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Ich soll dir also abtippe was ich sehe, weil du zu Faul bist das Video zu schauen?
Aeroflot SU1492 Crash landing in Moskau
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Ich soll dir also abtippe was ich sehe, weil du zu Faul bist das Video zu schauen?
Wenn eine Luftnotlage erklärt wird, Blitzschlg, Fahrwerks- oder Klappenprobleme, kranker Pax 7600, 7700, dann wird "normalerweise" vom Fluglotsen oder Vorfeldkontrolle etc Alarm ausgelöst und Feuerwehr, Rettungsdienste etc nehmen Aufstellung an sog. Bereitstellungsflächen.
Und jetzt darfst du dich gerne wieder deinen Verschwörungstheorien und FS98 Fachwissen widmen.
Sauerstoffmasken wie sie für Passagiere vorgesehen sind helfen nichts wenn in der Umgebungslift giftige Gase sind, denn sie reichern die Atemluft nur mit Sauerstoff an.
Der Crew steht so genanntes PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT (PBE) zur Verfügung.
Normalerweise ist jedes Flugzeug mit mindestens einer PBE pro Cabin Crew member ausgestattet. Im Cockpit sollte es ebenfalls noch eine PBE geben.
Die Piloten haben Quick Donning Masken (QDM) die ebenfalls umluftunabhängig sind.
Die PBEs haben einen eigenen Sauerstoffgenerator für ca 15 Minuten, die QDMs werden aus einer fest verbauten Sauerstoffflasche versorgt.
Die Piloten haben Quick Donning Masken (QDM) die ebenfalls umluftunabhängig sind.
Die PBEs haben einen eigenen Sauerstoffgenerator für ca 15 Minuten, die QDMs werden aus einer fest verbauten Sauerstoffflasche versorgt.
Nach den Lehren von Manchester sind vor allem die Fenster das Problem. Sie bestehen aus vorgerecktem Polyacryl (vor allem um gute Ermüdungseigenschaften zu haben, sie tragen schließlich den Kabinendruck), und sobald sie eine bestimmte Temperatur erreichen, schrumpfen sie auf ihre ursprüngliche Form zusammen (Wie Joghurtbecher im Backofen) und fallen aus dem Rahmen. Dann sind Rauch und Flammen Ruck-Zuck im Innenraum.
Die Tatsache, das zumindest das rechte Triebwerk noch eine Zeit lang gelaufen ist, und somit für ein enormes Feuer durch aufwirbeln des Sprits und mischen mit Luft verursacht hat, dürfte die gesamte Wärmeenergie die da frei geworden ist nochmals enorm erhöht haben, mit enormer Strahlungshitze auf dem Rumpf. Eine Spritlache auf dem Boden brennt verhältnismäßig schlecht, nur ein Bruchteil des Treibstoffs verdampft und verbrennt tatsächlich bevor die Feuerwehr da ist.
Das Video auf der Kabine zeigt eine Stichflamme in der Kabine noch während des Rutschens, die Struktur ist also definitiv bereits durch die harte Landung irgendwo aufgebrochen.
Es ist auch auffällig, dass die Farbe des Rauchs der aus der linken Tür gequollen ist eine deutlich andere Farbe hatte, als der des Kerosinbrandes.
Völlig unabhängig von der tatsächlichen Unfallursache, wird dieser Unfall wieder einige Diskussionen über Crashsicherheit auslösen, es ist jetzt sehr lange her, seit das ein großes Thema war. Evakuierungen bei Bränden haben die letzten Jahre vom Resultat her perfekt funktioniert, aber auch schon deutliche Schwächen aufgezeigt. Nur fehlten "traurigerweise" die Toten um daraus auch Lehren zu ziehen, das dürfte diesmal anders laufen. Es ist traurig, das viele Details die jetzt zu Toten geführt haben, so auch schon in den anderen Unfallberichten drin stehen... Aber so sind wir Menschen, nur echte Tragödien bewirken Veränderung, Warnungen werden bis dahin in den Wind geschlagen.
Von dem was ich gehört habe, hat der Kapitän vorschriftsgemäß als letzter Lebender das Flugzeug verlassen. Wenn man am Exit steht und sieht, dass das gesamte Flugzeug inzwischen in Flammen steht, ist da ja auch nicht mehr besonders viel mit retten.
