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Heute Morgen vergessen die Ironie-Pillen zu nehmen?Was hat das EU-Luftfahrtabkommen mit dem Sponsorenvertrag des FC Bayern zu tun?
Bundesverkehrsministerium geht an die FDP -> Gute Nachricht für Emirates?
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Condor ist von Berlin, Leipzig und Nürnberg (bestimmt noch einige mehr) aus nach DWC geflogen. Vor allem für LEJ m.M.n. ein großer Gewinn.
Diese ganze EK-Diskussion nervt. Wenn’s profitabel wäre würde man es fliegen. Macht man aber nicht. #BWL1o1
FDP Verkehrsminister als Anwalt der Autofahrer:
www.spiegel.de
Abgesagte Verkehrswende: Neuer Verkehrsminister Volker Wissing präsentiert sich als Anwalt der Autofahrer
Der designierte FDP-Verkehrsminister Volker Wissing will die Kfz-Steuer für Dieselfahrzeuge senken. An der Grünenbasis wächst der Frust, weil sich ein weiterhin autofreundlicher Kurs in der Verkehrspolitik abzeichnet.
www.spiegel.de
glaube auch dass STR interessanter wäre für EK - da sollte Yield deutlich besser sein und QR fliegt ja auch nach STR. Großraum Berlin ist einfach zu klein und mit zu wenig Kaufkraft. Und es liegt nicht an der Distanz wieso der Flug nicht wirtschaftlich wäre.
TFS ist nun mal eine Urlaubsdestination und dafür gibt es bestimmten Bedarf und wird vermutlich von einem single aisle jet bedient. Die meisten Airlines die nach Berlin fliegen, schicken auch kleineres Fluggerät - UA glaube ich eine 767, Qatar eine 787. Beides sind Flugzeuge die eine Kapazität von 200-250 Sitzplätzen haben. Emirates hingegen müsste dann eine 77W schicken mit 420 Sitzplätzen - diese zu füllen ist deutlich schwieriger.
QR fliegt nach STR?
Wenn Emirates bald ihre 350/787 bekommt dürfte es für BER interessant werden. Vorher eher nicht.
Woher kommt eigentlich dieses Mysterium, dass sich Flüge ausschließlich durch Bewohner einer neuen Destination füllen? Was ist mit Japanern, Chinesen, Thailändern, Australiern, Indern usw., die nach Berlin wollen? Die sitzen derzeit alle in KL/AF/BA/LH Maschinen mangels Alternativen. Nicht ohne Grund ist LH vor Corona zwischen MUC/FRA und Berlin alle 30 Minuten mit vollen A321 geflogen. In diesen Flügen saßen sehr viele EU-Ausländer.
Andere Sache: Hainan hat ihre Flüge auch nicht mit Berlinern gefüllt, die nach China wollten, sondern mit Chinesen, die nach Berlin wollten. In TXL gab es deswegen sogar Schilder noch zusätzlich auf Chinesisch.
Bzw. aufhören, indirekt Druck auszuüben... Ich denke Deutschland war in der EU bisher der Bremser, was internationale Luftfahrtabkommen angeht.
Zumal TK in Berlin dank genügend Einwohnern mit türkischem Migrationshintergrund die Feeder nach IST ganzjährig sicher voll bekommt, also einfach hohe Frequenzen anbieten kann. Da kann EK nicht mithalten.
Welchen Mehrwert würde EK in Berlien bieten? Zum Beispiel im Vergleich zu TK? Mit fast 3 Stunden Zeitvorteil pro Reise.
Und welchen Flugzeugtyp würden sie nutzen wollen? Eine tägliche 777 oder einen täglichen A380 füllt man in Berlin nicht so schnell. Da kann TK mit 737Max und A321, oder notfalls A330 viel flexibler reagieren.
Von daher: Ja, die FDP wird sicher für eine weitere Liberalisierung des Luftverkehrs sein, aber wird es ausgerechnet EK helfen?
