AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
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Wie bereits gesagt - habe ich noch nie gesehen. Weder bei LH noch bei LX noch bei QR oder BA.
Ich bin in den letzten 15 Jahren sehr viel C und F geflogen und habe daher die Crew oft am Gepäckband wieder getroffen.
Es hat sich tatsächlich viel getan, aber “gar nicht mehr der Fall” würde ich so nicht unterschreiben. Und manche Verbesserungen bzgl. Hierarchieabbau und Berücksichtigung von Human Factors sind teilweise eher Fassade als Realität.
QF oder QR, hauptsache Spanien...
Ja klar, Qantas natürlich.
Einen Großteil der Erfahrung zeigst du aber bei einem normalen Flug nicht, durch bloßes Zugucken wird der FO also wenig lernen.
Der CPT muss gewillt sein seine Erfahrung aktiv an den FO weiterzugeben.
Iche sehe aktuell eher wieder die Rolle rückwärts, wie in vielen anderen Bereichen auch. Work Life Balance ist wieder ein Schimpfwort, Duzkultur wieder out und "Lehrjahre sind keine Herrenjahre" wird wieder zelebriert, Hirarchien wieder betont.
In den USA hast du sehr viele Ex-Militärpiloten, und da macht der (ehemalige) Rang immer noch viel aus, auch wenn sie längst zivil fliegen.
Stimme dir beim restlichen Beitrag zu, aber das kann ich so garnicht unterschreiben und ich bin ja doch recht viel im fliegenden Defence Bereich auch international unterwegs. Früher noch selbst als aktiver Angehöriger und mittlerweile in ziviler Funktion. Das von dir beschriebene gibt es auch, habe ich aber immer als Einzelfälle (der meist älteren Generation) wahrgenommen. Gerade in den westlichen Luftwaffen (bzw. dort im fliegerischen und technischen Bereich und nicht im infanteristischen) habe ich in der Breite eine Führungs- und Hierarchiekultur erlebt, die sehr auf Augenhöhe und immer in der Sache bedacht war. Da war der Dienstgrad von der praktischen Relevanz her oft nicht mehr als Schmuck am Nachthemd.
Und auch bei Human Factors (sowohl bei fliegendem als auch beim Maintenance Personal) hatte ich im Gegensatz zum zivilen Bereich immer (klar Einzelfälle gibt es immer) das Gefühl, dass man es nicht nur macht, weil man es machen muss, sondern weil man den Sinn dahinter sehr gut erkannt hat. Was ich da jetzt so Commercial erlebe, geht häufig wirklich eher in die Richtung: Hauptsache Haken dran für die Akte.
Ist halt das Resultat wenn man alles an noch billigere Subunternehmer auslagert oder das Personal in solche Biiliglösungen abschiebt (muss man ja nur anschauen wie es unser flügellahmer Premiumkranich praktiziert). Der Bezug zur Airline und dem Passagier ist da einfach nicht mehr gegeben und man bekommt am Ende die Qualität die man bezahlt. Früher hat sich ein Lufthansa-Mitarbeiter als Lufthanseat gesehen und mit Stolz für seine Firma gearbeitet. Wenn man da jetzt hinter die Kulissen (der Tochter- und Sub-Unternehmen) schaut sieht das deutlich anders aus (habe beruflich auch Kontakt zu Tochterunternehmen von LH). Aus Stolz wurde Frust und Gleichgültigkeit. Die alten Mitarbeiter, die noch die besseren Zeiten erlebt haben, haben alle keine Lust mehr und zählen die Tage bis zur Rente. Und die jungen Mitarbeiter brennen aus, weil man immer mehr Stellen streicht und die kaum mehr mit der Arbeit nachkommen und dabei auch deutlich schlechter bezahlt werden.
Mal eine blöde Frage, aber das müsste doch relativ "einfach" zu prüfen sein.
Man (AI, Boeing, die Prüfbehörden) startet mit einer 787 mit den gleichen (bekannten) Parametern, schaltet zum (bekannten) gleichen Zeitpunkt einen der Schalter und hört sich hinterher den CVR an. Dann wäre man zumindest an dem Punkt "hört man das überhaupt, bzw. wie klingt es genau" einen guten Schritt weiter...
