ma.an.co
Aktives Mitglied
ANZEIGE
ANZEIGE
LH A380 in München short Touchdown
- Starter*in ma.an.co
- Datum Start
Wird schon nachgefragt werden, was da eigentlich war. Vermutlich reicht etwas Zusatztraining im Simulator?
Man sieht ja an den Aufzeichnungen, ob es was handwerkliches war oder vielleicht Scherwinde oder sowas. Vielleicht ein frisch umgeschulter A320-Pilot, der die nötige Höhe zum A380-Abfangen noch nicht auf dem Schirm hatte?
Man sieht ja an den Aufzeichnungen, ob es was handwerkliches war oder vielleicht Scherwinde oder sowas. Vielleicht ein frisch umgeschulter A320-Pilot, der die nötige Höhe zum A380-Abfangen noch nicht auf dem Schirm hatte?
Nun, es ist MUC. Einer der modernen Flughäfen.
Irgendwie bin ich enttäuscht, dass LH Piloten so landen, warum auch immer.
Klar akzeptiere ich die Gründe und Ursachen.
Es nimmt mir die Illusion, dass LH seine Piloten besonders gut ausbildet. Und wenn sie besonders gut ausgebildet waren, dass LH die A380 perfekt wartet. Und dass MUC ein besonders sicherer Flughafen ist.
Irgendwie bin ich enttäuscht, dass LH Piloten so landen, warum auch immer.
Klar akzeptiere ich die Gründe und Ursachen.
Es nimmt mir die Illusion, dass LH seine Piloten besonders gut ausbildet. Und wenn sie besonders gut ausgebildet waren, dass LH die A380 perfekt wartet. Und dass MUC ein besonders sicherer Flughafen ist.
Wenn es einfach nur dumm gelaufen ist, gibt es vielleicht 3 Landungen im SIM und gut ist.
War es dagegen Missachtung der Regeln (z.B. kein G/A trotz nicht stabilisiertem Anflug), sieht es schon anders aus.
München hat (schon gar wenn man den Vorgängerstandort mit einbezieht) unter den deutschen Luftfahrtstandorten von je her keine besonders gute Bilanz.
tripleseven777
Erfahrenes Mitglied
Auch dieser Vorfall wird nun durch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) untersucht. Somit zwei Vorfälle und eingeleitete Untersuchungen in MUC innerhalb von 48 Stunden.
Ich vermute, dass das widrige Wetter (gewittriger Schauer) hier eine Rolle gespielt haben könnte.
METAR:
EDDM 171550Z AUTO 27010KT 240V330 9999 +SHRA VCTS FEW016 SCT033 FEW///CB 18/16 Q1014 RETS BECMG NSW=
EDDM 171520Z AUTO 25012KT 3800 1200 R26R/P2000N R26L/P2000N +TSRA BR SCT016 BKN036 BKN///CB 18/17 Q1015 BECMG 9999 NSW=
https://www.aero.de/news-53414/BFU-sieht-sich-A380-Zwischenfall-in-Muenchen-an.html
Ich vermute, dass das widrige Wetter (gewittriger Schauer) hier eine Rolle gespielt haben könnte.
METAR:
EDDM 171550Z AUTO 27010KT 240V330 9999 +SHRA VCTS FEW016 SCT033 FEW///CB 18/16 Q1014 RETS BECMG NSW=
EDDM 171520Z AUTO 25012KT 3800 1200 R26R/P2000N R26L/P2000N +TSRA BR SCT016 BKN036 BKN///CB 18/17 Q1015 BECMG 9999 NSW=
https://www.aero.de/news-53414/BFU-sieht-sich-A380-Zwischenfall-in-Muenchen-an.html
Schonmal auf die Idee gekommen, dass auch einer gut ausgebildeten Besatzung ein Fehler unterlaufen kann (sowas soll ja schon vorgekommen sein) und dass der Vorfall mit Wartung gar nichts zu tun gehabt haben könnte?
Ja.
[automerge]1787292794[/automerge]
Schade. Dachte, dass das anders ist. Wo kann ich Informationen dazu bekommen?
tripleseven777
Erfahrenes Mitglied
Bin mal gespannt, wie detailliert sich die BFU die Entscheidungsfindung anguckt.
Erinnert ein bisschen an Toronto, wo auch ein Gewitter voraus die go-around Entscheidung unattraktiv gemacht hat, man sich solange im Anflug um eine Entscheidung gedrückt hat, bis man quasi zur Landung unter erschwerten Windbedingungen verdammt war. Was passieren kann wenn man mitten durch ein Gewitter fliegt ist ja gerade in Florida demonstriert worden.