LH fliegt aktuell 3 Verbindungen nach DXB (FRA, MUC, ZRH), EK schon heute 6 (FRA, MUC, ZRH, HAM, DUS, VIE). Wo soll der zusätzliche Markt sein?
Welcher Geschäftsreiende schöpft das "normale" Business-Class Gepäcklimit aus? Die 10kg Extragepäck mögen ja auf einem 6 Wochen Australientrip super sein, aber nicht auf der 5 Tage Geschäftsreise nach China.
Chauffeurservice könnte ein Punkt sein, aber macht das in Berlin Sinn? Ehe man mit dem Chauffeur im Stau steht, kann man lieber S-Bahn fahren...
Und wie kam dann QR und AB in 2016 auf die Idee, die Strecke TXL-AUH und TXL-DOH jeweils bis zu zweimal täglich anzubieten?
Nicht jeder Dienstreisende fliegt C und die Masse besagter Geschaeftsreisender aus dem Laendle fliegt selten im Strellson-Anzug aus dem Schlussverkauf, sondern im Zweifel in der Engelbert Strauss Cargohose. Dazu nehmen sie nicht nur ausreichend Gepaeck fuer die Inbetriebnahme nach Nanjing mit, sondern im Zweifel auch noch Arbeitswerkzeug. Da reichen am Ende zwar haeufig die 30-10kg nicht mehr, aber es lindert den Schmerz bei den Ticketkosten.
Welcher Deutscher darf denn jetzt nach Nanjing fliegen?
Heutzutage wird das Local Staff in Nanjing per Videokonferenz angeleitet.
Genau und diese Chinesen werden auch nicht mit Emirates fliegen weil sie kein Englisch können und daher in der Reisegruppe und mit einer Chinesischen Airline fliegen
Mein Beitrag war nicht nur auf Emirates bezogen, sondern auf alle Airlines, die Langstrecken anbieten. Ich wollte lediglich darstellen, dass es einfach Unsinn ist, wenn man sagt, dass man ab Berlin keine Langstrecke füllen kann.
Exakt. Und man konnte als Chinesischer Reiseveranstalter dann TXL/BER dann schön kombinieren mit BRU, PRG usw.
Also für Japaner wäre es ein ganz schöner umweg über Dubai zu fliegen... der Thailändische Markt wird wohl eher etwas zu klein sein.
Ja es kann durchaus sein dass einige in den KL/AF/BA/LH Maschinen sitzen, aber es muss ja nicht bedeuten dass diese dann alle sofort auf Emirates wechseln und sie somit ganz einfach eine 77W füllen können.. wenn die Nachfrage so hoch wäre dann wäre Emirates bereits nach Berlin geflogen aber anscheinend hat es sich nicht so gerechnet und man fliegt lieber nach HH.
und wie gesagt QR fliegt bereits nach Berlin - ob man via Dubai oder Doha fliegt ist egal und wenn Nachfrage so groß wäre würde QR auch größere Maschinen einsetzen
Das ist der empirische Beweis.
QR fliegt mit kleinen Maschinen, weil sich große nicht lohnen.
AB flog zwar aus TXL (und auch DUS und STR), Etihad selbst hat da aber nach dem Ende von AB ganz kleine Brötchen gebacken auf den Strecken, weil es sich einfach nicht lohnt bei so viel Konkurrenz.
man kann eine Langstrecke füllen aber einfach nicht so viele Langstrecken - gibt nur relativ wenige die sich lohnen und Ggfs. muss man ein sehr kleines Fluggerät einsetzen. Wenn sich ab Berlin Langstrecke so einfach füllen lassen würde, dann wären schon viel mehr Airlnes nach Berlin geflogen. Singapore Airlines ist ja vor Jahrzehnten auch mal nach Berlin geflogen und hat diese Strecke eingestellt, ANA, JAL, EvaAir, AirIndia, etc. fliegen auch nicht nach Berlin....
