AF: airfrance: 5 der 10 A380 werden ausgeflottet

[Luftikus]

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Der Flügel, der nur mit Ach und Krach (letzteres sogar wörtlich...) das Gewicht eines A380-800 tragen kann?
Auf dem Papier gab es Stretche, tatsächlich hätte das erhebliche Arbeit mit sehr vielen, auch massiven strukturellen, Änderungen bedeutet.

Die ersten Flügel für den Frachter waren schon gebaut. Der gleiche Flügel, nur mit anderen Hochauftriebshilfen. Der Flügel ist zu groß, das ist ein Teil des Problems der A380-800. Alles ist auf Wachstum ausgelegt und letztlich zu schwer für die kleine A380-800.

 

[Luftikus]

Doppelpost

 

[OneMoreTime]

D Am Markt von 2010, mit einer 787 die wirtschaftliche Langstreckenflüge von kleineren Flughäfen aus erlaubt, war er chancenlos.

Letztlich waren der A380 und die 787 jeweils eine Wette auf die Zukunft - ich frage mich nur ob diejenigen die auf den A380 gesetzt haben wirklich jemals über große Hubs geflogen sind - oder ob sie tatsächlich geglaubt haben das man mit einem geringen Preisvorteil den Menschen diese Hubs tatsächlich schmackhaft machen kann.

 

[Luftikus]

Bist Du mal in Asien gewesen? Auf den Großflughäfen dort? Diese Massen kann man nur mit großen Flugzeugen wegschaffen. Noch fliegen die höchstens im Inland aber bald international. Es geht schon los. Die A380 war einfach zu früh dran.

 

[Volume]

Ich frage mich nur ob diejenigen die auf den A380 gesetzt haben wirklich jemals über große Hubs geflogen sind - oder ob sie tatsächlich geglaubt haben das man mit einem geringen Preisvorteil den Menschen diese Hubs tatsächlich schmackhaft machen kann.

Vermutlich kennen diese Entscheider und Leistungsträger nur Business Class, Priority Lanes, Limousinenservice und Luxuslounges. Auf so Leute wird im Zweifelsfall auch mal 5 Minuten gewartet, wenn die Verbindung zu knapp ist. Für die sind Hubs kein Horror sondern waren damals eine willkommene Gelegenheit, beim Umsteigen schnell noch ein paar wichtige Telefonate zu führen oder e-mails zu schreiben... Auch letzteres hat sich inzwischen geändert.
Ansonsten demonstrieren ME3 ja deutlich, dass Kunden für einen geringen Preisvorteil sehr wohl einen Megahub und 12 Stunden längere Flugzeit in Kauf nehmen...

Die ersten Flügel für den Frachter waren schon gebaut. Der gleiche Flügel, nur mit anderen Hochauftriebshilfen. Der Flügel ist

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zu groß

, das ist ein Teil des Problems der A380-800. Alles ist auf Wachstum ausgelegt und letztlich zu schwer für die kleine A380-800.​

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Ganz so einfach ist es nicht. Der Frachter hat ganz andere Anforderungen. Er hat zwar bisweilen mehr Zuladung (oft limitiert auch das Volumen), fliegt dafür aber selten Ultralangstrecke und hat entsprechend weniger Sprit an Bord.
Beim Leitwerk ist es umgekehrt, am kürzesten Rumpf brauchst du das größte Leitwerk, damit ist das definitiv zu groß für wirtschaftliches Wachstum... Auch das vergleichsweise kurze Fahrwerk macht einen Rumpfstretch hinten nicht einfach. Am Anfang der Entwicklung hat man an Wachstum gedacht, im Laufe der Entwicklung aber immer mehr erkannt, dass das nichts werden wird. Obwohl es bereits einiges an Frachterhardware gab, hat Airbus das Projekt eingestellt, nicht die Operator.

 

[Luftikus]

Dein Einwand war, der A380-Flügel sei zu klein. Das Gegenteil ist richtig.

 

[Volume]

Der Einwand war, der A380 Flügel ist strukturell zu schwach. Das Gewicht dass er aufgrund seiner Größe tragen könnte kann er aufgrund seiner Festigkeit nicht tragen.
Die Flügelgeometrie ist für einen A380-900 und A380-1000 wohl ausreichend, die Struktur ganz sicher nicht (wie bereits zitiert).

Mit noch mehr Gewicht würde ausserdem die Schwäche des Flügels, die zu geringe Streckung und damit ein zu hoher indizierter Widerstand und zu starke Wirbelschleppen, nur noch schlimmer.
Es gibt Gründe, warum die (leichtere) 777X jetzt mehr Spannweite als ein A380 und Klappflügel hat...

