Elektromobilität (aus dem Tesla-Aktie-Thread)
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Mercedes gibt 790km Reichweite an, bei 2000 - 3000 Ladezyklen sind das bis zu 2,3 Mio Kilometer.
Teure Überraschung: Gebrauchte Elektroautos verlieren massiv an Wert
Stromer-Markt
www.stern.de
Stromer-Markt
Teure Überraschung: Gebrauchte Elektroautos verlieren massiv an Wert
Hoher Wertverlust beim Elektroauto: Beim Wiederverkauf erleben Autofahrer einen Schock, denn Topmodelle verlieren über 40 Prozent im ersten Jahr.
Je teurer und exklusiver das Modell, desto höher ist der Wertverlust.
Kennt man ja gut aus dem Verbrenner Segment.
Dass die E "Luxus" Klasse etwas mehr an Wert verliert liegt vllt. auch an den völlig überzogenen Neuwagenpreisen.
Kennt man ja gut aus dem Verbrenner Segment.
Dass die E "Luxus" Klasse etwas mehr an Wert verliert liegt vllt. auch an den völlig überzogenen Neuwagenpreisen.
...aber wer kauft denn bitte ein E Auto aus der Ober oder Luxusklasse?
Da werden doch mit Sicherheit 2/3 von Unternehmen geleast.
Die Autohersteller wollen natürlich auch die Entwicklungskosten möglichst schnell wieder einfahren, nachhaltig ist anders.
Heutzutage ist alles viel schnelllebiger geworden, die Innovationszyklen sind deutlich kürzer.
Ach, man hat sich geirrt? Man hat die BEV und die Strategie der Regierungen überschätzt? Die Prognosen der E-Mobilität waren falsch? Die große weite Welt will weiter deutsche Verbrenner-Fahrzeuge kaufen? Andere Verbrenner-Hersteller freut das? DAS konnTE Ja GaR keINEr AHNEN!
www.welt.de
Oliver Blume gab sich diese Woche erstaunlich selbstkritisch. Er habe sich auf Prognosen zum Hochlauf der E-Mobilität verlassen, die nicht voll eingetroffen seien, räumte der Manager ein, der in Personalunion Chef von Porsche und Volkswagen ist. Mit dem Wissen von heute, sagte Blume, hätte er Porsche „vielleicht noch flexibler aufgestellt zwischen Verbrennern, Hybrid und reinen Elektroantrieben“.
Blume war mit seinem Eingeständnis nicht allein: Auch die Vorstandsvorsitzenden von Mercedes und BMW, Ola Källenius und Oliver Zipse, mussten für das erste halbe Jahr deutlich sinkende Gewinne vermelden. Bei BMW brach er um ein Viertel ein, bei VW um ein Drittel, bei Mercedes um mehr als die Hälfte, bei Porsche sogar um zwei Drittel.
Deutschlands Autoindustrie steckt in der Krise. Die Verkaufszahlen haben weltweit längst nicht wieder das Vor-Pandemie-Niveau erreicht. Vor allem die Nachfrage nach den politisch erwünschten E-Autos liegt weit hinter allen Prognosen zurück, und die Umstellung erfordert von den Konzernen erhebliche Investitionen. Dazu kommt der globale Handelskonflikt: Die von US-Präsident Donald Trump verhängten Zölle sinken nun zwar auf 15 Prozent, liegen damit aber immer noch sechsmal höher als vor seiner Amtszeit.
Doch die bedrohliche Lage könnte den Auto-Managern bei ihren Zukunftsvorhaben paradoxerweise sogar helfen – und ihnen die nötige argumentative Munition verleihen, das von der EU beschlossene Aus für Neuwagen-Verbrenner im Jahr 2035 zu kippen. Zudem könnte es ihnen Rückenwind geben, die starken Betriebsräte auf den Sanierungskurs mit Stellenabbau einzuschwören.
