Jeju Air 2216 crasht im Landeanflug

[Volume]

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Oder auch nur ein paar Tage später: https://www.reuters.com/business/ae...amaged-engine-before-crash-source-2025-07-21/

Der Link spoilert es schon, aber es wurde das falsche Triebwerk ausgeschaltet.

Zu was das "weniger beschädigte" Triebwerk (nimmt man "the right engine had been more severely damaged" wörtlich, war eins schwer beschädigt und eins noch schwerer beschädigt...) noch in der Lage gewesen wäre ist fraglich, deshalb ist "falsches Triebwerk" ziemlich weit aus dem Fenster gelehnt.
Aus den Anzeigen zweier beschädigter Triebwerke das "bessere" herauszulesen ist ja nun auch nicht einfach, das was noch mehr dreht macht vermutlich auch die stärkeren Vibrationen...
Generell ist der im Simulator immer wieder geübte Drill, Triebwerke zügig abzuschalten vielleicht nicht die beste Konditionierung der Piloten. Jedenfalls bei Jets.

Bin gespannt ob wie bei der Concorde (gerade 25 Jahre her) ohne vorherige Rücksprache abgeschaltet wurde. Normalerweise sollte diese Entscheidung immer abgesprochen werden, in der Praxis handelt oft ein Pilot eigenmächtig.

 

[N140SC]

Oder auch nur ein paar Tage später: https://www.reuters.com/business/ae...amaged-engine-before-crash-source-2025-07-21/

Der Link spoilert es schon, aber es wurde das falsche Triebwerk ausgeschaltet.

Es wurde doch nach neuen Infos gefragt und was ist an dieser Variante "neu"? Die Möglichkeit einer Anstellung des falschen Triebwerks wurde hier im Thread am 2.1. schon erörtert. Außerdem will ich die Beweise erst Mal sehen, bevor man sie vorschnell als richtig annimmt. Bislang ist es auch nur durchgestochener Quark.

 

[HDH Aviation]

Zu was das "weniger beschädigte" Triebwerk (nimmt man "the right engine had been more severely damaged" wörtlich, war eins schwer beschädigt und eins noch schwerer beschädigt...) noch in der Lage gewesen wäre ist fraglich, deshalb ist "falsches Triebwerk" ziemlich weit aus dem Fenster gelehnt.
Aus den Anzeigen zweier beschädigter Triebwerke das "bessere" herauszulesen ist ja nun auch nicht einfach, das was noch mehr dreht macht vermutlich auch die stärkeren Vibrationen...
Generell ist der im Simulator immer wieder geübte Drill, Triebwerke zügig abzuschalten vielleicht nicht die beste Konditionierung der Piloten. Jedenfalls bei Jets.

Bin gespannt ob wie bei der Concorde (gerade 25 Jahre her) ohne vorherige Rücksprache abgeschaltet wurde. Normalerweise sollte diese Entscheidung immer abgesprochen werden, in der Praxis handelt oft ein Pilot eigenmächtig.

Da selbst das schwerer beschädigte Triebwerk noch genug Schub lieferte um für 3 Minuten auf niedrigster Höhe in der Luft zu bleiben, war das weniger stark beschädigte Triebwerk wohl noch zu deutlich mehr in der Lage.

Es wurde doch nach neuen Infos gefragt und was ist an dieser Variante "neu"? Die Möglichkeit einer Anstellung des falschen Triebwerks wurde hier im Thread am 2.1. schon erörtert. Außerdem will ich die Beweise erst Mal sehen, bevor man sie vorschnell als richtig annimmt. Bislang ist es auch nur durchgestochener Quark.

Neu ist, dass es um einen offiziellen Bericht der südkoreanischen Untersuchungsbehörde geht. Dieser wird, wie du vielleicht dem Artikel entnehmen könntest wenn du ihn gelesen hättest, aber noch zurückgehalten nachdem es bei der Vorstellung vor Angehörigen Aufschreie gab, weil auch hier von den Angehörigen wieder kein menschliches Fehlverhalten akzeptiert werden kann, weil es war ja eine Boeing und Boeings sind immer kaputt.