Zu #1863
Stimmt leider. Glücklicherweise bin ich in Rente.
Ich weiss aber leider auch, dass man sich als einzelnes Unternehmen nicht gegen den üblichen Markt stemmen kann. Dann ist ein Unternehmen schnell insolvent.
LH wäre Anfang der 90er Jahre fast soweit gewesen und die Mitarbeitenden haben sehr viele Zugeständnisse gemacht, damit es weiter geht.
Aber das ist hier das falsche Forum, was gibt es neues bei AI171?
Stimmt leider. Glücklicherweise bin ich in Rente.
Ich weiss aber leider auch, dass man sich als einzelnes Unternehmen nicht gegen den üblichen Markt stemmen kann. Dann ist ein Unternehmen schnell insolvent.
LH wäre Anfang der 90er Jahre fast soweit gewesen und die Mitarbeitenden haben sehr viele Zugeständnisse gemacht, damit es weiter geht.
Aber das ist hier das falsche Forum, was gibt es neues bei AI171?
Ich hatte nicht den Eindruck, dass die Preise ähnlich zurückgegangen sind, wie die Qualität...
Was von Check-in- bis Kabinenpersonal maximal ärgerlich ist, ist bei Cockpitcrews gefährlich. Da bewusst auf Billigtöchter, billigen Wetlease oder billige Subunternehmer zu setzen hilft sicher nicht, mental stabile Besatzungen zu bekommen.
Im Prinzip ja... Da du aber heute nicht weisst, welches Detail du in 10 Jahren mal bei einem Unfall unbedingt hören möchtests, ist es immer irgendwie Kaffeesatzlesen wenn man die Prüfvorschriften definieren will. Und das must du natürlich einmal fürs Muster prüfen, und dann später nach der Wartung u.U. wieder.
Wenn jemand die Cockpitverkleidungen so wieder anschraubt, dass sie dröhnen und bei Vibrationen Geräusche machen die andere wichtige übertönen, hast du auch nichts gewonnen.
Im Prinzip müsste man es regelmäßig überprüfen, aber ob der Aufwand den Sicherheitsgewinn wert ist?
Ich hab mich nicht deutlich genug ausgedrückt:
Ich meine schon für jetzt und den konkreten Fall. Ich steige jetzt in eine Boeing und prüfe (teste), ob man das Schaltergeräusch auf dem CVR überhaupt hört.
Schon klar, aber bei dem nächsten Unfall willst du vielleicht die Einrastung der Sitzverstellung hören.
Traditionell ist der CVR (wie der Name "Voice" impliziert) dafür da, die Komminikation der Piloten aufzuzeichen. Heute kann man mit modernen Analysemethoden sehr viel mehr aus der Aufzeichnung heraushören, aber dafür ist der Recorder eigentlich gar nicht gemacht.
Solch ein Testverfahren ist weder zulässig noch erfolgversprechend.
Niemand setzt sich in ein millionenteures Flugzeug unter den hier geforderten Bedingungen und schaltet in Bodennähe ein Triebwerk aus. Bei beiden Triebwerken wäre es ein finales Spektakel.
Im Simulator kann man so etwas nicht durchführen, da die Schalter nicht identisch sind und die Signalverarbeitung nur noch digital mit einer Software erfolgt.
Niemand setzt sich in ein millionenteures Flugzeug unter den hier geforderten Bedingungen und schaltet in Bodennähe ein Triebwerk aus. Bei beiden Triebwerken wäre es ein finales Spektakel.
Im Simulator kann man so etwas nicht durchführen, da die Schalter nicht identisch sind und die Signalverarbeitung nur noch digital mit einer Software erfolgt.
So war das ja auch nie gemeint, es geht um einen Test einigier vorher definierter Hebel und Schalter im Rahmen der Wartung (mit laufenden Avionics fans, Triebwerken, A/C) mit anschließender Aufzeichnungsanalyse. Dann sollte das Area Mikrofon diese Geräusche erkennbar aufgezeichnet haben.
An sowas ist ja schon gearbeitet worden.
Auch die Bauvorschriften wurden inzwischen angepasst, aber der Dreamliner ist halt älter.
Stichworte AMC 25.1457 und EUROCAE ED-56A.
An sowas ist ja schon gearbeitet worden.