Denn für die Beschäftigten der Autobranche sind konfliktreiche Zeiten angebrochen. Bei Porsche etwa steht eine neue große Kürzungsrunde an, Zulieferer ZF Friedrichshafen verschärft trotz Protesten seinen Sparkurs und schließt betriebsbedingte Kündigungen jetzt nicht mehr aus.
Porsche-Chef Blume nutzte die schwachen Zahlen diese Woche denn auch, um eine strategische Kehrtwende anzukündigen. Das Unternehmen, das etwa den beliebten SUV Macan seit 2024 in der EU nur noch als E-Auto anbietet, werde wieder mehr in neue Verbrenner-Modelle investieren, erklärte er.
Mindestens bis „weit in die 2030er-Jahre“ hinein werde der Verbrenner bei Porsche eine wichtige Rolle spielen, so der Manager – also deutlich über das EU-Verbrennerverbot hinaus. Seine Botschaft: Porsche habe die schnelle Elektrifizierung ja gewollt, aber die Realität sei nun mal leider eine andere.
Auch Andreas Herrmann, Direktor am Institut für Mobilität St. Gallen, sieht Grund für harte Diskussionen: „Die Branche muss ihr Geschäftsmodell grundsätzlich überdenken. Durchwurschteln mit ein bisschen Kostenabbau wird nicht reichen“, sagt er. Nur bleibt für Veränderungen kaum Zeit. Spätestens 2026 will die EU das Verbrennerverbot überprüfen. Die Lobbyisten der Autobranche haben sich bereits in Stellung gebracht.
Vor wenigen Wochen legte der deutsche Autoverband VDA einen „Zehn-Punkte-Plan“ vor, der „Flexibilisierung und Technologieoffenheit als zentrale Säulen für Wettbewerbsfähigkeit“ vorsieht. Das sind die wichtigsten Stichworte der Branche gegen das Verbrenner-Aus – passend zu den schwachen Zahlen.
Der Zeitpunkt ist auch aus einem anderen Grund günstig. Denn die allgemeine Stimmung bei Politik und Bevölkerung in Sachen Klima hat sich gedreht. Solange die Autobranche in Europa als Kraftzentrum und Gewinnmaschine galt, war es für Politiker leicht, Einschnitte und Beiträge zum Klimaschutz zu fordern. Plötzlich wurde eher über Fördergelder für Lastenfahrräder gesprochen als über Abwrackprämien für den Neuwagenkauf. Die deutschen Auto-Manager galten derweil als diejenigen, die den Anschluss an die Weltspitze verpasst haben.
Doch inzwischen machen sich die Europäer angesichts der alarmierenden Bilanz-Zahlen und des Jobabbaus Sorgen um ihre Kernindustrie – und sehen nicht mehr die deutschen Manager, sondern die globalen Krisen und die regulierungsfreudige Politik als Risiko.
„Es war nur die Frage, wann der Realitätscheck einsetzt. Jetzt ist er relativ früh gekommen“, sagte etwa Arnd Franz im Gespräch mit WELT. Franz ist Chef von 67.000 Mitarbeitern beim wichtigen Stuttgarter Automobilzulieferer Mahle. Der Motorenhersteller bietet zwar längst auch Elektroantriebe und Kühlungen für E-Autos an. Geld verdient er damit jedoch kaum, dafür umso mehr mit der etablierten Verbrennertechnik.
Der Manager zeichnet ein düsteres Bild: 20.000 Jobs bei Mahle hingen am Verbrenner – und könnten nicht komplett durch Neugeschäft ersetzt werden. Laut den Branchenverbänden könnten europaweit sogar 280.000 Arbeitsplätze auf der Kippe stehen, da E-Autos deutlich weniger Bauteile brauchen, sagt er. „Europa verfolgt mit dem Verbot eine solitäre Strategie, die sich nirgendwo sonst auf der Welt wiederfindet.“
Verbiete die EU den Verbrenner, werde er eben in anderen Erdteilen gebaut. Auch in Mahle-Werken in Amerika und Fernost, aber sicher nicht mehr in Deutschland, wie Franz betont. Als Gründe führt er die hohen Strom- und Lohnstückkosten, Steuern und die Last der Bürokratie an.
