Prime Air Flight 7598 Vorfall

[juliuscaesar]

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Amazon setzt Zusammenarbeit mit 21 Air aus

Eine Boeing 767-300F mit Amazon-Logo schießt rund 400 Meter über die Landebahn hinaus. Der Unfall im Miami reißt fünf Menschen in den Tod. Amazon Air Cargo will den Betreiber der Unglücksmaschine nun vorerst nicht länger in die eigene Luftfrachtlogistik einspannen.

www.aero.de

 

[oldfaithful]

Boeing 767 schießt über Piste hinaus! Unfall in Miami! AeroNews

Eine Boeing 767 liegt in Miami ein paar hundert Meter hinter der Piste, auf der sie gerade eben eigentlich ganz normal landen sollte, die rechte Tragfläche s...

www.youtube.com

 

[MANAL]

Es wurden ja nicht nur ganz knapp vor der Landung klappen gesetzt (die wohl das Flair erheblich verlängert haben).

"Flare" nennt man das in der Luftfahrt. Oder auf deutsch "Ausschweben".

Ausschweben – Wikipedia

de.wikipedia.org

 

[juliuscaesar]

"Flare" nennt man das in der Luftfahrt.

Das Wort kann in der militärischen Luftfahrt eine andere Bedeutung haben:

IR-Täuschkörper – Wikipedia

de.wikipedia.org

 

[MANAL]

In der Militärluftfahrt ist das auch noch was anderes. Aber "Flair" passt nicht zur Landung.

 

[marcus67]

Es wurde ja auch ein Go-Around relativ weit am Ende der Bahn (etwa 700m vor Ende) initiiert und dann nach 4 Sekunden wurde der Go-Around selber wieder abgebrochen

Hätte man den G/A durchgezogen, wäre das Ganze wahrscheinlich außer einem Tailstrike noch gut gegangen.

Vref waren 120kt, bei Beginn des G/A Versuchs lagen 117kt (GS) an. Vielleicht etwas weniger TAS, da sie wohl etwas Rückenwind hatten. Sie waren aber sehr leicht, da ist natürlich ein sehr deutlicher Leistungsüberschuss da.

 

[MANAL]

Es ist wirklich wild wie da im Cockpit agiert wurde. Unstabilisierter Anflug, zu hohe Geschwindigkeiten für Klappenstellungen, Ignoranz der Hinweise des Pilot Monitoring, ein Pilot Monitoring der sich scheinbar nichts traut, ein Pilot Flying der nicht kommuniziert, "Sinkrate" und "too low terrain" Warnungen, kurz vor dem Flare werden Klappen ausgefahren, ewig langer Flare und ein abgebrochener G/A. Viel mehr kannst eigentlich nicht falsch machen. Bereits beim ersten Punkt wäre ein G/A angebracht. Ansonsten bei jedem der weiteren Punkte.

Was ich mich auch noch wundere, warum ist da eigentlich keine Slide an der Türe 1L wo einer der Piloten runterspringt? Haben die auch noch das Armen der Slides unterlassen?

 

[marcus67]

Was ich mich auch noch wundere, warum ist da eigentlich keine Slide an der Türe 1L wo einer der Piloten runterspringt? Haben die auch noch das Armen der Slides unterlassen?

B767 Frachter haben nur die Tür 1L. An dieser gibt es keine Slide sondern nur so Reibungsgriffe mit Seilen (wie auch direkt aus dem Cockpit vieler Flugzeuge).

 

[MANAL]

Auch wieder was gelernt. Danke @marcus67

 

[Airsicknessbag]

B767 Frachter haben nur die Tür 1L. An dieser gibt es keine Slide sondern nur so Reibungsgriffe mit Seilen (wie auch direkt aus dem Cockpit vieler Flugzeuge).

"Inertia reel". Und das ist dann auch bei zu Frachtern umgebauten originären Passagier-767, ja?

 

[rower2000]

Hab den Vorfall urlaubsbedingt grad erst jetzt gesehen. Dieser NTSB-Zwischenbericht liest sich wirklich wie eine "worst-of compilation" aus Air Crash Investigation in einem einzelnen Unfall. Kaum zu glauben.

 

[marcus67]

"Inertia reel". Und das ist dann auch bei zu Frachtern umgebauten originären Passagier-767, ja?

Ja. So kann man das Geld für die regelmäßige Wartung der Slides sparen.

 

[Loungepotato]

Hätte man den G/A durchgezogen, wäre das Ganze wahrscheinlich außer einem Tailstrike noch gut gegangen.