Im Zweifelsfalle sogar das Aluminium selbst... Das sind ja Aluminiumlegierungen die auch hochreaktive Erdalkalimetalle wie Magnesium und Lithium enthalten.
Die Materialien die verbaut sind, sind alle flammhemmend, d.h. sie brennen nicht aus eigener Kraft weiter. Bei enormer Strahlungshitze eines großen Feuers hilft das aber wenig, dann brennt nahezu jede Substanz.
Die Materialien die verbaut sind, sind alle flammhemmend, d.h. sie brennen nicht aus eigener Kraft weiter. Bei enormer Strahlungshitze eines großen Feuers hilft das aber wenig, dann brennt nahezu jede Substanz.
Im Grunde geht es darum, die Aktivierungsenergie aufzubringen, damit dann auch an sich schwer brennbare Materialien (Fenster, Sitzbezüge, Bins, Koffer, Verkabelung) zu brennen beginnen. Wenn da erst mal genug Kerosin brennt, ist die EA leicht aufzubringen. Aluminium selbst ist nicht brennbar, bzw nur als Pulver brennbar. Alu hat aber einen Schmelzpunkt von 660°C, Kerosin brennt mit 1926°C. Die dünne Aussenhaut des Fliegers ist im Feuer also mMn nicht verbrannt sondern geschmolzen.
Einigen wir uns auf "es wird exotherm in Aluminiumoxid verwandelt"...
Aha!
"Der Absturz wurde wohl vom Piloten verschuldet, wie auch die Mehrzahl der Flugzeugabstürze insgesamt" = eine wilde Verschwörungstheorie von einem Forumsdeppen.
"US-Behörden würden Black Boxes manipulieren, um kriminelle Konstruktionsfehler bei Boeing zu vertuschen, Muilenberg hat ja mit Trump telefoniert, und die FAA hat alles gewusst und trotzdem genehmigt" = keine Verschwörungstheorie, sondern eine gut fundierte Meinung von respektierten Forenkollegen.
Verstehe ich das richtig?
Du weist aber schon was man aus Rost und Aluspänen so alles nettes bauen kann....
Jo, schon. Aber das Alu in der Außenhaut ist 2 bis 5 mm dick. Das hat viel zu wenig Oberfläche, dass es zu einer spontanen Oxidation (aka Metallbrand) kommt. Die Außenhaut ist weggeschmolzen, die Spanten sind aus dickerem Material, die sind nicht komplett geschmolzen, die haben nur begonnen sich zu verformen. Bevor sie komplett schmolzen, war die Feuerwehr da.
Allgemein neigen Metalle nur zur spontanen Oxidation (Brand) wenn sie als Pulver, Späne oder Fäden (Eisenwolle), wie in der von dir angesprochenen Thermitreaktion (da sind es Pulver) vorliegen. Bleche neigen hierzu aber nicht, sonst würde ja nach dem Hochofenprozess das rotglühende soeben frisch reduzierte Eisen im Walzwerk ja wieder zu oxidieren beginnen, was es ja nicht tut. Und auch andere Metalle, die gewalzt auf rollen verkauft werden, werden heiss gewalzt.
Zuletzt bearbeitet:
Ein neues Video (zumindest hatte ich es noch nicht gesehen), dass die drei, evtl. sogar vier, es ist etwas undeutlich, Bodenkontakte zeigt:
https://www.youtube.com/watch?v=fwQIZWs1ZWA
https://www.youtube.com/watch?v=fwQIZWs1ZWA
Kannte ich auch noch nicht. Erschreckend finde ich (Laie!), dass es bis zum ersten oder ggf. noch zweiten Touch nach einer vollkommen normalen Landung aussieht. Kann natürlich zu schnell sein (dafür taugt so ein Video ja eher wenig), aber warum der Vogel dann so das Bocken anfängt? Kann jemand mit fliegerischem Hintergrund was dazu sagen? Also vor allem: Ist das ein Verhalten, welches innerhalb der "normalen" Parameter (Geschwindigkeit, Angle of Attack, usw.) auftritt / auftreten kann, oder muss da mechanisch was im Argen sein?
Für mich, als ebenfalls Laien, sieht es so aus als wäre nach dem ersten Touchdown das Flugzeug nochmal in die Höhe gegangen und die Piloten haben es nich gemerkt (siehe FedEx in Narita) und haben dabei im Glauben aufgesetzte zu haben die Nase nach unten gedrückt. Da dem aber nicht so war hat der Flieger a la FedEx angefangen zu bouncen bis das Fahrwerk gebrochen ist und sich vermutlich in den Tank gebohrt hat der sich dann entzündet hat.