 

[Volume]

weil auch hier von den Angehörigen wieder kein menschliches Fehlverhalten akzeptiert werden kann,

Weil auch hier wieder die Untersuchung noch lange nicht vollständig abgeschlossen ist, nur sehr wenige Daten vorliegen (Wrack beim Absturz stark zerstört, keine Datenaufzeichnung) und es auf dieser Basis einfach voreilig ist bereits einen Schuldigen zu identifizieren, obwohl das gar nicht die Aufgabe der Untersuchung ist.

Rein statistisch wird in Unfalluntersuchungen sehr oft auf Pilotenfehler geschlossen, ohne all die technischen Faktoren ausreichend zu berücksichtigen, oft werden (vor allem in der öffentlichen Meinung) am Ende die Piloten zum einzigen Schuldigen, obwohl sie sich nur so verhalten haben wie Menschen sich nunmal verhalten (teilweise sogar wie sie explizit trainiert wurden...), und das Flugzeugdesign und die Verfahren in vielen Bereichen nach wie vor menschliche Leistungsfähigkeit und Ergonomie bei weitem nicht vollständig berücksichtigen.
Für den Flugunfalluntersucher ist eher nebenächlich wieviel % Schuld der Pilot hatte, entscheidend ist wie man in Zukunft so Unfälle vermeidet, und da ist der Trend leider viel zu oft zu sagen, der einzige Grund für diesen Unfall ist bei dem Unfall verstorben, also braucht nichts mehr weiter gemacht zu werden. Dieses Vorgehen ist absolut nicht zielführend, und kann auch von mir nicht akzeptiert werden.

 

[HDH Aviation]

Weil auch hier wieder die Untersuchung noch lange nicht vollständig abgeschlossen ist, nur sehr wenige Daten vorliegen (Wrack beim Absturz stark zerstört, keine Datenaufzeichnung) und es auf dieser Basis einfach voreilig ist bereits einen Schuldigen zu identifizieren, obwohl das gar nicht die Aufgabe der Untersuchung ist.

Rein statistisch wird in Unfalluntersuchungen sehr oft auf Pilotenfehler geschlossen, ohne all die technischen Faktoren ausreichend zu berücksichtigen, oft werden (vor allem in der öffentlichen Meinung) am Ende die Piloten zum einzigen Schuldigen, obwohl sie sich nur so verhalten haben wie Menschen sich nunmal verhalten (teilweise sogar wie sie explizit trainiert wurden...), und das Flugzeugdesign und die Verfahren in vielen Bereichen nach wie vor menschliche Leistungsfähigkeit und Ergonomie bei weitem nicht vollständig berücksichtigen.
Für den Flugunfalluntersucher ist eher nebenächlich wieviel % Schuld der Pilot hatte, entscheidend ist wie man in Zukunft so Unfälle vermeidet, und da ist der Trend leider viel zu oft zu sagen, der einzige Grund für diesen Unfall ist bei dem Unfall verstorben, also braucht nichts mehr weiter gemacht zu werden. Dieses Vorgehen ist absolut nicht zielführend, und kann auch von mir nicht akzeptiert werden.

Es wurden noch genug Indizien gefunden (inklusive Schalter im Cockpit), die darauf hindeuten, dass das falsche Triebwerk ausgeschaltet wurde. Anscheinend genug Indizien, um einen Bericht zu verfassen, an dem auch festgehalten wird und die Schuld bei dem Personal in Reihe 0 zu finden ist.

 

[alex42]

Dieser wird, wie du vielleicht dem Artikel entnehmen könntest wenn du ihn gelesen hättest, aber noch zurückgehalten nachdem es bei der Vorstellung vor Angehörigen Aufschreie gab, weil auch hier von den Angehörigen wieder kein menschliches Fehlverhalten akzeptiert werden kann, weil es war ja eine Boeing und Boeings sind immer kaputt.

