Materialien die verbaut sind, sind alle flammhemmend, d.h. sie brennen nicht aus eigener Kraft weiter. Bei enormer Strahlungshitze eines großen Feuers hilft das aber wenig, dann brennt nahezu jede Substanz.
 

Fighti

Erfahrenes Mitglied
19.08.2014
3.042
1.213
MLA
Das der Treibstoff brennt ist ja "ok" aber das der Rumpf dann dermaßen schnell und heftig brennt sollte doch heutzutage mit nicht brennbaren Materialien verhindert werden.
Was brennt denn da so heftig?
Ist schwer entflammbar nicht relativ zu sehen, wenn da ein paar Tonnen brennendes Kerosin draufgekippt werden?
 
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nacho.gll

Erfahrenes Mitglied
10.03.2017
690
594
Leoben, AUT
Im Zweifelsfalle sogar das Aluminium selbst... Das sind ja Aluminiumlegierungen die auch hochreaktive Erdalkalimetalle wie Magnesium und Lithium enthalten.
Die Materialien die verbaut sind, sind alle flammhemmend, d.h. sie brennen nicht aus eigener Kraft weiter. Bei enormer Strahlungshitze eines großen Feuers hilft das aber wenig, dann brennt nahezu jede Substanz.

Im Grunde geht es darum, die Aktivierungsenergie aufzubringen, damit dann auch an sich schwer brennbare Materialien (Fenster, Sitzbezüge, Bins, Koffer, Verkabelung) zu brennen beginnen. Wenn da erst mal genug Kerosin brennt, ist die EA leicht aufzubringen. Aluminium selbst ist nicht brennbar, bzw nur als Pulver brennbar. Alu hat aber einen Schmelzpunkt von 660°C, Kerosin brennt mit 1926°C. Die dünne Aussenhaut des Fliegers ist im Feuer also mMn nicht verbrannt sondern geschmolzen.
 

Luftikus

Megaposter
08.01.2010
24.502
10.404
irdisch
Wenn es erst mal so heiß brennt, ist es sowie egal. Der giftige Rauch ist vorher das größere Problem für die Insassen.
 

cockpitvisit

Erfahrenes Mitglied
04.12.2009
5.165
2.690
FRA
Und jetzt darfst du dich gerne wieder deinen Verschwörungstheorien und FS98 Fachwissen widmen.

Aha!

"Der Absturz wurde wohl vom Piloten verschuldet, wie auch die Mehrzahl der Flugzeugabstürze insgesamt" = eine wilde Verschwörungstheorie von einem Forumsdeppen.

"US-Behörden würden Black Boxes manipulieren, um kriminelle Konstruktionsfehler bei Boeing zu vertuschen, Muilenberg hat ja mit Trump telefoniert, und die FAA hat alles gewusst und trotzdem genehmigt" = keine Verschwörungstheorie, sondern eine gut fundierte Meinung von respektierten Forenkollegen.

Verstehe ich das richtig? :rolleyes:
 

cockpitvisit

Erfahrenes Mitglied
04.12.2009
5.165
2.690
FRA
Die Rolle des Handgepäcks beim Tod der Passagiere in SVO wurde bekannt (auf Russisch)

Die Mitnahme des Handgepäcks durch Passagiere der brennenden SSJ-100 am Flughafen SVO konnte nicht zur Erhöhung der Anzahl der Todesopfer geführt haben, weil die meisten Passagiere im Heck ohnehin kaum Überlebenschancen hatten. Das erfuhr die Nachrichtenagentur TASS von einer Quelle in russischen Ermittlungsbehörden.

"Diese Vermutung [ dass Handgepäck eine Rolle spielte ] wurde geprüft und fand keine Bestätigung." - sagte die Quelle.

Die Anordnung der Leichen in hinteren Reihen zeige, dass viele von ihnen nicht einmal ihre Gurte geöffnet haben und auf ihren Plätzen an Rauchvergiftung gestorben sind. Vermutlich konnten einige zudem beim heftigen Aufschlag auf die Landebahn ihr Bewusstsein verloren haben. Aktuell werden die genauen Todesursachen ermittelt.