Beim finalen Touchdown ist zu sehen wie die Piloten noch versucht haben die Nase hochzuziehen um einen harten Touchdown auf dem NLG (und damit vermutlich noch eine Parabel) zu vermeiden, was aber in diesem Fall das genaue Gegenteil gebracht hat.
Zwar warten wir lieber auf den finalen Bericht, aber für mich ist das ein klarer Pilotenfehler.
Beim finalen Touchdown ist zu sehen wie die Piloten noch versucht haben die Nase hochzuziehen um einen harten Touchdown auf dem NLG (und damit vermutlich noch eine Parabel) zu vermeiden, was aber in diesem Fall das genaue Gegenteil gebracht hat.
Zwar warten wir lieber auf den finalen Bericht, aber für mich ist das ein klarer Pilotenfehler.
Für mich sah es bereits vor diesem Video danach aus und dieses hier bestätigt meinen Verdacht weiter. Allerdings kann man das ohne Auswertung des FDR und CVR nicht mit Sicherheit sagen. Deshalb: am besten abwarten was da noch an Infos kommt.
...der Satz ist ein Widerspruch in sich.
Wie "klar" ein Pilotenfehler ist, wenn die Flugsteuerung im Notfallmodus ist, wird auch der Bericht nicht beurteilen können.
Analog beim A320: kurz vor dem Boden wird vom normalen law auf das flare law umgesteuert, der Flieger nimmt von sich aus die Nase runter und zwingt so den Piloten zu der "normalen" Reaktion, das Flugzeug abzufangen. Die "normale" Reaktion eines nicht-FBW Flugzeugs würde ähnlich ausfallen (im Bodeneffekt verschwindet der vom Hautflügel produzierte Downwash auf das Höhenleitwerk), ein FBW Flugzeug würde das aber automatisch ausgleichen, daher muss man es künstlich zu natürlichem Verhalten zwingen (ja, auch das ist paradox...)
Entfällt das jetzt wegen einer Störung im Flugsteuerungssystem und der Pilot zieht trotzdem so stark wie tausendmal gemacht, kann das des guten zu viel werden, und zum Bounce führen. Überfahrt wegen Übergewicht kann zu einem überraschend wirksamen Höhenruder und flugwilligem Flugzeug führen.. Der Rest is dann PIO, das ist dem Menschen angeboren und somit zwar ein Pilotenfehler, aber einen den 95% machen würden und sogar zutiefst erfahrene Testpiloten schon gemacht haben.
Ein waidwundes Flugzeug nicht durchstarten zu wollen ist klar falsch, aber auch zutiefst verständlich, vor allem wenn die Piste signifikant länger als benötigt ist.
Jeder Segelflieger muss das zwangsweise können.
Warten wir mal auf die Informationen zwischen den Zeilen im finalen Bericht. Ich hoffe, die kommen auch in der englischen Übersetzung raus.
Ich würde aktuell eher von einem nachvollziehbaren Pilotenfehler sprechen.
Russische Medien berichten, dass bei der Landung - entgegen der Checkliste - die Landeklappen nicht ausgefahren waren.
Außerdem:
Nachtrag: Es scheint um Spoiler, nicht um Landeklappen zu gehen (auf Russisch).
Außerdem:
Nachtrag: Es scheint um Spoiler, nicht um Landeklappen zu gehen (auf Russisch).
Zuletzt bearbeitet:
Die Spoiler gehen bei allen mir bekannten Flugzeugtypen erst hoch, wenn die Sensoren in den Fahrwerksbeinen „am Boden“ signalisieren. Bei einer Känguru Landung kommt dieses Signal nicht.
Insofern ist es normal, dass die Spoiler erst später bzw. dann durch die Schäden am Fahrwerk gar nicht mehr kamen.
Und zum maximalen Landegewicht: Die meisten Narrowbodies haben ein MLW = MTOW. Dies ist auch der Grund, warum solche Flugzeuge keine Vorrichtungen zum Ablassen von Treibstoff haben. Ich finde keine Informationen im Netz, die für den SSJ etwas anderes sagen. Insofern wäre die Aussage mit den 1,6 Tonnen zu viel falsch...
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