Wenn sowieso am Boden alles wegen Gewitter stillsteht, man sowieso nicht ans Gate kommt, wären ein paar Holdings die wesentlich weisere Entscheidung gewesen als die letzte Landung vor dem Gewitter machen zu wollen...
Wann, wenn nicht unter erschwerten Bedingungen mit einem Ausbilder im Cockpit kann man so richtig lernen?
Erinnert ein bisschen an Toronto, wo auch ein Gewitter voraus die go-around Entscheidung unattraktiv gemacht hat, man sich solange im Anflug um eine Entscheidung gedrückt hat, bis man quasi zur Landung unter erschwerten Windbedingungen verdammt war. Was passieren kann wenn man mitten durch ein Gewitter fliegt ist ja gerade in Florida demonstriert worden.
Wenn sowieso am Boden alles wegen Gewitter stillsteht, man sowieso nicht ans Gate kommt, wären ein paar Holdings die wesentlich weisere Entscheidung gewesen als die letzte Landung vor dem Gewitter machen zu wollen...
Tatsächlich hat LH auf diesem Flug gerade einen Piloten besonders gut ausgebildet / gecheckt... War bestimmt eine tolle Gelegenheit zu lernen, ist nur die Frage ob das richtige gelernt wurde.
Wann, wenn nicht unter erschwerten Bedingungen mit einem Ausbilder im Cockpit kann man so richtig lernen?
tripleseven777
Erfahrenes Mitglied
Die Lufthansa ist doch die Premium-Fluggesellschaft Nummer 1 in Deutschland, mit besten Pilotengehältern und regelmäßigen Streikrunden, so sicher wie das Amen in der Kirche.
"ICAO Level 4 is the minimum operational standard for English language proficiency required for pilots and air traffic controllers operating in international airspace."
Mich wundert, dass First Officer und Senior First Officer beide lediglich nur Englisch Level 4 in ihrer Lizenz eingetragen haben. Sogar ich habe Level 5 und ich fliege nicht für diese hochangesehene Premium-Fluggesellschaft. Naja, wenigstens der Kapitän hatte Englisch Level 6 (Maximum).
Bei manchen Fluggesellschaften ist Level 5 Einstellungsvoraussetzung.
Ansonsten ziemlich unglücklich, dass der FO - nach einem dreiviertel Jahr Pause auf A380 - den ersten Anflug bei so widrigen Wetterbedingungen durchführen musste. Glücklicherweise ist ja niemand verletzt worden und den Schaden am Flugzeug sowie den Lampen bekommt man relativ schnell geregelt. Vermutlich wäre ein Durchstartmanöver die bessere Entscheidung gewesen, aber hinterher ist man immer schlauer.
"ICAO Level 4 is the minimum operational standard for English language proficiency required for pilots and air traffic controllers operating in international airspace."
Mich wundert, dass First Officer und Senior First Officer beide lediglich nur Englisch Level 4 in ihrer Lizenz eingetragen haben. Sogar ich habe Level 5 und ich fliege nicht für diese hochangesehene Premium-Fluggesellschaft. Naja, wenigstens der Kapitän hatte Englisch Level 6 (Maximum).
Bei manchen Fluggesellschaften ist Level 5 Einstellungsvoraussetzung.
Ansonsten ziemlich unglücklich, dass der FO - nach einem dreiviertel Jahr Pause auf A380 - den ersten Anflug bei so widrigen Wetterbedingungen durchführen musste. Glücklicherweise ist ja niemand verletzt worden und den Schaden am Flugzeug sowie den Lampen bekommt man relativ schnell geregelt. Vermutlich wäre ein Durchstartmanöver die bessere Entscheidung gewesen, aber hinterher ist man immer schlauer.
Für Deutsche Maßstäbe. In manch anderem Land wird deutlich besser verdient.
Die zahlen dann vermutlich auch besser
bzw. den Anflug erst gar nicht anzufangen, sondern für 15 Minuten ins Holding zu gehen und das Gewitter durchziehen zu lassen.
Vermutlich war es zu dynamisch, um schon eine Stunde früher etwas Gas rauszunehmen und die Ankunft zu verzögern...
ich sage meinen Flugschülern, entweder level 4 (das kann im checkride mit einem FI der auch language examiner ist revalidiert werden) oder level 6 (das ist lebenslang gültig). richtig doof ist es, wenn man level 5 hat (da man immer ins language testing center muss für die revalidierung). ich konnte zum Glück direkt mit level 6 starten - in der Schweiz brauchte es dafür einiges an Argumentation. Heute machen die Kandidat:innen level 6 easy online in Österreich et al.
gerne BTT