Es sind, glaubt man der Reuters-Geschichte, ja nicht primär die Angehörigen, sondern deren Anwälte, denen der Bericht nicht gefällt. Klar, bei einem vermeintlichen Pilotenfehler ist es deutlich schwerer, jemanden zu verklagen - und damit Geld zu verdienen - als bei technischem oder organisatorischem Versagen.

Und es mag vielleicht menschlich oder kulturell angemessen sein, die Untersuchungsergebnisse vorab mit den Angehörigen zu besprechen. Persönlich halte ich das aber für einen Fehler, da es die Autorität untergraben kann und sofort Anwälte, Pilotengewerkschaften etc. auf den Plan ruft.

In alle Richtungen ermitteln, die Fakten zusammenschreiben, Empfehlungen für die Flugsicherheit abgeben, veröffentlichen. Das ist die Aufgabe einer Flugunfalluntersuchung, nicht irgendwelche Interessengruppen zufriedenzustellen oder Fragen von Schuld und Sühne zu klären.

 

[juliuscaesar]

Südkorea zieht neuen Bericht zu Jeju-Air-Unfall zurück

Ende Dezember sterben 179 Menschen bei einem schweren Flugunfall am Flughafen Muan. Einen neuen Zwischenbericht zu Jeju Air Todesflug 2216 zieht Südkorea Minuten vor der geplanten Veröffentlichung zurück - das Dokument soll einen möglichen Bedienfehler der Piloten in den Vordergrund gestellt haben.

www.aero.de

 

[Volume]

Es wurden noch genug Indizien gefunden (inklusive Schalter im Cockpit), die darauf hindeuten, dass das falsche Triebwerk ausgeschaltet wurde.

Es gibt genug Indizien, dass das linke Triebwerk abgeschaltet wurde. Ob das gemäß dem im Cockpit verfügbaren Informationsstand das falsche war ist noch absolut nicht klar. Im Nachhinein kann man das heute gut sagen. Ob das zum Zeitpunkt des Abschaltens auch ersichtlich war, muss noch ermittelt werden, was aber sehr schwierig werden dürfte.
Ob das zu dem Zeitpunkt ein "Bedienfehler" war, oder streng nach SOP, wird man zeigen müssen.

Es ist nicht immer so einfach wie in Pokhara oder Vilnius.

Da selbst das schwerer beschädigte Triebwerk noch genug Schub lieferte um für 3 Minuten auf niedrigster Höhe in der Luft zu bleiben,

Quelle? Die Koreaner sagen On Jan 25th 2025 South Korea's Ministry of Transport reported, that at 08:57:50 tower issued a bird activity warning, at 08:58:11 captain and first officer talked about a flock of birds below their aircraft, the recorders stopped at 08:58:50 suggesting that the aircraft lost power possibly because of both engines shut down due to bird strikes.

 

[HDH Aviation]

Quelle?

Logisches Denken. Die sind danach noch drei Minuten in der Luft geblieben und das ist in so niedriger Höhe quasi unmöglich ohne Schub (wie wir ja vor sechs Wochen bei AI gesehen haben wie schnell die gesunken sind nachdem der Schub weg war), zumal sie immer noch viel zu schnell auf der Bahn aufgesetzt haben. Und dazu kommt das Video, in dem das rechte beschädigtere Triebwerk bei der Landung noch funktioniert hat.

 

[marcus67]

Logisches Denken. Die sind danach noch drei Minuten in der Luft geblieben und das ist in so niedriger Höhe quasi unmöglich ohne Schub (wie wir ja vor sechs Wochen bei AI gesehen haben wie schnell die gesunken sind nachdem der Schub weg war), zumal sie immer noch viel zu schnell auf der Bahn aufgesetzt haben. Und dazu kommt das Video, in dem das rechte beschädigtere Triebwerk bei der Landung noch funktioniert hat.

