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Ein Landetraining (meist 6 "touch and goes") gehört zu jeder Musterberechtigung (Type Rating). Das wird sehr wahrscheinlich in Beitrag #11.727 durchgeführt.
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Davon ausgehend, dass das kein Spassflug war - warum muss ein Helikopter so eine Anflugroute nehmen? Der kann doch technisch querfeldein fliegen und runter gehen, wo/wie es ihm gefällt?
Unabhängig ob angeblich Bundeswehr oder nicht.
Ernstgemeinte Frage.
Unabhängig ob angeblich Bundeswehr oder nicht.
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Ich kann hier nur Spekulatius abgeben, da ich nicht weiß was genau dort abgelaufen ist.
Grundsätzlich können Hubschrauber auch Präzisions-IFR-Anflugverfahren (z.B. ILS) durchführen und abfliegen. Vielleicht wurde dies hier aus Trainingsgründen getan. Hubschrauber fliegen an kontrollierten Flughäfen auch oftmals die Taxiways ab, obwohl sie ganz andere Möglichkeiten hätten. Letzten Endes kann man über Funk natürlich "non-standard" An-/Abflüge anfragen. Es gilt aber dies, was halt die Flugsicherung freigibt.
war da vielleicht noch irgendwas anderes vorher im Anflug? Wirbelschleppen sollten für Helikopter auch nicht ungefährlich sein.
... dann würde es ja genau Sinn machen, nicht hinter einem anderen Flugzeug herzufliegen und 300m weiter links oder rechts oder aus einer nicht-Anflugrichtung des Fliegers zu kommen.
Ich kenne das aber zumindest von Helis aus Augsburg auch so, dass im Landeanflug die Runway überflogen und dann ein Taxiway "benutzt" zum Vorfeld wird, um die Parkposition zu erreichen. Könnte mir vorstellen, dass es für die Lotsen Komplexität rausnimmt (alles im Blick) und Abwinde an Orten vermeidet, wo man sie nicht gebrauchen kann. Das Kollisionsrisiko mit evtl. nicht kartierten Masten oder abgestelltem Equipment sinkt auch, wenn man davon ausgeht, dass die Rollwege freigehalten werden.
Im Landeanflug 2,5 sonst 3 Meilen Abstand… sollte auch für Helikopter zu Flugzeug gelten
die MSA greift aber auch nicht, weil sich die Maschine im Landeanflug auf MUC befand.
ich weiß jetzt nicht wie du auf 3.700 ft kommst, selbst wenn da ein Windrad stehen würde, würden deine 3.700ft nicht erreicht werden
Welches ja genauso wie der Climb auf 20.000 ft gegen Deine initiale These eines blossen Wechsels der Anflugrichtung auf MUC spricht, dieser wäre bei einer A320 sicher innerhalb der 25 NM MSA möglich gewesen.
Ja, die Maschine befand sich im Landeanflug [hier gilt natürlich MDA] und hat diesen abgebrochen. Ich meine bei missed approach wäre die Empfehlung climb to MSA. Und für MUC habe ich auf die Schnelle nur die MSA für den 25 NM radius mit 3.700 ft gefunden, MSA für 10 NM mag tiefer liegen, aber bei dem schlechten Wetter und noch departure traffic ist man ja mit dem grösseren Radius ohnehin better save than sorry. Wie auch immer, schon der climb auf 20.000 ft sprach je gegen einen blossen Wechsel der Anflugrichtung auf MUC und darum ging es ja schlussendlich.
Zuletzt bearbeitet:
Bei dem Wetter das so großflächig umflogen werden musste, wären die jedenfalls - nochmal- nicht mit deinen favorisierten 5000ft ans Ziel gekommen -da beißt keine Maus den Faden ab;-)
Sind sie ja auch nicht. Da sind wir uns ja einig. Ich war halt nur der Meinung, dass der initiale climb auf 20.000 ft primär für divert sprach und dem hattest Du ja widersprochen.
Welche Höhe ist denn angemessen bzw. üblich im Linienverkehr, wenn man über die Zugspitze fliegen muss? Nördlich davon waren wie bereits erwähnt starke Gewitter.....
Zuletzt bearbeitet:
Laut ICAO-Karte ist hier eine Sicherheitsflughöhe von 11.500ft vorgeschrieben.
Sollte für eine gute Sicht auf die Zugspitze reichen
Die Zugspitze hat 9718ft.
Das ist doch gar nicht die Frage. Wir erinnern uns:
Darauf antwortete ich, nachdem bei FR24 die diversion to NUE bereits zu sehen war:
Wir erinnern uns schlechtes Wetter und Nachtflugverbot.
Nun kommst Du und meinst:
Bei leichtem Rückenwind wäre man mit 5.000 ft in einem 25 NM Radius auf für einen Anflugwechsel auf der sicheren Seite gewesen, nur waren die Wetterbedingungen ja andere, zudem das Nachtflugverbot und daher meine initiale Antwort auf @Andi1359 wie oben geschrieben.
So what, worauf willst Du jetzt hinaus.
Um von Punkt 1 zu Punkt 2 zu kommen und um Hindernis X dabei überfliegen zu müssen, komme ich mit deinen 5000ft nicht hin. So schwer verständlich?
Ich frage mich -z.B. gleiche Situation am Tag und es hätte einen Anflugwechsel gegeben -dann hätte man auch über die Alpen fliegen müssen um die Gewitter zu umfliegen.
Darüber hinaus wäre es wenn kurz nach 0 Uhr gewesen -da sind noch zig andere Flüge abgefertigt worden. Die LH 772 wurde noch auf 0:50 gesetzt!
Und ich habe es für möglich gehalten. Nicht mehr und nicht weniger! Meine Güte was für ein Tam Tam hier;-)
Vielleicht ein weiteres Beispiel von gestern, um zu zeigen, dass gern mal größere Umwege in Kauf genommen werden, um es von der anderen Seite zu versuchen.
Südlich von Mailand gab es schwerste Gewitter! Gelandet um 1:26!
Ich frage mich -z.B. gleiche Situation am Tag und es hätte einen Anflugwechsel gegeben -dann hätte man auch über die Alpen fliegen müssen um die Gewitter zu umfliegen.
Darüber hinaus wäre es wenn kurz nach 0 Uhr gewesen -da sind noch zig andere Flüge abgefertigt worden. Die LH 772 wurde noch auf 0:50 gesetzt!
Und ich habe es für möglich gehalten. Nicht mehr und nicht weniger! Meine Güte was für ein Tam Tam hier;-)
Vielleicht ein weiteres Beispiel von gestern, um zu zeigen, dass gern mal größere Umwege in Kauf genommen werden, um es von der anderen Seite zu versuchen.
Südlich von Mailand gab es schwerste Gewitter! Gelandet um 1:26!
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LH278.JPG
Zuletzt bearbeitet:
Heute mal ein interessanter und für unseren Standort ungewöhnlicher Gast: LH A350 mit Platzrunden am ETSI.
gibt ne Igno-Funktion 
die US Army war gestern wieder sehr gut sichtbar über Nürnberg mit der CH-47 unterwegs... leider die Kamera nicht griffbereit mit dem passenden Objektiv
die US Army war gestern wieder sehr gut sichtbar über Nürnberg mit der CH-47 unterwegs... leider die Kamera nicht griffbereit mit dem passenden Objektiv
Heute möchte man wohl ganz genau wissen, was in Kaliningrad passiert.