Nicht nur die Verbände argumentieren, auch die Autobauer selbst werben bereits mit eigenen Konzepten um die Politik und die Gunst der Öffentlichkeit. BMW-Chef Zipse zum Beispiel will erreichen, dass die Regulierung nicht mehr nur bewertet, was ein Auto bei der Fahrt ausstößt. Seine Idee: Die Betrachtung solle die gesamte Lebensspanne von der Produktion bis zur Wiederverwertung umfassen.
Dann könnte BMW etwa mit dem Einsatz von grünem Stahl und recyclingfreundlichem Autobau punkten – und so Spielraum für schmutzigere Antriebe erreichen. Zudem will Zipse weiter an Wasserstoff-Autos arbeiten. Den Rest sollen Bio-Kraftstoffe und klimaneutrale, mit Strom erzeugte E-Fuels richten. Die will auch Porsche-Chef Blume langfristig in den 911er-Sportwagen einsetzen. Mit einer eigenen Pilotanlage in Südamerika erzeugt er bereits kleine Mengen an E-Fuels – bislang allerdings eher mit Werbe- als mit Klimawirkung.
Schon jetzt suchen die Manager die Verantwortung für den schwachen Verkauf von E-Autos in Europa ohnehin eher nicht bei sich. Es gebe Probleme bei der Lebensdauer der Batterien, den Kosten für die elektrischen Fahrzeuge, die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur, den Restwerten der Autos, der Ladegeschwindigkeit, sagt etwa Mahle-Chef Franz: „Überall ist noch etwas zu tun.“
Auch MAN-CEO Alexander Vlaskamp sagte vor Kurzem im WELT-Interview, in vielen Regionen Europas gebe es noch nicht genügend Ladesäulen. „Das Produkt ist da – und zwar das komplette Portfolio bis hin zu E-Müllwagen. Jetzt geht es aber um die Ladeinfrastruktur – und da hakt es“, so Vlaskamp.
Und die Manager haben noch einen weiteren Schuldigen an ihrer Misere aufgetan: die Kommunistische Partei Chinas. Die Regierung der Volksrepublik habe die heimischen E-Autoproduzenten zu stark gefördert und damit den Wettbewerb aus dem Ruder laufen lassen. Riesige Überkapazitäten in China drückten auf die Preise. Tatsächlich werden die deutschen Hersteller ihre Autos seit vielen Monaten in dem ostasiatischen Land kaum noch los.
Doch inzwischen erklären Blume, Källenius und Zipse diese Schwäche zur Strategie: Es gehe nicht darum, möglichst viele Autos zu verkaufen – sondern darum, durch Verknappung die Gewinnmargen zu halten. „Marge vor Menge“ heißt das Motto etwa bei Audi. Das gelingt allerdings nur begrenzt.
Leidtragende sind vor allem die Arbeitnehmer der Autoindustrie. Sie demonstrierten zuletzt ihre Macht bei Volkswagen mit dem Rauswurf von Personalchef Gunnar Kilian. Die Beschäftigten verübeln ihm, dass er einen großzügigen Haustarif abgeschafft hat. Das spart dem VW-Konzern Milliarden, geht aber auf Kosten der altgedienten Mitarbeiter.
Doch je dramatischer die Geschäftszahlen, desto höher der Druck auf die Gewerkschafter der IG Metall, bei Sanierungspaketen nicht als Bremser dazustehen.