Die wenigen Überlebenden aus den hinteren Reihne hätten sich gerettet, weil sie in den vorderen Teil der Kabine gekommen sind noch bevor das Flugzeug zum Halt gekommen ist.
 

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
14.755
9.951
Dahoam
Alles eine Frage der Oberfläche vom Aluminium mit der Sauerstoff reagieren kann. Daher ist Pulver mit einer enorm großen Oberfläche extrem leicht brennbar, ein Aluklotz dagegen nicht.
 

nacho.gll

Erfahrenes Mitglied
10.03.2017
690
594
Leoben, AUT
Du weist aber schon was man aus Rost und Aluspänen so alles nettes bauen kann....
Jo, schon. Aber das Alu in der Außenhaut ist 2 bis 5 mm dick. Das hat viel zu wenig Oberfläche, dass es zu einer spontanen Oxidation (aka Metallbrand) kommt. Die Außenhaut ist weggeschmolzen, die Spanten sind aus dickerem Material, die sind nicht komplett geschmolzen, die haben nur begonnen sich zu verformen. Bevor sie komplett schmolzen, war die Feuerwehr da.

Allgemein neigen Metalle nur zur spontanen Oxidation (Brand) wenn sie als Pulver, Späne oder Fäden (Eisenwolle), wie in der von dir angesprochenen Thermitreaktion (da sind es Pulver) vorliegen. Bleche neigen hierzu aber nicht, sonst würde ja nach dem Hochofenprozess das rotglühende soeben frisch reduzierte Eisen im Walzwerk ja wieder zu oxidieren beginnen, was es ja nicht tut. Und auch andere Metalle, die gewalzt auf rollen verkauft werden, werden heiss gewalzt.
 
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MitLeser

Erfahrenes Mitglied
18.06.2015
265
73
Ein neues Video (zumindest hatte ich es noch nicht gesehen), dass die drei, evtl. sogar vier, es ist etwas undeutlich, Bodenkontakte zeigt:

https://www.youtube.com/watch?v=fwQIZWs1ZWA

Kannte ich auch noch nicht. Erschreckend finde ich (Laie!), dass es bis zum ersten oder ggf. noch zweiten Touch nach einer vollkommen normalen Landung aussieht. Kann natürlich zu schnell sein (dafür taugt so ein Video ja eher wenig), aber warum der Vogel dann so das Bocken anfängt? Kann jemand mit fliegerischem Hintergrund was dazu sagen? Also vor allem: Ist das ein Verhalten, welches innerhalb der "normalen" Parameter (Geschwindigkeit, Angle of Attack, usw.) auftritt / auftreten kann, oder muss da mechanisch was im Argen sein?
 

HDH Aviation

Erfahrenes Mitglied
25.02.2018
1.285
3.379
D-AIEP
Für mich, als ebenfalls Laien, sieht es so aus als wäre nach dem ersten Touchdown das Flugzeug nochmal in die Höhe gegangen und die Piloten haben es nich gemerkt (siehe FedEx in Narita) und haben dabei im Glauben aufgesetzte zu haben die Nase nach unten gedrückt. Da dem aber nicht so war hat der Flieger a la FedEx angefangen zu bouncen bis das Fahrwerk gebrochen ist und sich vermutlich in den Tank gebohrt hat der sich dann entzündet hat.

Beim finalen Touchdown ist zu sehen wie die Piloten noch versucht haben die Nase hochzuziehen um einen harten Touchdown auf dem NLG (und damit vermutlich noch eine Parabel) zu vermeiden, was aber in diesem Fall das genaue Gegenteil gebracht hat.

Zwar warten wir lieber auf den finalen Bericht, aber für mich ist das ein klarer Pilotenfehler.
 
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longhaulgiant

Erfahrenes Mitglied
22.02.2015
9.679
8.841
Zwar warten wir lieber auf den finalen Bericht, aber für mich ist das ein klarer Pilotenfehler.

