AB: Air Berlin meldet Insolvenz an

[Tirreg]

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Allianzen machen doch nur Sinn, wenn die Hubs miteinander verknüpft sind und man dem Kunden ein globales Netzwerk bieten kann. Von Pisa nach St. Louis, von Dresden nach Perth.

Und dafür braucht man AB nicht. Die Hubs (TXL und DUS) waren keine Hubs, denn außer dem CX-Flug nach DUS gab es keine wirklichen Zubringer von der OW Allianz. Das AB Langstreckennetz war ebenso nicht mit OW verknüpft: AUH war der Fokus, eine paar Ferienziele in der Karibik und die USA, wombs nicht einmal eine Partnerschaft mit AA gab. Air Berlin ist zwar groß, aber die meisten Gäste sind keine Umsteiger. In der Statistik der größten Allianzen verliert OW auf dem Papier, aber faktisch ist AB kein Verlust.

BA wird sich nicht auf ein Abenteuer in D einlassen. Warum auch?

 

[MUCXMAR]

Du bist dir sicher, dass du das mit den natürlichen und den juristischen Personen verstanden hast? Es darf schon ein bisschen mehr als eine Person die Zahlen wissen und Menschen mit dergestaltigen wirtschaftlichen Interessen sind auch meistens entsprechend organisiert...

Leute, weder Wöhrl noch der Parchim Chinese haben den Hauch einer Chance. Das sind Nebelkerzen von Carsten, damit alle sagen .. naja ausser dem Carsten, Niki und Easy Jet gab es nur 2 verrückte, also bekommt Lauda seine Niki, Easy Jet ein paar Slots in Berlin, der Rest geht an den Nationalen Champion. Kohle ist verbrannt, kein 150 Mio zurück und am Tag nach der Wahl geht es komplett unter in Elefantenrunden und Wahlergebnissen!

Winkelmann kann mit seinen 5Mio abhauen und hoffen, dass Ihn kein Ex-AB´ler in der Karibik begegnet, die Tickets auf HAM-MUC, STR-TXL und DUS-TXL werden deutlich steigen und Carsten wird einen MÖT = (Moet) auf seinen geilen Deal trinken

 

[hopstore]

Easy Jet ein paar Slots in Berlin, der Rest geht an den Nationalen Champion. Kohle ist verbrannt, kein 150 Mio zurück und am Tag nach der Wahl geht es komplett unter in Elefantenrunden und Wahlergebnissen!

Easy hat kein Interesse an TXL, die haben ne völlig umfangreiche und intakte Basis in SXF. Easy hat primäres Interesse an DUS - wie jeder. Berlin interessiert die nen schei.... die können in Berlin in SXF wachsen, wie sie wollen und der Markt das hergibt

 

[geos]

Sowas sinnloses ! Das Ziel der Piloten war ein Grounding vor Genehmigung des AOC für Aeronautics. Und das hätte für EW und LH deutliche Probleme
bedeutet.

wann ist denn mit der Genehmigung des AOC für Aeronautics zu rechnen?

 

[GoldenEye]

Das fällt jetzt weg. Für mich persönlich bedeutet das eine Schwerpunktverlagerung:
- Langstrecke: OW
- Kurz-, Mittelstrecke: *A (bisher auch OW)

Na eben, meine Rede.
Das Dumme ist nur: Für die Langstrecke in C braucht man nicht unbedingt einen Status. Und wenn dann noch soetwas hinzukommt wie der neue codeshare von LH mit CX, wofür brauche ich dann noch OW?

 

[hopstore]

wann ist denn mit der Genehmigung des AOC für Aeronautics zu rechnen?

Bei ner insolventen Firma? NIE. Das Thema ist durch. Die Vorraussetzungen dazu werden gar nicht mehr erfüllt

 

[suedbaden]

Na eben, meine Rede.
Das Dumme ist nur: Für die Langstrecke in C braucht man nicht unbedingt einen Status. Und wenn dann noch soetwas hinzukommt wie der neue codeshare von LH mit CX, wofür brauche ich dann noch OW?

Na ja, dass "Status" als solcher nix mehr wert ist, und zwar bei allen Allianzen, ist ja auch nichts Neues

 

[CarstenS]

Ja, aber in allen drei Allianzen geben einige wenige den Ton an, insbesondere, wenn es um regionale (hier: Europäische) Themen geht. Und diese werden sich relativ schnell absprechen. Im vorliegenden Fall spricht IAG mit QR, vielleicht noch mit AY, und dem Rest der Allianz wie AA oder QF ist es egal, was IAG hier in Europa akquiriert oder auch nicht.