Nach einem Brief von Porsche-Chef Blume an die Arbeitnehmer, in dem er sie trotz bereits vereinbarter Stellenabbau-Programme auf ein weiteres Sparpaket vorbereitet hat, blieb es jedenfalls bei dem Autobauer bislang ungewöhnlich ruhig
Gewinneinbrüche: Nach dieser Woche ist das Momentum für den deutschen Verbrenner größer denn je - WELT
Es ging Schlag auf Schlag: VW, Mercedes, BMW und Porsche meldeten in den vergangenen Tagen Gewinneinbrüche. Es reift die Erkenntnis, dass die verfolgte Elektrostrategie nicht aufgeht. Den Managern könnten die schwachen Zahlen paradoxerweise sogar helfen.
Oliver Blume gab sich diese Woche erstaunlich selbstkritisch. Er habe sich auf Prognosen zum Hochlauf der E-Mobilität verlassen, die nicht voll eingetroffen seien, räumte der Manager ein, der in Personalunion Chef von Porsche und Volkswagen ist. Mit dem Wissen von heute, sagte Blume, hätte er Porsche „vielleicht noch flexibler aufgestellt zwischen Verbrennern, Hybrid und reinen Elektroantrieben“.
Blume war mit seinem Eingeständnis nicht allein: Auch die Vorstandsvorsitzenden von Mercedes und BMW, Ola Källenius und Oliver Zipse, mussten für das erste halbe Jahr deutlich sinkende Gewinne vermelden. Bei BMW brach er um ein Viertel ein, bei VW um ein Drittel, bei Mercedes um mehr als die Hälfte, bei Porsche sogar um zwei Drittel.
Deutschlands Autoindustrie steckt in der Krise. Die Verkaufszahlen haben weltweit längst nicht wieder das Vor-Pandemie-Niveau erreicht. Vor allem die Nachfrage nach den politisch erwünschten E-Autos liegt weit hinter allen Prognosen zurück, und die Umstellung erfordert von den Konzernen erhebliche Investitionen. Dazu kommt der globale Handelskonflikt: Die von US-Präsident Donald Trump verhängten Zölle sinken nun zwar auf 15 Prozent, liegen damit aber immer noch sechsmal höher als vor seiner Amtszeit.
Doch die bedrohliche Lage könnte den Auto-Managern bei ihren Zukunftsvorhaben paradoxerweise sogar helfen – und ihnen die nötige argumentative Munition verleihen, das von der EU beschlossene Aus für Neuwagen-Verbrenner im Jahr 2035 zu kippen. Zudem könnte es ihnen Rückenwind geben, die starken Betriebsräte auf den Sanierungskurs mit Stellenabbau einzuschwören.
Denn für die Beschäftigten der Autobranche sind konfliktreiche Zeiten angebrochen. Bei Porsche etwa steht eine neue große Kürzungsrunde an, Zulieferer ZF Friedrichshafen verschärft trotz Protesten seinen Sparkurs und schließt betriebsbedingte Kündigungen jetzt nicht mehr aus.
Porsche-Chef Blume nutzte die schwachen Zahlen diese Woche denn auch, um eine strategische Kehrtwende anzukündigen. Das Unternehmen, das etwa den beliebten SUV Macan seit 2024 in der EU nur noch als E-Auto anbietet, werde wieder mehr in neue Verbrenner-Modelle investieren, erklärte er.
Mindestens bis „weit in die 2030er-Jahre“ hinein werde der Verbrenner bei Porsche eine wichtige Rolle spielen, so der Manager – also deutlich über das EU-Verbrennerverbot hinaus. Seine Botschaft: Porsche habe die schnelle Elektrifizierung ja gewollt, aber die Realität sei nun mal leider eine andere.
Auch Andreas Herrmann, Direktor am Institut für Mobilität St. Gallen, sieht Grund für harte Diskussionen: „Die Branche muss ihr Geschäftsmodell grundsätzlich überdenken. Durchwurschteln mit ein bisschen Kostenabbau wird nicht reichen“, sagt er. Nur bleibt für Veränderungen kaum Zeit. Spätestens 2026 will die EU das Verbrennerverbot überprüfen. Die Lobbyisten der Autobranche haben sich bereits in Stellung gebracht.
