AB: Bald keine Boeing-Maschinen mehr bei Air Berlin? Reine Airbus-Flotte angestrebt?

[Kurzentschlossener]

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Auf Druck von Etihad: Air Berlin übernimmt von Alitalia 14 Airbus-Jets

Auf Druck der Muttergesellschaft Etihad forcieren die angeschlagenen Konzernbeteiligungen Air Berlin und Alitalia ihre Zusammenarbeit.

So wird Air Berlin im Frühjahr 14 Alitalia-Flugzeuge vom TypAirbus A320 übernehmen. Nach Informationen der WirtschaftsWoche profitieren beide Seiten. Alitalia kann die überzähligen Jets schneller, ohne Marge für Zwischenhändler und zu einem höheren Preis verkaufen als auf dem freien Markt.

Air Berlin kommt im Gegenzug schneller zu einer reinen Airbus-Flotte und damit zu niedrigeren Wartungskosten als mit dem heute gemischten Airbus/Boeing-Maschinenpark. Zudem spart auch Air Berlin die Marge des Zwischenhändlers. Air Berlin wird die Jets nun umgehend an ein Leasing-Unternehmen verkaufen und zurückmieten. „Da bleibt in jedem Fall etwas hängen in der Kasse von Air Berlin“, sagt ein führender Manager eines Flugzeugfinanzierers.

Allerdings gestaltet sich das Trennen von den restlichen 45 Boeing-Maschinen bei Air Berlin schwierig. So verhandelt das Unternehmen seit Monaten mit TUI über 14 relativ alte Flugzeuge, die der Tourismusriese samt Besatzung teuer vermietet. Der Vertrag läuft bis 2019. Obwohl TUI knapp vier Prozent an Air Berlin hält, will der Konzern der angeschlagenen Linie bisher nicht entgegenkommen.

Auf Druck von Etihad: Air Berlin übernimmt von Alitalia 14 Airbus-Jets - Dienstleister - Unternehmen - Wirtschaftswoche

Was mich so ein bißchen wundert, ist nicht die Meldung bezüglich Alitalia, das war mir schon klar, sondern die fettmarkierten Sätze. Die Rede ist mittlerweile von einer reinen Airbus-Flotte und vom Verkauf der restlichen 45 Boeing-Maschinen. Warum? Wieso will man die Boeings loswerden? Sind die Wartungskosten einer gemischten Flotte wirklich sooooooo hoch oder ist das ein vorgeschobener Grund und in Wirklichkeit läuft was mit Airbus hinter den Kulissen? Hat Airbus vielleicht irgendwelche Vergünstigungen und Deals für die Zukunft versprochen?

 

[concordeuser]

support the local economy

 

[SuperConnie]

Vergessen wird hier, dass man dann auch mit nur einem (Jet-) Pilotencorps auskommt. Bringt auch Ersparnisse. Und wg. einer 4%-Beteiligung an einem ohnehin notleidenden Investment werde ich (als TUI) doch keine bestehenden Verträge nachverhandeln. Schon die Römer wussten (in der EU allerdings unbekannt): Pacta sunt servanda.

 

[Allererste Reihe]

Das AB eine reine Airbus-Flotte anstrebt ist leider bestätigt, die Boeings gehen raus bei AB. Was man so hört sind die Leasingraten für die Boeing 737 höher als für den Airbus 320.

Für die Airline bietet eine einheitliche Flotte eine ganze Menge Vorteile.
- man spart an der Wartung da Teile nicht mehr doppelt vorgehalten werden müssen;
- man spart an der Schulung für Kabinen- und Cockpitcrews da sie nur noch auf ein Muster ausgebildet werden müssen;
- man kommt mit weniger Personal hin da man nicht mehr Piloten für zwei Muster als Reserve vorhalten muss sondern nur noch für eines;
- die Komplexität sinkt;
- über mögliche Kombiratings für Piloten spart man nochmal zusätzlich (beispielsweise dürfen Piloten A330 und A320 mit einer gemeinsamen Berechtigung fliegen).

Mir gefällt das nicht besonders gut weil ich die Boeing (insbesondere mit Sky Interieur) deutlich lieber mag als den Airbus mit seinem nervigen Säge-Triebwerk-Geräusch aber was solls, irgendwann will AB eben auch mal Geld verdienen.

 

[SuperConnie]

Die Busse sind deutlich breiter im Rumpf als das 50er-Jahre Boring-Design. Solltest also breitere Sitze haben und auf jeden Fall ist in den Gebäcksfächern (sic, OS-Sprech) mehr Platz.