 

[Luftikus]

Flügel werden auf den Punkt entwickelt und gegebenenfalls, wie hier, strukturell verstärkt. Dann passt es. Die Flügelgröße ist übergroß für eine -800. Die Flächenbelastung ist ungewöhnlich gering. Deswegen ist auch die Anfluggeschwindigkeit sehr gering. Der Flügel ist nicht zu klein, sondern zu groß, weil er auf größere Versionen ausgelegt war. Er kann auch jedes Gewicht tragen. Siehe Frachterflügel, genau den hätte man auch für eine -900 genommen.
Die Heckflosse ist wiederum so groß, weil noch eine kürzere Version hätte kommen können für Ultralangstrecken.

 

[Vollzeiturlauber]

[h=2]Bundesluftfahrtbehörde erteilt Erlaubnis[/h]

 

[Volume]

Siehe Frachterflügel, genau den hätte man auch für eine -900 genommen.

Den hatte man geplant für die -900 zu nehmen, bis man gelernt hat dass man im -800 Flügel strukturell Null Reserve hatte. Und das sich eine zweite, verstärkte Flügelversion nicht rechnet.
Als man angefangen hat den Frachterflügel zu entwickeln und sogar tatsächlich zu bauen, hatte man noch nicht die Ergebnisse vom -800 Flügeltest. Und noch nicht den aktuellsten Satz Lastberechnung auf Basis der Flugerprobungsdaten. Bei allen anderen Airbus-Projekten haben sich die Lastannahmen als zu konservativ rausgestellt, beim A380 war man dank CFD extrem exakt. Zum Schrecken all derer die schon mit der üblichen Reserve geplant haben...

Wenn es einfach strukturell machbar gewesen wäre, hätte man dem A380-800 Flügel längst Winglets spendiert. Das war ja auch ein Teil des diskutierten A380 Neo Konzepts, aber alles andere als einfach.

 

[Luftikus]

Für Winglets muss man die innere Flügelstruktur ändern, das ist keine Überraschung. Nachrüsten lohnt sich deshalb oft nicht, sondern nur serienmäßige Vorbereitung. Siehe A320ceo. Den in kleinteiligen Serien voneinander abweichenden Exoten A380 für Winglets nun mit noch einer weitern Unterversion zu versehen, ergibt gar keinen Sinn. Das hätte sich nur für eine neo gelohnt.

Das Thema springt inhaltlich immer hin und her. So ergibt eine Diskussion wenig Sinn. Winglets sind was anderes als ein zu großer Flügel.

 

[Volume]

Winglets sind was anderes als ein zu großer Flügel.

Deshalb spreche ich ja auch nie von dem zu großen Flügel als das Hauptproblem des A380...

 

[Luftikus]

Ist mir nicht entgangen. Belassen wir es dabei.

 

[Vollzeiturlauber]

Deshalb spreche ich ja auch nie von dem zu großen Flügel als das Hauptproblem des A380...

Nein, es sind nicht die zu großen Flügel. Es sind die zu schweren Triebwerke.

 

[Volume]

777W, GE90, 569kN Schub, 8283kg, 14.56 kg/kN
A380, Trent 900, 320kn Schub, 6436kg, 20.22 kg/kN, 38% schwerer...

aaaber... ein Vierstrahler braucht auch weniger installierten Schub pro kg Flugzeugmasse.

777W, 351500kg, 2x8283kg, 47.1g Triebwerk / kg MTOW
A380, 569000kg, 4x6436kg, 45,2g Triebwerk / kg MTOW, 4% leichter.

Das einzige wirkliche Problem am A380 ist, ihn voll zu bekommen. In vollbesetzt ist es ein wirtschaftliches Flugzeug.

 

[airhansa123]

Das einzige wirkliche Problem am A380 ist, ihn voll zu bekommen. In vollbesetzt ist es ein wirtschaftliches Flugzeug.

Das Argument wird oft genannt, so ganz nachvollziehen kann ich es nicht. Bei LH hat der A380 rd. 510 Passagiere, eine 777-9 ca. 100 weniger. Ich frage mich welche magische Grenze es da geben soll das ein Flugzeug mit 400 Pax stets vollzubekommen sei und ein Flugzeug mit 500 Pax "nie" vollwerden soll. Klar gibt es Strecken die nicht mehr als 200 oder 300 Pax pro Route hergeben (zwischen 200 und 300 ist schon ein Unterschied von 50%), aber zwischen 400 und 500 beträgt der Unterschied nur 25%.

 

[juliuscaesar]

Das Argument wird oft genannt, so ganz nachvollziehen kann ich es nicht. Bei LH hat der A380 rd. 510 Passagiere, eine 777-9 ca. 100 weniger. Ich frage mich welche magische Grenze es da geben soll das ein Flugzeug mit 400 Pax stets vollzubekommen sei und ein Flugzeug mit 500 Pax "nie" vollwerden soll. Klar gibt es Strecken die nicht mehr als 200 oder 300 Pax pro Route hergeben (zwischen 200 und 300 ist schon ein Unterschied von 50%), aber zwischen 400 und 500 beträgt der Unterschied nur 25%.

Bei AF und EK soll es vorkommen, dass nur 200 Leute im A380 sitzen..