Vor wenigen Wochen legte der deutsche Autoverband VDA einen „Zehn-Punkte-Plan“ vor, der „Flexibilisierung und Technologieoffenheit als zentrale Säulen für Wettbewerbsfähigkeit“ vorsieht. Das sind die wichtigsten Stichworte der Branche gegen das Verbrenner-Aus – passend zu den schwachen Zahlen.
Der Zeitpunkt ist auch aus einem anderen Grund günstig. Denn die allgemeine Stimmung bei Politik und Bevölkerung in Sachen Klima hat sich gedreht. Solange die Autobranche in Europa als Kraftzentrum und Gewinnmaschine galt, war es für Politiker leicht, Einschnitte und Beiträge zum Klimaschutz zu fordern. Plötzlich wurde eher über Fördergelder für Lastenfahrräder gesprochen als über Abwrackprämien für den Neuwagenkauf. Die deutschen Auto-Manager galten derweil als diejenigen, die den Anschluss an die Weltspitze verpasst haben.
Doch inzwischen machen sich die Europäer angesichts der alarmierenden Bilanz-Zahlen und des Jobabbaus Sorgen um ihre Kernindustrie – und sehen nicht mehr die deutschen Manager, sondern die globalen Krisen und die regulierungsfreudige Politik als Risiko.
„Es war nur die Frage, wann der Realitätscheck einsetzt. Jetzt ist er relativ früh gekommen“, sagte etwa Arnd Franz im Gespräch mit WELT. Franz ist Chef von 67.000 Mitarbeitern beim wichtigen Stuttgarter Automobilzulieferer Mahle. Der Motorenhersteller bietet zwar längst auch Elektroantriebe und Kühlungen für E-Autos an. Geld verdient er damit jedoch kaum, dafür umso mehr mit der etablierten Verbrennertechnik.
Der Manager zeichnet ein düsteres Bild: 20.000 Jobs bei Mahle hingen am Verbrenner – und könnten nicht komplett durch Neugeschäft ersetzt werden. Laut den Branchenverbänden könnten europaweit sogar 280.000 Arbeitsplätze auf der Kippe stehen, da E-Autos deutlich weniger Bauteile brauchen, sagt er. „Europa verfolgt mit dem Verbot eine solitäre Strategie, die sich nirgendwo sonst auf der Welt wiederfindet.“
Verbiete die EU den Verbrenner, werde er eben in anderen Erdteilen gebaut. Auch in Mahle-Werken in Amerika und Fernost, aber sicher nicht mehr in Deutschland, wie Franz betont. Als Gründe führt er die hohen Strom- und Lohnstückkosten, Steuern und die Last der Bürokratie an.
Nicht nur die Verbände argumentieren, auch die Autobauer selbst werben bereits mit eigenen Konzepten um die Politik und die Gunst der Öffentlichkeit. BMW-Chef Zipse zum Beispiel will erreichen, dass die Regulierung nicht mehr nur bewertet, was ein Auto bei der Fahrt ausstößt. Seine Idee: Die Betrachtung solle die gesamte Lebensspanne von der Produktion bis zur Wiederverwertung umfassen.
Dann könnte BMW etwa mit dem Einsatz von grünem Stahl und recyclingfreundlichem Autobau punkten – und so Spielraum für schmutzigere Antriebe erreichen. Zudem will Zipse weiter an Wasserstoff-Autos arbeiten. Den Rest sollen Bio-Kraftstoffe und klimaneutrale, mit Strom erzeugte E-Fuels richten. Die will auch Porsche-Chef Blume langfristig in den 911er-Sportwagen einsetzen. Mit einer eigenen Pilotanlage in Südamerika erzeugt er bereits kleine Mengen an E-Fuels – bislang allerdings eher mit Werbe- als mit Klimawirkung.