 

[FlyingFreak]

AirBerlin hatte die Mischflotte aus B737 und A32x ja immer damit begründet, dass man so eine deutlich bessere Verhandlungsposition gegenüber den Herstellern habe. Durch das Engagement von Etihad ist diese Aussage jetzt eh hinfällig, weil "Mama"-Etihad gemeinsam mit ihren anderen Stiefkindern auch so genügend Verhandlungsmacht hat. Gleichzeitig ergibts sich für EY der Synergie-Effekt, dass die AZ-Maschinen ohnehin irgendwo hin müssen.

 

[maex]

Die Busse sind deutlich breiter im Rumpf als das 50er-Jahre Boring-Design. Solltest also breitere Sitze haben

Das bringt mir leider nix, wenn der Sitzabstand in den A320 von AB (spürbar) geringer ist als in den 737-NG.

 

[InsideMUC]

Die Busse sind deutlich breiter im Rumpf als das 50er-Jahre Boring-Design. Solltest also breitere Sitze haben und auf jeden Fall ist in den Gebäcksfächern (sic, OS-Sprech) mehr Platz.

Na ja, der Rumpfdurchmesser ist zwar 20cm größer bei Airbus (3,96m) als bei der 737 (3,76m). Aber bei der Kabinenbreite sind es dann nur noch 8cm.

Kabinenbreite A320 Familie: 3,68m. Kabinenbreite 737: 3,60m.

 

[Kurzentschlossener]

wenn der Sitzabstand in den A320 von AB (spürbar) geringer ist als in den 737-NG.

Das ist das was mich bei den A320-Maschinen von AB am meisten ärgert.

 

[shortfinal]

Und man muss keine Neuflugzeuge finanzieren (vgl. http://www.vielfliegertreff.de/airb...-storniert-alle-787-und-737-bestellungen.html).
Die A320er sind alle gebraucht (TAM, spring, Thomas Cook etc.) bzw. sogar konzernintern zu bekommen.

 

[snickerz]

Und man muss keine Neuflugzeuge finanzieren (vgl. http://www.vielfliegertreff.de/airb...-storniert-alle-787-und-737-bestellungen.html).
Die A320er sind alle gebraucht (TAM, spring, Thomas Cook etc.) bzw. sogar konzernintern zu bekommen.

Trotzdem sollten die Serialnos der einzelnen AC von Alitalia denen der AB entsprechen, denn sonst macht es nicht allzuviel Sinn, siehe Austrian und die Einflottung der Ex LTU Airbus Flieger.

zeigt aber den Einfluss von Ethiad, der offiziell ja net sooo extrem ist. außerdem ist der Vorteil der 737NG , dass sie auf manchen Strecken eine bessere Performance als der A320 hat.

Nichtsdestotrotz macht die Harmonisierung Sinn...aber ob man mit den Flieger von Alitalia glücklich wird?

 

[flyer09]

Mit der Umstellung auf eine reine 320/321-Flotte verschafft sich AB auch deutliche Nachteile. Einige Strecken sind wahrlich so kompliziert, dass AB manchmal nicht einmal eine DH4 vollbekommt. Ist die Buchungslage aber hingegen gut, muss auf 320 geupgradet werden, wo meistens aber wieder jede Menge Sitze freibleiben.

Ein gutes Beispiel ist DUS-CPH, wo 3 tägliche A320 einfach ein Overkill sind. Selbst SK hat auf der Route keine so guten Auslastungen und jetzt fliegt AB fast durchgehend mit A320 und Loads von 90-100 Pax sind alltäglich...

Auf dieser Strecke konnte AB bisher mit der 737-700 deutlich besser planen, wenn dann doch mal Hin oder Rückflug des Umlaufes besser nachgefragt war und die DH4 nicht ausgereicht hat. Mit der 320-Bedienung gibt es nun eine noch grössere Verfügbarkeit von günstigen Tickets und trotzdem steigen die Paxzahlen auf der Route nicht an.

Germanwings ist mit dem 319 auf CGN-CPH und allerhand 33 Euro-Tickets ebenfalls gescheitert, durchschnittlich waren dort nur 55-60% der Sitze im jährlichen Mittel besetzt. Mein Flug hatte damals auch nur ca. 30 Pax.

PS: Heute morgen hatten wir auf DUS-CPH bei SK auch nur 24 Pax auf CR9.