Für mich sah es bereits vor diesem Video danach aus und dieses hier bestätigt meinen Verdacht weiter. Allerdings kann man das ohne Auswertung des FDR und CVR nicht mit Sicherheit sagen. Deshalb: am besten abwarten was da noch an Infos kommt.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.931
9.740
Zwar warten wir lieber auf den finalen Bericht, aber für mich ist das ein klarer Pilotenfehler.
...der Satz ist ein Widerspruch in sich.

Wie "klar" ein Pilotenfehler ist, wenn die Flugsteuerung im Notfallmodus ist, wird auch der Bericht nicht beurteilen können.
Analog beim A320: kurz vor dem Boden wird vom normalen law auf das flare law umgesteuert, der Flieger nimmt von sich aus die Nase runter und zwingt so den Piloten zu der "normalen" Reaktion, das Flugzeug abzufangen. Die "normale" Reaktion eines nicht-FBW Flugzeugs würde ähnlich ausfallen (im Bodeneffekt verschwindet der vom Hautflügel produzierte Downwash auf das Höhenleitwerk), ein FBW Flugzeug würde das aber automatisch ausgleichen, daher muss man es künstlich zu natürlichem Verhalten zwingen (ja, auch das ist paradox...)
Entfällt das jetzt wegen einer Störung im Flugsteuerungssystem und der Pilot zieht trotzdem so stark wie tausendmal gemacht, kann das des guten zu viel werden, und zum Bounce führen. Überfahrt wegen Übergewicht kann zu einem überraschend wirksamen Höhenruder und flugwilligem Flugzeug führen.. Der Rest is dann PIO, das ist dem Menschen angeboren und somit zwar ein Pilotenfehler, aber einen den 95% machen würden und sogar zutiefst erfahrene Testpiloten schon gemacht haben.
Ein waidwundes Flugzeug nicht durchstarten zu wollen ist klar falsch, aber auch zutiefst verständlich, vor allem wenn die Piste signifikant länger als benötigt ist.
Jeder Segelflieger muss das zwangsweise können.

Warten wir mal auf die Informationen zwischen den Zeilen im finalen Bericht. Ich hoffe, die kommen auch in der englischen Übersetzung raus.
Ich würde aktuell eher von einem nachvollziehbaren Pilotenfehler sprechen.
 
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MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
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Dahoam
Wie gravierend sich ein Fehler in der Flugsteuerung auswirkt hat man kürzlich bei der Global der Flugbereitschaft gesehen. Daher würde ich auch erstmal abwarten was die Untersuchungen rausfinden werden.
 
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cockpitvisit

Erfahrenes Mitglied
04.12.2009
5.165
2.690
FRA
Russische Medien berichten, dass bei der Landung - entgegen der Checkliste - die Landeklappen nicht ausgefahren waren.

Außerdem:
Des weiteren wird berichtet, dass die Maschine beim Landeanflug 1,6 Tonnen über das zulässige Landegewicht war, aber keine überhöhte Geschwindigkeit hatte. Bei der Landung kam es zu g-Kräften von bis zu 5,85 g.

Nachtrag: Es scheint um Spoiler, nicht um Landeklappen zu gehen (auf Russisch).
 
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kingair9

Megaposter
18.03.2009
22.381
770
Unter TABUM und in BNJ
Russische Medien berichten, dass bei der Landung - entgegen der Checkliste - die Landeklappen nicht ausgefahren waren.

Außerdem:


Nachtrag: Es scheint um Spoiler, nicht um Landeklappen zu gehen (auf Russisch).

Die Spoiler gehen bei allen mir bekannten Flugzeugtypen erst hoch, wenn die Sensoren in den Fahrwerksbeinen „am Boden“ signalisieren. Bei einer Känguru Landung kommt dieses Signal nicht.

Insofern ist es normal, dass die Spoiler erst später bzw. dann durch die Schäden am Fahrwerk gar nicht mehr kamen.

Und zum maximalen Landegewicht: Die meisten Narrowbodies haben ein MLW = MTOW. Dies ist auch der Grund, warum solche Flugzeuge keine Vorrichtungen zum Ablassen von Treibstoff haben. Ich finde keine Informationen im Netz, die für den SSJ etwas anderes sagen. Insofern wäre die Aussage mit den 1,6 Tonnen zu viel falsch...
 
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