Kritik von Klimaschützern
Kritiker wie die Klima-Allianz Deutschland argwöhnen jedoch, die Industrie könnte die Politik hinters Licht führen wollen. Ihr Verdacht: Die Manager könnten mit dem Argument, schon in Kürze seien große Mengen Kraftstoff aus Pflanzenöl und erneuerbaren Energien sowie Wasserstoff verfügbar, das Verbrennerverbot aushebeln. Wenn es dann aber doch keine klimaneutralen Kraftstoffe zu günstigen Preisen gebe, würden die Autofahrer einfach weiter fossiles Benzin tanken. Die Autokonzerne, die gar keine Tankstellen betreiben, könnten dann jede Verantwortung von sich weisen.Schon jetzt suchen die Manager die Verantwortung für den schwachen Verkauf von E-Autos in Europa ohnehin eher nicht bei sich. Es gebe Probleme bei der Lebensdauer der Batterien, den Kosten für die elektrischen Fahrzeuge, die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur, den Restwerten der Autos, der Ladegeschwindigkeit, sagt etwa Mahle-Chef Franz: „Überall ist noch etwas zu tun.“
Auch MAN-CEO Alexander Vlaskamp sagte vor Kurzem im WELT-Interview, in vielen Regionen Europas gebe es noch nicht genügend Ladesäulen. „Das Produkt ist da – und zwar das komplette Portfolio bis hin zu E-Müllwagen. Jetzt geht es aber um die Ladeinfrastruktur – und da hakt es“, so Vlaskamp.
Und die Manager haben noch einen weiteren Schuldigen an ihrer Misere aufgetan: die Kommunistische Partei Chinas. Die Regierung der Volksrepublik habe die heimischen E-Autoproduzenten zu stark gefördert und damit den Wettbewerb aus dem Ruder laufen lassen. Riesige Überkapazitäten in China drückten auf die Preise. Tatsächlich werden die deutschen Hersteller ihre Autos seit vielen Monaten in dem ostasiatischen Land kaum noch los.
Doch inzwischen erklären Blume, Källenius und Zipse diese Schwäche zur Strategie: Es gehe nicht darum, möglichst viele Autos zu verkaufen – sondern darum, durch Verknappung die Gewinnmargen zu halten. „Marge vor Menge“ heißt das Motto etwa bei Audi. Das gelingt allerdings nur begrenzt.
Leidtragende sind vor allem die Arbeitnehmer der Autoindustrie. Sie demonstrierten zuletzt ihre Macht bei Volkswagen mit dem Rauswurf von Personalchef Gunnar Kilian. Die Beschäftigten verübeln ihm, dass er einen großzügigen Haustarif abgeschafft hat. Das spart dem VW-Konzern Milliarden, geht aber auf Kosten der altgedienten Mitarbeiter.
Doch je dramatischer die Geschäftszahlen, desto höher der Druck auf die Gewerkschafter der IG Metall, bei Sanierungspaketen nicht als Bremser dazustehen.
Nach einem Brief von Porsche-Chef Blume an die Arbeitnehmer, in dem er sie trotz bereits vereinbarter Stellenabbau-Programme auf ein weiteres Sparpaket vorbereitet hat, blieb es jedenfalls bei dem Autobauer bislang ungewöhnlich ruhig
Könntest du bitte Zitate kenntlich machen … solltest du als Astralphysiker doch eigentlich wissen.
Das ergibt sich automatisch und erkennt man sofort, dass das keine Aussage von mir ist, sondern eine Reproduktion des Artikels. Aber wenn das bei dir nötig ist, gerne.
Das Problem an diesem Schlingerkurs der Branche ist, das jetzt viele Zulieferer schrumpfen, dicht machen oder abwandern. Das hinterlässt bleibende Lücken und Schäden in Deutschland. Dass das E-Auto nicht für alle geeignet ist, alleine wegen der Ladeproblematik, war immer klar. Man wollte aber dem Markt mit der Brechstange vorschreiben, was der zu kaufen hat. Hauptsache alles neu. Ziemlich idiotisch und erwartbar schlecht gelaufen.