Zum Zeitpunkt des Vogelschlags waren sie noch gar nicht so niedrig.

Die Aussage "das falsche" Triebwerk abzustellen ist ohnehin schwierig zu treffen, wenn beide beschädigt sind.

Normalerweise sagt man eigentlich, dass man in so einer Situation (niedrige Höhe) kein Triebwerk abstellt, das noch irgendwie läuft. Selbst wenn es nur Generatoren und Hydraulik versorgt ist das noch ein Vorteil. Einzige Ausnahme wären extrem starke Vibrationen, wo man Sorge haben muss, dass es das ganze Triebwerk von der Tragfläche reißt.

 

[Tupolew]

Ob das zu dem Zeitpunkt ein "Bedienfehler" war, oder streng nach SOP, wird man zeigen müssen.

Ich finde allein das Wort "Bedienfehler" wird der Situation nicht gerecht. Das kann man vielleicht bei so Fällen wie AF447 sagen, wo man noch in den ganz normalen Prozeduren ist und sich durch Fehleinschätzungen immer weiter ins Dilemma arbeitet.
Hier aber gab's eine plötzliche Änderung der Situation und ab dem Moment wo sie feststellen, dass sie kein Triebwerk mehr haben, sind sie in einer Extremsituation mit vermutlich hohem (gefühltem) zeitlichen Druck. Es gibt Menschen, die machen dann in der Situation intuitiv das Richtige. Andere verfallen in Schockstarre oder rennen weg, wenn sie können. Man versucht in der Luftfahrt dem mit sehr genauen Prozeduren, klarer Kommunikation und viel Training entgegenzuwirken, aber das reduziert am Ende nur die Wahrscheinlichkeit von Panik. Am Ende wild irgendwelche Knöpfe drücken und falsche Triebwerke ausstellen sind natürlich ein Fehler, aber halt getrieben durch die Panik und nicht, weil sie beim Training nicht richtig aufgepasst haben.
Und da find ich deine Argumentation schon richtig, dass man dann vor allem in der Ergonomie im Cockpit und durch Funktionalitäten versuchen muss, es den Piloten in diesen Situationen so einfach wie möglich zu machen.

 

[marcus67]

Und da find ich deine Argumentation schon richtig, dass man dann vor allem in der Ergonomie im Cockpit und durch Funktionalitäten versuchen muss, es den Piloten in diesen Situationen so einfach wie möglich zu machen.

Da stößt man in so einem Fall halt an die technischen Grenzen. Power Loss auf allen Triebwerken in niedriger Höhe nimmt meist kein gutes Ende. - Egal wie man das organisiert oder trainiert.

 

[haraldw]

Und es mag vielleicht menschlich oder kulturell angemessen sein, die Untersuchungsergebnisse vorab mit den Angehörigen zu besprechen. Persönlich halte ich das aber für einen Fehler, da es die Autorität untergraben kann und sofort Anwälte, Pilotengewerkschaften etc. auf den Plan ruft.

Ich bin mir da nicht so sicher, wie du, dass es ein Fehler ist. Durch die Reaktionen und Fragen kann der Bericht auf systematische Lücken abgeklopft werden. Es besteht nämlich immer die Gefahr von Betriebsblindheit.

 

[N140SC]

Ich bin mir da nicht so sicher, wie du, dass es ein Fehler ist.

Es ist sicher kein Fehler, es vorab mit ihnen zu besprechen. Was definitiv ein Fehler ist, ist Ihnen ein quasi Vetorecht bezüglich der Veröffentlichung einzuräumen. Der Move ist für mich mega durchsichtig, dass die Schuld aus finanziellen Gründen von den Anwälten durthin verschoben werden soll wo am meisten Entschädigung für die Angehörigen herauszuholen ist.

 

[Volume]

Was definitiv ein Fehler ist, ist Ihnen ein quasi Vetorecht bezüglich der Veröffentlichung einzuräumen.