Also QR hat vor der Pandemie auch regelmäßig eine 77W nach Berlin eingesetzt.
Inwieweit eine QR 77W jetzt sehr viel kleiner als eine EK 77W ist, erschließt sich mir nicht.
Etihad hätte nach der AB Insolvenz doch gar nicht Berlin fliegen dürfen, wenn ich mich nicht irre.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Aber -> da wiederhole ich mich zum 3. Mal
Ein Flug BER-DXB ist um die Hälfte kürzer als BER-SIN, BER-HND, BER-TPE.
Das macht in Fragen der Wirtschaftlichkeit einen riesigen Unterschied.
Weiterhin sind die meisten Fluggäste auf Emirates Umsteigegäste.
Bei BER-HND oder BER-TPE wäre das nicht so. Ohne Frage Berlin generiert bei weitem nicht genügend Yield, um BER-HND oder BER-TPE zu füllen.
Naja aktuell fliegt QR mit 787. Zu normalen Zeiten ist auf der Strecke B777 und A350 eingesetzt und diese waren zumindest lt meiner eigenen empirischen Studie (d.h. mit an Bord) gut gefüllt.
Eben nicht. TXL war einfach nicht für viele Langstreckenmaschinen ausgelegt. Der Flughafen hatte gar keine Kapazitäten mehr. Der BER bietet zwar jetzt den Platz, aber wegen Corona ist das Gefüge doch eh komplett durcheinander. Und man fliegt derzeit eher lieber die Hubs der Partner an, als irgendwelche Dritt-Destinationen.
Und UA hat seine Kapazitäten nach Berlin auch hochgefahren. Die sind damals nur mit eine 757 nach Berlin geflogen. Irgendwann haben sie auf eine 767-300 umgestellt und zum Schluss dauerhaft sind die mit einer 767-400 gekommen.
die frage ist ob sich noch eine zweite Middle East Strecke lohnt...
die Länge der Strecke sollte keinen Unterschied groß machen. Wichtiger ist dass der Flieger voll wird ;-) Die Strecke nach China, Australien etc. wird dadurch ja nicht kürzer. Ja Emirates hat sehr viele Umsteigepassagiere, aber dasselbe hat SQ auch. SQ könnte auch aus Fernost, Australien die Passagiere einsammeln und nach Berlin fliegen.
Je länger die Strecke, desto teurer wird es, Diese zu betreuen. Die Kosten wachsen überproportional zur Entfernung.
Es muss mehr Kerosin mitgenommen werden, um das Kerosin (was zum Ende des Fluges aufgebraucht wird) überhaupt in die Luft zu bekommen.
BER - DXB 4,615 km
BER - TPE 8,952 km
BER - HND 8,962 km
Und auf der Strecke DXB-TPE oder DXB-HND hat man dann aber ggf. mehr High Yield Fluggäste aus Afrika und Südamerika.
Das ist ja der entscheidende Vorteil von EK/EY/QR. Die brechen etwa auf der Hälfte der Strecke die Flugverbindungen an ihren Hubs.
ob BER-DXB 4,615 km + DXB - HND 7,935km = 12,550 viel effizienter ist als BER - HND 8,962 km darf bezweifelt werden. Dasselbe gilt für Australien Flüge - das Leg DXB - Australien ist relativ lang. SQ hätte ähnliche Parameter - D-SIN ist lang dafür SIN-Australien kürzer. Und ja Mittelstrecke verbraucht etwas weniger Kerosin, aber dafür fallen auch 2mal Starts an die sehr verbrauchsintensiv sind. Den Vorteil mit 2 mal Mittelstrecke gibt es nur auf sehr wenigen Routen - das ist sicherlich nicht der generelle Kostenvorteil von Emirates da diese auch sehr viele Langstrecken fliegen
Das man auf dem zweiten leg High Yield Fluggäste hat steht außer Frage - damit aber die strecke BER-DXB funktioniert muss man auch auf diesem Leg High Yield Fluggäste haben