Sorry, aber TOTALER Nonsens.
Total überteuerte Luxus (Verbrenner) Fahrzeuge verlieren keinen Wert. Sie generieren einen. Einfach mal einen F40 kaufen (wollen). Und so gehts grad weiter. Mag sein, dass ein S Klasse da anders reagiert, aber wir reden ja um die Aussage "umso teurer und exklusiver". Da spielt weder ein 911er noch eine S Klasse mit.
Die Aussage finde ich ziemlich gewagt.
Wir können gern darüber diskutieren was an einem E Auto nicht mehr gebraucht wird (Auspuffanlagen) und was dagegen neu hinzu gekommen ist (Leistungselektronik). Somit ist es nahezu ein 1:1 Austausch. Und ja, es bleiben viele Firmen auf der Strecke, meine in der ich Jahrzehnte gearbeitet habe auch. Aber daher kann ich dir aus 1. Hand erzählen das sowas ein Sterben mit Ansage ist. Es werden einfach die Zeiten der Zeit (die ja seit Jahrzehnten existieren) wie immer ignoriert. Neue Techniken werden mit "So neues Zeugs braucht keine Sau" abgelehnt wie Microsoft das Internet. Nur um sich dann hinterher zu wundern das der Konkurent der eben flexibler ist das Rennen macht. Danach wird in einer Hilfe, Hektik, Panik Aktion auch auf das Pferd gesetzt, aber natürlich mit anderen Komponenten die nichts taugen.
Sehr vielen geht es eben bei vielen ähnlich. Eingefahrene Firmenpolitik aus den 80er Jahren, keine Investitionen, Vetterleswirtschaft und unfähige Führungskräfte bis hoch in die angestellten CEO Ebenen. Und gut das man der Politik immer die Schuld geben kann.
Mal abgesehen davon, dass der Automobilmarkt nur ein "Abfallprodukt" für Verbrenner ist. Der eine oder andere Kurbelwellen Hersteller macht ein Rekordjahr nach dem anderen. Auch Luft zu und abfuhr zum Motor Firmen verdienen sich dumm und dämlich. Was ggf da dran liegt das diese halt ihren Fokus abseits des Automobil Markts setzen. Und das eben irgendwelchen Glücksrittern überlassen. Die nehmen dann jeden Auftrag an, "Überbuchen" sich um 200% und in 2 Jahren wenn Peter Zwegat vor der Tür steht ist man eh wieder woandern. Nach mir die Sinnflut.
Schlingerkurs kommt eben woanders her. Und Firmen die eben seit 20 Jahren schon jeden Monat mit der Insolvenz rechnen, ja die triffts gerade. Und das eben in der Regel auch nicht ohne Grund!
Bosch schrumpft, ZF schrumpft, Opel und Ford, die anderen haben alle heftige Gewinneinbrüche. Und jetzt erst dämmert ihnen, dass ihre Produkte in China nicht mehr laufen, weil die mittlerweile einen ganz anderen Geschmack haben. Trumps Zölle on top und man entdeckt die Verbrennerkundschaft wieder. Aber man hat schon vieles abgebaut, das nicht mehr zurück kommt. Daimler entwickelt seine nächsten Vierzylinder in China von Chinesen.
Der Witz ist ja, dass die Verbrenner in China noch immer laufen und auch gekauft werden; so wie im Rest der Welt.
Preise für Elektroautos und Verbrenner: Abstand schrumpft deutlich
Lieber einen Verbrenner kaufen, weil der günstiger ist? Die Frage lässt sich kaum noch eindeutig beantworten. Inzwischen nähern sich die Kaufpreise stark an, bei den Rabatten liegen die Stromer schon vorn.
www.spiegel.de
Neuzulassungen:
VW : 21% (inkl. aller Töchter : 46%)
BMW : 12%
dann Mercedes, Hyundai und Opel ... Tesla auf Platz 9
EnBW schreibt sie machen an den Schneelladesäulen bis zu 9.000,00 Euro Gewinn pro Monat.