 

[shortfinal]

Das stimmt, hat man ja damals schon gemerkt, als man die A319er von den Töchtern und Germania zurückgeholt hat. (Diese sollen doch bleiben?)
Evtl. sollte man sich davon weitere als B737-700 und E190 Ersatz holen, auch wenn die Sitzplatzkosten (bei vollem Flieger) höher als bei der 320 sind.
Andererseits vergrößert man die DH8D Flotte, aber zwischen +- 75 Plätze und 150/180 Plätzen bleibt ein großer Unterschied.

 

[Anonym38428]

Man muss berücksichtigen, dass nie die Rede davon war auf eine A320 Flotte umzustellen, sondern die 320-Serie gemeint ist. Es wird weiterhin 319 zur Abrundung nach unten, wie auch 321 nach oben geben. Wenn nun ein E90 ähnliche Tripkosten produziert wir ein 319, kann man damit und insgesamt weniger Komplexität auch zum Ziel kommen. Wiederum lassen etliche 319 Operator verlautbaren, dass 319 und 320 zu nahezu vergleichbaren Kosten zu betreiben sind - das wiederum erklärt, dass sich ein 320 besser stellt als ein 319 und man nun 320 als Ersatz für die Boeing-Flotte einflottet.

Dann sind wir wieder bei dem Problem, dass Auslastung nichts über Yield sagt. Selbst wenn ein 320 halb leer fliegt, kann es immer noch eine wirtschaftlichere Option im Gesamtkontext sein. Kurzum - zu viele Fragezeichen für ein klares Fazit.

 

[cityshuttle]

Man muss berücksichtigen, dass nie die Rede davon war auf eine A320 Flotte umzustellen, sondern die 320-Serie gemeint ist. Es wird weiterhin 319 zur Abrundung nach unten, wie auch 321 nach oben geben.

Gibt / gab es denn irgendwo einen Hinweis, dass auch über die Beschaffung von A319 nachgedacht wird bzw. ist dies generell geplant ?

Würde es denn Sinn machen, einige A319 von Belair zu holen ... ggf. im Tausch gegen A320 ? Oder sind A320 für Belair eher ungeeignet ?

 

[Anonym38428]

Nein - und warum keine (von ggf. Ausnahmen abgesehen) 319 mehr dazu kommen werden habe ich ja ausgeführt.

 

[Allererste Reihe]

Auf den einzelnen Flug betrachtet mag ein A319 manchmal günstiger sein als ein A320. Er hat einen geringfügig geringeren Spritverbrauch und wird auch nur mit drei statt vier Flugbegleitern betrieben. Wenn man sich die Komplexität anschaut kann es aber schnell dazu führen, dass die Gesamtkosten günstiger sind obwohl vereinzelt Flüge in einer reinen A320 Flotte etwas teurer als mit einem A319 durchgeführt werden.

 

[cityshuttle]

Laut planespotters sind die A320 von Alitalia jeweils -216 ... die restlichen AB Flieger sind allesamt -214.


Kann mir jemand von den Technik-versierten Usern mitteilen, ob das gravierende Unterschiede beim Triebwerk sind, auch in Bezug auf Wartung etc. ? Und da AZ ja auch -214 in der Flotte hat [12 Stück], warum nimmt man diese nicht ... zu alt ?


Außerdem sind die AZ Maschinen mit 165 Sitzen bestückt - d. h. es findet noch ein nicht unerhebliches Investment in die Kabinenausstattung statt. Müssen für die zusätzlichen Sitze denn noch weitere Umbauten vorgenommen werden, z. B. Toiletten etc. ?

 

[m0s1n0]

Interessanten Fragen. Habe auch schon überlegt, ob die neuen Maschinen vielleicht mehr Sitzabstand haben (Alitalia bietet, sofern ich mich nicht täusche, einen Inch mehr als AB im A320). Ich vermute aber eigentlich schon, dass man da nochmal in die Kabinenausstattung investieren muss.

Zum Thema A320: Zwar stimmt es, dass die Flüge im vollen A319 nur etwas billiger sind als die im 4/5-vollen A320 und es sich daher für viele Airlines kaum lohnt auf die kleinen Maschinen zu setzen, bei AB habe ich aber ehrlich gesagt meine Zweifel. Die Auslastung ist auf vielen Strecken doch recht mager und selbst auf wichtigeren europäischen City-Strecken meist unter der Maximalauslastung eines A319. Egal ob Oslo, Copenhagen, Helsinki oder Zürich - alle meine Flüge nach Norden und auch einige nach Süden (737 oder 738) waren eher mittelmäßig gebucht. Nach Osten, also etwa Warschau, Danzig und Kaliningrad (Dash) ist die Buchungslage selbst für diese eher mager. Da dann immer mit einem halbvollen A320 durch die Gegend zu fliegen, ich weiß ja nicht.