Du machst den Fehler, anzunehmen, daß BA das AB-Netz unverändert weiter betreiben würde. AB war vor allem dazu da, EY Traffic zuzuführen, und nicht primär, um Gewinne zu machen. Eine BA würde mutmaßlich nur (kleine) Teile des AB-Netzes übernehmen, und diese wären ein kleines add-on zur bestehenden Flotte. Das sollte sich dann schon wirtschaftlich betreiben lassen.

Natürlich kann IAG hier in Europa akquirieren, wen sie wollen, ohne das andere Oneworld Mitglieder da groß eine Meinung zu haben. Ich wollte nur darauf hinweisen, das 'Oneworld' selbst kein Interesse hat, die Kunden in Dtld zu binden. Dieses Interesse haben einzelne Airlines - wenn überhaupt. Und die Interessen der Oneworld Mitglieder sind da nicht so homogen: IAG will primär über LHR und MAD vorwiegend gen Nord- und Südamerika schaufeln, AY, CX und QR haben teilweise überdeckende Märkte gen Asien/ Ozeanien. Warum da jetzt einer den anderen den Gefallen tun soll, den Heckmeck in Dtld zu schultern, dass die anderen die Kunden abgreifen können - ich sehe es nicht.

Bzgl. der zweiten Bemerkung: deswegen schrieb ich ja 'Teilmärkte' - AB hat Ganzes will IAG bestimmt nicht. Aber das BA Management wird sich bestimmt erinnern, wie erfolgreich und was für eine Goldgrube die dba war - etwas vergleichbares wird es wohl werden: innerdeutsch plus europäische Rennstrecken ex Berlin und Düsseldorf.
Nur - die Welt hat sich weitergedreht... damals war es schon nicht erfolgreich, nun es gibt sogar noch mehr Wettbewerb (FR und Konsorten) - ob BA mit deren Kostenstruktur in Deutschland dagegen diesmal erfolgreich Fuß fassen kann? Ich für mich habe da meine Zweifel.

 

[GoldenEye]

Wozu braucht die Holding ein AOC?

Holdingsitz ist Madrid. IAG publiziert auch keine Aktionärsstruktur.

Nun, die Töchter gehören der Holding, und wenn die Holding in ausländischer Hand wäre, gälte das auch für die Töchter.

 

[GoldenEye]

Na ja, dass "Status" als solcher nix mehr wert ist, und zwar bei allen Allianzen, ist ja auch nichts Neues

Wenn man in Y fliegt, schon. Und auch die, die Langstrecke in C (oder F) fliegen, fliegen den 45-Minuten-Hüpfer oftmals in Y, wenn er nicht gerade Zubringer ist. Deswegen ist Status innerkontinental mehr wert als interkontinental. Das ist ja das Paradoxe.

 

[airhansa123]

Carsten wird einen MÖT = (Moet) auf seinen geilen Deal trinken

Typisch LH: selbst für einen Top-Deal, der die Aktie seit Wochen befeuert und den Marktwert um hunderte Millionen Euros hat steigen lassen gibt es bei LH nichts anderes als popeligen MÖT. Nix mit Krug, nix mit Dom Perignon, selbst für einen solchen Glückstag wurden alle Vorräte "enhanced". Immerhin besser als Carstens SC.

 

[CKR]

Na ja, dass "Status" als solcher nix mehr wert ist, und zwar bei allen Allianzen, ist ja auch nichts Neues

Sehe ich nicht so.

Sicher, für meinen Geschmack könnte es mehr sein, aber letztlich geht es darum, was ich an Mehrleistung bekomme, gegenüber jemandem der in der gleichen BK, evt. auch höheren, unterwegs ist. Das ist doch ehrlich gesagt immer noch ganz ordentlich, insbesonders auf Kurzstrecke.

Dass es früher mehr Perks gab ist halt der Betriebswirtschaft geschuldet.

 

[CarstenS]

Mir macht das drohende Monopol weniger Angst, als die Aussicht in Zukunft innereuopäisch ab Berlin kaum noch Flüge auf Netzwerkgesellschaften zu haben. An *A könnte ich mich gewöhnen, LH hat mich aber als Kunden seit Jahren verloren, weil deren Verständnis von Value nicht mit meinem einher geht. (mit anderen Worten ich kann/will mir LH nicht mehr leisten, was vor allem an P und Z Tarifen liegt - teuer und max. 150% Meilen)

Die Meilengutschrift mag zwar im Forum und unter Meilenjüngern eine wahnsinnig wichtige Rolle spielen - aber in der Gesamtheit der Kunden im Luftverkehr ist dieses Klientel doch eindeutig die Minderheit.
Wer bereit ist, ex Dtld LH/ LX Tarife zu bezahlen, tut dies, weil sie damit zufrieden sind, man sich zuhause fühlt, die direkten Flüge/ kürzeren Reisezeiten den Aufpreis wert sind, weil sie nix anderes kennen, ... - you name it.
Glaube nicht, dass es viele Leute außerhalb dieses und anderer vergleichbarer Foren gibt, die wegen nur noch 100% statt 200% Meilen sagen - ne, das war's jetzt!