Beim Abschlußbericht stimme ich dir da zu, bei Zwischenberichten finde ich ein Vetorecht bezüglich Vorverurteilung von Personen aufgrund vorläufiger Ergebnisse durchaus angemessen. Zumal es ja dem Hersteller genauso gewährt wird. Warum soll der "Vater des Flugzeugs" mehr Rechte haben als der "Vater des Piloten" ?

Der Move ist für mich mega durchsichtig, dass die Schuld aus finanziellen Gründen von den Anwälten durthin verschoben werden soll wo am meisten Entschädigung für die Angehörigen herauszuholen ist.

Das wiederum wäre in jeder Hinsicht hochgradig verwerflich. Aber leider funktioniert diese Welt inzwischen so, begründet sich so manches Vermögen auf genau dieses Vorgehen.

Aus gutem Grund soll eine Fluguntersuchungsstelle laut ICAO absolut unabhängig sein, was sie aber natürlich in der Praxis nie sein kann. Leider. Schließlich sind wir doch alle darauf angewiesen, das nach dem Unfall Maßnahmen getroffen werden, die die Luftfahrt wirklich sicherer machen.

 

[HeadingSouth]

Da selbst das schwerer beschädigte Triebwerk noch genug Schub lieferte um für 3 Minuten auf niedrigster Höhe in der Luft zu bleiben, war das weniger stark beschädigte Triebwerk wohl noch zu deutlich mehr in der Lage.


Neu ist, dass es um einen offiziellen Bericht der südkoreanischen Untersuchungsbehörde geht. Dieser wird, wie du vielleicht dem Artikel entnehmen könntest wenn du ihn gelesen hättest, aber noch zurückgehalten nachdem es bei der Vorstellung vor Angehörigen Aufschreie gab, weil auch hier von den Angehörigen wieder kein menschliches Fehlverhalten akzeptiert werden kann, weil es war ja eine Boeing und Boeings sind immer kaputt.

Ich habe einen Bericht gelesen (sorry, den Link finde ich nicht mehr), da ging es den Angehörigen z.B. darum, die Mauer am Ende der Landebahn als Faktor einzubeziehen.

 

[marcus67]

Ich habe einen Bericht gelesen (sorry, den Link finde ich nicht mehr), da ging es den Angehörigen z.B. darum, die Mauer am Ende der Landebahn als Faktor einzubeziehen.

Das habe ich auch gelesen.

Wobei man bei aller Fairness sehen muss, dass die Mauer nach den ICAO Regeln da stehen durfte.

 

[Tupolew]

Das habe ich auch gelesen.

Wobei man bei aller Fairness sehen muss, dass die Mauer nach den ICAO Regeln da stehen durfte.

Naja es geht ja schon darum, bei der Untersuchung zu schauen, was man ändern muss um die Luftfahrt sicherer zu machen... Vielleicht gibt der Bericht ja die Empfehlung, die ICAO Regeln diesbezüglich anzupassen.

Aber besser ist immer die Unfallvermeidung und darauf wird sich der Bericht fokussieren, ich denke das ist der Knackpunkt den die Angehörigen nicht akzeptieren wollen.

 

[FCL]

man passt den Mindestabstand vom Bahnende an –> diverse Flughäfen müssen wegen Platzmangel schliessen

man passt die Platzierung an... rechts/links der Bahn –> das perverse Universum lässt den Flieger nächstes mal nach rechts/links von der Bahn abkommen

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hat man alle Kopien des Berichtes wieder eingesammelt, oder kann man irgendwo sehen, was genau drin stand?

 

[N140SC]

man passt die Platzierung an... rechts/links der Bahn –> das perverse Universum lässt den Flieger nächstes mal nach rechts/links von der Bahn abkommen

Die localizer-Antenne muss aus physikalischer Gründen immer in Verlängerung stehen, ansonsten bekommst Du etwas wie den Checkerboard approach in Kai Tak.