Auch die Bauvorschriften wurden inzwischen angepasst, aber der Dreamliner ist halt älter.
Stichworte AMC 25.1457 und EUROCAE ED-56A.
Ich verstehe, das Rumpeln der Fahrwerke beim Startlauf, die Strömungsgeräusche, das Klappern und Rattern beim Abheben wird dann durch einen Bauchredner simuliert.
Im Ernst, ich verstehe die Bemühungen. Die Akustik-Ingenieure versuchen sicher ihr Bestes, um aus den Umgebungsgeräuschen mit Hilfe von Spektralanalysern die Spur der Töne aus dem Cockpit herauszufiltern. Das passiert im Zeitabgleich mit dem Flightrecorder-Part des EAFR. An dem Moment, wenn das Schaltsignal im EAFR erkannt wird müsste das Klickgeräusch, wenn es eins gab, erkannt werden. Ich hoffe immer noch, dass es keins gab und das ein Signal im EAFR erkannt wird, welches zum Abschalten der Treibstoffversorgung beider Triebwerke geführt hat.
Im Ernst, ich verstehe die Bemühungen. Die Akustik-Ingenieure versuchen sicher ihr Bestes, um aus den Umgebungsgeräuschen mit Hilfe von Spektralanalysern die Spur der Töne aus dem Cockpit herauszufiltern. Das passiert im Zeitabgleich mit dem Flightrecorder-Part des EAFR. An dem Moment, wenn das Schaltsignal im EAFR erkannt wird müsste das Klickgeräusch, wenn es eins gab, erkannt werden. Ich hoffe immer noch, dass es keins gab und das ein Signal im EAFR erkannt wird, welches zum Abschalten der Treibstoffversorgung beider Triebwerke geführt hat.
Da ich auch sehe, dass ein technisches Problem einfacher endgültig zu beheben ist, als ein psychisches Problem bei Piloten, fände ich das als Techniker (nicht Psychater) auch angenehmer.
Das sieht aber längst nicht jeder so, und auf irgendein Szenario hoffen werde ich sicher nicht. Ich hoffe, wir bekommen eine klar, schlüssige Lösung mit klaren Beweisen, welche das am Ende ist brauche ich nicht zu hoffen, denn diese Entscheidung ist ja längst gefallen.
Genauso wie man keine Angst vor Dingen haben braucht, die sicher kommen werden (z.B. den Tod), braucht man auf nichts zu hoffen was längst passiert ist.
Das sehe ich anders. Ein schlummernder, derart fataler Fehler bei einem Flugzeug von dem tausende unterwegs sind wäre auch echt übel.
Technisch, wie bereits gesagt, ohnehin nicht denkbar. Das Signal, das der EAFR aufzeichnet ist ein unabhängiger Pol des Schalters. Der hat mit der eigentlichen Ansteuerung der HPVs nichts zu tun.
Klar für alle Leute die einen Land kommen wo es Ampeln gibt sollte klar sein das Rot -> böse, Gelb -> schauen wir mal, Grün -> gut bedeutet.
Ich würde für alles das nicht auf die 3 Gruppen zutrifft in einer anderen Farbe darstellen wie Blau, Violett.
Beispiel wenn eine Türe defekt ist wäre es natürlich nicht schlecht wenn das Optisch dargestellt wird anstatt einer einfachen Fehlermeldung.
War das bei den Qantas Flug wo irgend was mit den Triebwerk war wo es hunderte Fehlermeldungen gab und der Co Pilot jede einzelne durchgehen musste? Hätte das System angezeigt optisch das das Triebwerk "Rot" ist hätten sie sofort gewusst "halt da stimmt was nicht".
Das Triebwerk 2 defekt war, war jedem im Cockpit sofort klar. Das Teile des Triebwerks mehrere 100 Kabel in der Tragfläche und im Rumpf zerstört hatten war nicht klar. Deshalb musste man sich durch das ECAM wühlen, bis es eine Ahnung gab, welche Hydraulik noch funktionierte, welche Tanks noch benutzt werden konnten, welche Hilfsauftriebselemente für eine Landung verwendet werden konnten u.s.w. Das die A380 eine solche Redundanz hat, dass sie noch zu landen war, zeigt, dass sie eine großartige technische Konstruktion ist.