Das Forum ist eine tolle Bubble, weil sich hier alles um Meilen und Ausbeute dreht, als ob das der Dreh- und Angelpunkt einer jeden Flugreise ist. Das ist unbenommen und wenn es Spaß macht - warum nicht.
Nur, ich glaube, da überschätzen wir die Bedeutung der Meilensammelei dann doch etwas...

 

[suedbaden]

Wenn man in Y fliegt, schon. Und auch die, die Langstrecke in C (oder F) fliegen, fliegen den 45-Minuten-Hüpfer oftmals in Y, wenn er nicht gerade Zubringer ist. Deswegen ist Status innerkontinental mehr wert als interkontinental. Das ist ja das Paradoxe.

Absolut einverstanden. Aber wie soll dann ein Air-Berlin-Rettungskonstrukt denjenigen etwas helfen, auf die diese beiden Eigenschaften zutreffen: (1) Innerkontinental- (bevorzugt Y) Vielflieger und (2) Lufthansa-Verweigerer? Ich sehe keine Konstellation, in der diese Gruppe nach der AB-Pleite besser dastehen würde. Was ja auch einige Reaktionen hier erklärt.

 

[GoldenEye]

Absolut einverstanden. Aber wie soll dann ein Air-Berlin-Rettungskonstrukt denjenigen etwas helfen, auf die diese beiden Eigenschaften zutreffen: (1) Innerkontinental- (bevorzugt Y) Vielflieger und (2) Lufthansa-Verweigerer? Ich sehe keine Konstellation, in der diese Gruppe nach der AB-Pleite besser dastehen würde. Was ja auch einige Reaktionen hier erklärt.

Man erwirbt den Status auf der Langstrecke, um ihn auf der Kurzstrecke zu nutzen. Preisfrage: Mit wem werden die Leute dann nach LAX, HKG und SYD fliegen, um den Status auf MUC-HAM zu nutzen, wenn Strecken wie diese nur von *A angeboten werden?

 

[hopstore]

Absolut einverstanden. Aber wie soll dann ein Air-Berlin-Rettungskonstrukt denjenigen etwas helfen, auf die diese beiden Eigenschaften zutreffen: (1) Innerkontinental- (bevorzugt Y) Vielflieger und (2) Lufthansa-Verweigerer? Ich sehe keine Konstellation, in der diese Gruppe nach der AB-Pleite besser dastehen würde. Was ja auch einige Reaktionen hier erklärt.

Musst du ja auch gar nicht sehen. Hier gehts ja auch Drumherum einem Vielflieger und/oder Verweigerer Profil zu entsprechen. Hier gehts gar nicht um den Kunden. Warum auch?

 

[Ed Size]

Die Meilengutschrift mag zwar im Forum und unter Meilenjüngern eine wahnsinnig wichtige Rolle spielen - aber in der Gesamtheit der Kunden im Luftverkehr ist dieses Klientel doch eindeutig die Minderheit.
Wer bereit ist, ex Dtld LH/ LX Tarife zu bezahlen, tut dies, weil sie damit zufrieden sind, man sich zuhause fühlt, die direkten Flüge/ kürzeren Reisezeiten den Aufpreis wert sind, weil sie nix anderes kennen, ... - you name it.
Glaube nicht, dass es viele Leute außerhalb dieses und anderer vergleichbarer Foren gibt, die wegen nur noch 100% statt 200% Meilen sagen - ne, das war's jetzt!

Das Forum ist eine tolle Bubble, weil sich hier alles um Meilen und Ausbeute dreht, als ob das der Dreh- und Angelpunkt einer jeden Flugreise ist. Das ist unbenommen und wenn es Spaß macht - warum nicht.
Nur, ich glaube, da überschätzen wir die Bedeutung der Meilensammelei dann doch etwas...

Ich gebe dir da im Prinzip Recht, das gilt aber verstärkt für Kunden die ex- FRA oder MUC fliegen. Wenn du dann noch jahrelang SEN warst und das plötzlich in weite Ferne rückt dann denkst du schon nach. Und diese Blase der "Optimierer" wird ja immer größer da das Internet entsprechende Informationen verbreitet und optimieren und maximieren den Zeitgeist prägen.

Ansonsten weiss doch jeder wie es LH geschafft hat Angestellte über M&M an sich zu binden - die machen das ja nicht weil sie Meilen wollen, sondern weil sie Vorteile wollen. Keine Ahnung, ich nehme mich da nicht sonderlich wichtig, schildere nur was ich als normaler Durchschnittskunde so mache. Ich würde z.B. nie einen Extrastop einlegen nur um ein paar Punkte extra zu bekommen, also der absolute Maximierer bin ich nicht.