 

[Volume]

Klar gibt es Strecken die nicht mehr als 200 oder 300 Pax pro Route hergeben (zwischen 200 und 300 ist schon ein Unterschied von 50%), aber zwischen 400 und 500 beträgt der Unterschied nur 25%.

Das ganze ist aber nicht linear. Grob könnte man sagen die Nachfrage auf einer Strecke verteilt sich mit einer Normalverteilung um einen Durchschnittswert. Je weiter du jetzt nach oben (nach rechts) in der Gausverteilung gehst, desto flacher wird die Kurve. Je mehr Plätze du füllen möchtest, desto mühsamer wird es "an den Rändern".

Bei AF und EK soll es vorkommen, dass nur 200 Leute im A380 sitzen..

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Wobei 200 Vollzahler immer noch mehr bringen können, als 500 Schnäppchenjäger...

Die Frage ist ja nicht unbedingt ihn "voll" zu bekommen, sondern voll mit Passagieren die bereit sind einen kostendeckenden Preis zu bezahlen. Und davon gibt es nur auf wenigen Strecken jeden Tag 500...

Das Wachstum der Passagierzahlen hat sich entwickelt wie prognostiziert, aber das Wachstum an den Hubs hat es nicht.
Beispiel: In Deutschland haben sich die Passagierzahlen von 2011 bis 2018 um 74% gesteigert, in FRA aber nur um 24% (Quellen: Statista, Fraport AG)
Was vermutlich schlicht daran liegt, dass man wesentlich einfacher ein Flugzeug um 25% größer macht, als einen Airport... ​

 

[Luftikus]

Es kann auch zu asymmetrische Nachfrage als Problem sein. Hin voll und zurück leer oder so. Oder Hochsaison voll aber Nebensaison nicht gut auszulasten oder so. Und bei einer Panne hat man immer eine Riesenmasse zu versorgen, wofür man vermutlich verstärkte Schichten, mehr Schalter, größere Gate-Räume etc. braucht. Da ist es vermutlich billiger, immer nur 777 pendeln zu lassen oder A350. Mehr Flüge am Tag erreichen auch gut zahlende Business Kunden besser.

 

[Fighti]

Die A380 von Air France werden alle sofort ausgeflottet.

 

[freddie.frobisher]

Die A380 von Air France werden alle sofort ausgeflottet.

Hier der Artikel dazu:
https://www.airliners.de/air-france-klm-a380-luft/55512

Erinnert ihr euch an die Meldung, dass LH ihre MD11F schneller ausflotten möchte? Das ist nach wenigen Monaten komplett vergessen, man lässt jetzt sogar Passagiermaschinen ans Frachter fliegen.

Dafür werden jetzt die Kapazitäten im Passagiergeschäft reduziert. In ein paar Monaten ist der Corona-Schock überwunden, und man wird die erhöhte Nachfrage nicht mehr bedienen können. Die Züge der Bahn füllen sich ja auch schon wieder.

 

[Flyingdog]

Am 26.06. gibts einen Abschiedsflug mit der A380. Es soll etwa 2 Stunden über die Grande Nation geflogen werden mit einer Auswahl an AF Angestellten. Das wars dann mit A380.... traurig,wie schnell so was geht dank den Chinesen mit ihrem Virus.

 

[Volume]

dank den Chinesen mit ihrem Virus.

Und wenn man nicht schwimmen kann, ist die Badehose schuld...

 

[airhansa123]

Am 26.06. gibts einen Abschiedsflug mit der A380. Es soll etwa 2 Stunden über die Grande Nation geflogen werden mit einer Auswahl an AF Angestellten. Das wars dann mit A380....

Die Preise für gebrauchte A380 sind im steilen Sinkflug, für 2023 werden für 10-15 Jahre alte A380 Gebrauchtpreise von nur US$ 35 Mio erwartet. Ich denke, dass bei der aktuell massenhaften Ausflottung dieser Wert evtl. auch schon 2021 errecht werden könnte. Bei solchen Schnäppchen-Preisen frage ich mich, warum nicht Fluggesellschaften versuchen, von diesen Preisen zu profitieren. Klar braucht der A380 viel Kerosin, aber Öl ist gerade billig. Und bevor ich teure Boeing 787, A350 o.ä. kaufe könnte man doch eine Flotte von 8-10 A380 betreiben. Anschaffungskosten gering, Ersatzteile zum Schnäppchenpreis, bei hoher Auslastung Cash-Cow, bei mittlerer Auslastung sollte die Wirtschaftlichkeit immer noch mit neuen B787 oder A350 vergleichbar sein.

https://simpleflying.com/a380-value-crashing/

 

[angocake]

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Am 26.06. gibts einen Abschiedsflug mit der A380. Es soll etwa 2 Stunden über die Grande Nation geflogen werden mit einer Auswahl an AF Angestellten. Das wars dann mit A380.... traurig,wie schnell so was geht dank den Chinesen mit ihrem Virus.

In the air:
https://www.flightradar24.com/AFR380/24ca05f5