 

[Allererste Reihe]

Laut planespotters sind die A320 von Alitalia jeweils -216 ... die restlichen AB Flieger sind allesamt -214.


Kann mir jemand von den Technik-versierten Usern mitteilen, ob das gravierende Unterschiede beim Triebwerk sind, auch in Bezug auf Wartung etc. ? Und da AZ ja auch -214 in der Flotte hat [12 Stück], warum nimmt man diese nicht ... zu alt ?


Außerdem sind die AZ Maschinen mit 165 Sitzen bestückt - d. h. es findet noch ein nicht unerhebliches Investment in die Kabinenausstattung statt. Müssen für die zusätzlichen Sitze denn noch weitere Umbauten vorgenommen werden, z. B. Toiletten etc. ?

Deine Fragen zu Sitzen etc. kann ich nicht beantworten. Für den Unterschied 216 zu 214 war google gut
Sind lediglich kleine Unterschiede bei den Triebwerken. AB hat soweit ich weiß das CFM56-5B4.

A320-214 1996 CFM56-5B4 or 5B4/P or 5B4/2P
A320-216 2005 CFM56-5B6

 

[cityshuttle]

Deine Fragen zu Sitzen etc. kann ich nicht beantworten. Für den Unterschied 216 zu 214 war google gut
Sind lediglich kleine Unterschiede bei den Triebwerken. AB hat soweit ich weiß das CFM56-5B4.

A320-214 1996 CFM56-5B4 or 5B4/P or 5B4/2P
A320-216 2005 CFM56-5B6

Die 'geringen' Abweichungen bei der Bezeichnung habe ich schon bemerkt, sollte also nichts 'gravierendes' sein, was jetzt in Bezug auf Wartung etc. wieder Nachteile bringen würde.

Hätte mich ja auch gewundert, wenn man solchen 'unlogischen' Schritt in Bezug auf die zukünftige homogene Flotte gemacht hätte.

 

[Kurzentschlossener]

Soeben gefunden:

Einkaufen bei Airbus wird teurer

Listenpreise um durchschnittlich 3,27 Prozent angehoben.

Der europäische Flugzeugbauer hat die Listenpreise seiner Flugzeuge per Jänner 2015 angehoben. Im Schnitt kosten die Maschinen vom kleinen A318 bis zum riesigen A380 um 3,27 Prozent mehr. Airbus hat bei der Berechnung dieser Preiserhöhung eine firmeninterne Standardformel verwendet und möchte damit die Profitabilität verbessern.

A318: 74,3 Mio. US-Dollar
A319: 88,6 Mio. US-Dollar
A320: 97,0 Mio. US-Dollar
A321: 113,7 Mio. US-Dollar
A319neo: 97,5 Mio. US-Dollar
A320neo: 106,2 Mio. US-Dollar
A321neo: 124,4 Mio. US-Dollar
A330-200: 229,0 Mio. US-Dollar
A330-800neo: 249,6 Mio. US-Dollar
A330-200 Freighter: 232,2 Mio. US-Dollar
A330-300: 253,7 Mio. US-Dollar
A330-900neo: 284,6 Mio. US-Dollar
A350-800: 269,5 Mio. US-Dollar
A350-900: 304,8 Mio. US-Dollar
A350-1000: 351,9 Mio. US-Dollar
A380-800: 428,0 Mio. US-Dollar

Einkaufen bei Airbus wird teurer

Nicht dass Air Berlin sich mit einer reinen Airbus-Flotte verspekuliert...

 

[snickerz]

Soeben gefunden:



Nicht dass Air Berlin sich mit einer reinen Airbus-Flotte verspekuliert...

Weil ?

Die Flieger sind ja gebraucht, die von AlItalia kommen, von daher hat der Neupreis der Maschinen ja weniger damit zu tun.

 

[Allererste Reihe]

Airlines zahlen doch selbst bei neuen Fliegern NIE die Listenpreise. Die Preise weiter oben sind wie die Preise im Möbelladen, wer da keine 30-xx % Rabatt bekommen ist blöd.

 

[maex]

Klar, aber erhöhte Listenpreise sorgen i.d.R. auch dafür, dass die tatsächlich zu zahlenden Preise steigen werden.