 

[El_Duderito]

Man erwirbt den Status auf der Langstrecke, um ihn auf der Kurzstrecke zu nutzen.

Ich bin mir nicht sicher, ob das auf alle Kunden zutrifft. Siehe hierzu die Kommentare im anderen Thread.

Die Frage koennte hier sein: sind den Airlines die Langstrecken- oder Kurzstreckenkunden durch die AB-Insolvenz lieber?
Eine BA/IB/KL/AF koennte durch erhoehte Frequenzen nach Deutschland mehr Umsteiger bekommen. Dafuer muss die jeweilige Airline sehr wahrscheinlich nichts aus der AB-Konkursmasse kaufen sondern einfach Bedarf bei der Neuvergabe der Slots anmelden. Bei der Slotvergabe geht historisch wohl ein gewisser Anteil in die allg. Verteilung aus der der Bedarf gedeckt werden koennte.

Haben BA/IB/KL/AF jetzt noch Bedarf eine Hop! Deutschland, Veuling, ... aufzubauen, um das innerdeutsche Geschaeft oder gar Osteuropa (in Konkurrenz zu OS) abzugreifen? Bei der Konkurrenz insbesondere von den LCCs waere das imho fuer jeden CEO eine ziemlich heisse Geschichte. Wieso sollte man das riskieren wenn man - ganz naiv - durch die AB-Insolvenz sowieso mit hoeheren Ertraegen rechnen koennte?

 

[Hoteltraum]

Ich kann mir nicht vorstellen dass IAG und KL/AF wirklich ein Interesse haben, die AB-Teile in die Mainline(s) zu integrieren. Das Wachstum dort erfolgt seit ein paar Jahren über Vueling und Transavia und da wollen sie wahrscheinlich in Deutschland das Feld nicht EW, FR und U2 überlassen.

 

[GoldenEye]

...Dafuer muss die jeweilige Airline sehr wahrscheinlich nichts aus der AB-Konkursmasse kaufen sondern einfach Bedarf bei der Neuvergabe der Slots anmelden. Bei der Slotvergabe geht historisch wohl ein gewisser Anteil in die allg. Verteilung aus der der Bedarf gedeckt werden koennte....

Da hast Du etwas falsch verstanden: Es wird keine Neuvergabe geben, da sich die Käufer alles unter den Nagel reißen werden.

 

[GoldenEye]

... Das Wachstum dort erfolgt seit ein paar Jahren über Vueling und Transavia ....

Bei IAG wachsen alle Gesellschaften, wenn auch aus unterschiedlichen Gründen und unterschiedlich stark.

 

[chris_flyer]

Ich kann mir nicht vorstellen dass IAG und KL/AF wirklich ein Interesse haben, die AB-Teile in die Mainline(s) zu integrieren. Das Wachstum dort erfolgt seit ein paar Jahren über Vueling und Transavia und da wollen sie wahrscheinlich in Deutschland das Feld nicht EW, FR und U2 überlassen.

Transavia war in München nicht sonderlich erfolgreich und hat schon aufgegeben (MUC-BER) .

Vueling hat schon mit Easyjet und Ryanair in Italien Probleme. Die ziehen sich da langsam zurück und bleiben ihrem Heimatmarkt Spanien treu.

Es bringt für Transavia und Vueling nichts wenn sie nur die Nummer 3 oder in Deutschland die Nr. 4 sind.

 

[chris_flyer]

Da hast Du etwas falsch verstanden: Es wird keine Neuvergabe geben, da sich die Käufer alles unter den Nagel reißen werden.

Das Bundeskartellamt wird schon dafür sorgen, dass ein gewisser Anteil an neue Wettberber gehen muss, ohne Anteile an AB zu kaufen.

 

[hopstore]

Transavia war in München nicht sonderlich erfolgreich und hat schon aufgegeben (MUC-BER) .

Das starke innerdeustche Netz lohnt sich für LH eben nur, weil sie feedern. Entweder LH Main in MUC oder FRA, oder EW nach CGN und STR.
Auch ist LH nicht dumm und lässt sich jeden Markt sofort wegnehmen. In der Zeit als transavia nach MUC geflogen ist, gab es echte Kampfpreise auch bei LH.

 

[BAVARIA]

Das starke innerdeustche Netz lohnt sich für LH eben nur, weil sie feedern. Entweder LH Main in MUC oder FRA, oder EW nach CGN und STR.
Auch ist LH nicht dumm und lässt sich jeden Markt sofort wegnehmen. In der Zeit als transavia nach MUC geflogen ist, gab es echte Kampfpreise auch bei LH.

Transavia fliegt noch bis Ende Sommerflugplan ab MUC.