Quelle Chip .de
Quelle Chip .de
Und darüber schreibt der Biznez Punk, Maschi und andere Investmenttypen beim Linkedin nie drüber!
Hier hat doch der eine oder anderen User immer wieder angeprangert dass es keine bezahlbaren Kleinwagen als Elektroautos gibt.
Ist offensichtlich Geschichte.
www.hyundai.com
Hatte am Wochenende ein interessantes Gespräch mit einem Paar die ein solches Auto im Frühjahr gekauft haben in sehr guter Ausstattung für gerade mal 21.000€. Platz im Fahrzeug deutlich besser als im Golf mit vielen verschiedenen Möglichkeiten. Auch die Zuladung ist nicht schlecht. Die beiden fahren gerne am Wochenende mit ihrem Hund (Größe: Labrador) zum Camping. Zelt, Tisch, Stühle, Kocher etc. lässt sich alles problemlos verstauen und als absolute Krönung hat das Fahrzeug sogar noch eine 230V Steckdose mit 3,6kW Leistung. Das hat mein 80.000€ BEV aus deutscher Produktion nicht, noch nicht mal als Extra.
Die beiden wohnen in Mainz in einer Mietwohnung ohne direkte Lademöglichkeit. Es wird ausschließlich am Schnelllader geladen für 0,39€ je kWh in ihrem Vertrag. Er war absolut happy und meinte er sei noch nie so günstig gefahren und so qualitativ hochwertig.
Mir wäre das Fahrzeg insgesamt immer noch zu klein, aber offensichtlich gibt es kleinere BEV inzwischen sehr bezahlbar.
Ist offensichtlich Geschichte.
INSTER
Der vollelektrische Hyundai INSTER setzt in seinem Segment neue Maßstäbe in Sachen Reichweite, Ausstattung und Geräumigkeit. Are you in? ➤ Jetzt entdecken
Hatte am Wochenende ein interessantes Gespräch mit einem Paar die ein solches Auto im Frühjahr gekauft haben in sehr guter Ausstattung für gerade mal 21.000€. Platz im Fahrzeug deutlich besser als im Golf mit vielen verschiedenen Möglichkeiten. Auch die Zuladung ist nicht schlecht. Die beiden fahren gerne am Wochenende mit ihrem Hund (Größe: Labrador) zum Camping. Zelt, Tisch, Stühle, Kocher etc. lässt sich alles problemlos verstauen und als absolute Krönung hat das Fahrzeug sogar noch eine 230V Steckdose mit 3,6kW Leistung. Das hat mein 80.000€ BEV aus deutscher Produktion nicht, noch nicht mal als Extra.
Die beiden wohnen in Mainz in einer Mietwohnung ohne direkte Lademöglichkeit. Es wird ausschließlich am Schnelllader geladen für 0,39€ je kWh in ihrem Vertrag. Er war absolut happy und meinte er sei noch nie so günstig gefahren und so qualitativ hochwertig.
Mir wäre das Fahrzeg insgesamt immer noch zu klein, aber offensichtlich gibt es kleinere BEV inzwischen sehr bezahlbar.
Bei aller Liebe, aber eine 42 KWh Batterie, 327 KM WLTP und dann noch Laternenparker. Also steht der alle 200-250 Kilometer an der Ladesäule
Mit heimischer Wallbox wäre so ein Modell aber durchaus eine Alternative, da Reichweite im Alltag weniger das Thema ist. Aber als Laternenparker würde ich mir das nicht antun.
Mit heimischer Wallbox wäre so ein Modell aber durchaus eine Alternative, da Reichweite im Alltag weniger das Thema ist. Aber als Laternenparker würde ich mir das nicht antun.