Vref waren 120kt, bei Beginn des G/A Versuchs lagen 117kt (GS) an. Vielleicht etwas weniger TAS, da sie wohl etwas Rückenwind hatten. Sie waren aber sehr leicht, da ist natürlich ein sehr deutlicher Leistungsüberschuss da.

Sie hatten auch beide Triebwerke zur Verfügung. Ein konsequenter G/A hätte in dem Fall zwar evtl. Schäden (Tailstrike, Lichter/Zaun/etc. am Ende der Landebahn) hervorgerufen, aber das Leben der Leute in den Fahrzeugen gerettet.

Einziger Gewinner sind hier voraussichtlich die Verkäufer von EMAS-Systemen.

 

[N140SC]

Einziger Gewinner sind hier voraussichtlich die Verkäufer von EMAS-Systemen.

Es ist längst geklärt, dass die Maschine beim Verlassen der Bahn viel zu schnell war, als daß EMAS hätte helfen können (wenn es verbaut gewesen wäre). Das wird nur immer wieder von Leuten (z.B. bei den Kommentaren von Avherald) ins Spiel gebracht, die nur mal etwas aufgeschnappt, sich aber nicht mit der Materie befasst haben, bevor sie posten.
Übrigens wäre den Leuten in dem Fahrzeug auch schon nichts passiert, wenn nicht kurz vor Verlassen der Bahn nochmal vogelwild für 4s Schub gesetzt worden wäre.

 

[Loungepotato]

Es ist längst geklärt, dass die Maschine beim Verlassen der Bahn viel zu schnell war, als daß EMAS hätte helfen können (wenn es verbaut gewesen wäre). Das wird nur immer wieder von Leuten (z.B. bei den Kommentaren von Avherald) ins Spiel gebracht, die nur mal etwas aufgeschnappt, sich aber nicht mit der Materie befasst haben, bevor sie posten.
Übrigens wäre den Leuten in dem Fahrzeug auch schon nichts passiert, wenn nicht kurz vor Verlassen der Bahn nochmal vogelwild für 4s Schub gesetzt worden wäre.

Die Verkäufer von EMAS trommeln eifrig damit, dass sie schon "so viele" Leben gerettet haben und jeder Runway Overrun spielt ihnen da in die Hände, egal wie viel es in dem Fall geholfen hätte und obwohl es statistisch gar nicht so viele Events gegeben hat. Dennoch betreiben sie massive Lobby-Werbe-Arbeit auf den einschlägigen Konferenzen, um es den Behörden zu empfehlen und den Airports zu verkaufen.

Der Rest ist einfach unterirdisches CRM von einem nicht harmonierenden Team gepaart mit einer ausgeprägten "get-there-itis" eines der Piloten. Keine gute Kombination.

 

[longhaulgiant]

Vorläufiger Zwischenbericht: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA26MA352 Prelim.pdf

Erhellendes für mich:

• ATC benötigt ebenfalls ein ernsthaftes Gespräch und eine Nachschulung. Wetterdaten sind unaufgefordert durchzugeben. Wurde bei einem anderen Flug ebenfalls nur auf Nachfrage getan…
• Flaps 30 wurde ausgerufen aber nie konfiguriert (es hätte sowieso nichts besser gemacht)
• Der FO/PM hat kein einziges Mal einen Go Around angefordert
• Der CA/PF hatte gerade mal ca. 150h (sic!) auf diesem Muster - und meinte solche Stunts bringen zu können…
• Desweiteren hatte er für sein Alter eher wenig Flugerfahrung (aus den Kommentaren am Video: davon anscheinend sogar die Hälfte als Helikopterpilot beim Militär; also wirklich sehr wenig Erfahrung mit Starrflüglern)
• Es wird zu prüfen sein, wer meinte dieser Mann hätte genug Erfahrung um sich als CA zu eignen. Ich habe es nicht direkt verglichen aber der FO hatte hier evtl. sogar mehr Flugerfahrung auf Starrflüglern als der CA…

Einschätzung von Captain Steeeve im Video: 12 bis 14 (sic!) Go Around Situationen ignoriert. Da fehlen mir echt die Worte…

NTSB Reveals Major New Details in Deadly Prime Air 767 Crash

The NTSB has released its preliminary report into the Prime Air Boeing 767 crash in Miami, revealing new details about the aircraft’s speed, touchdown point,...

youtu.be

Offene Fragen bei mir (unter anderen):

• Wieso ignorierte der CA jegliches Training?
• Wieso wurden zu keinem Zeitpunkt Reverser und Spoiler verwendet? Bei knapp 3000 ft zum Runwayende sehe ich doch schon visuell dass ich alles ausfahren muss was nur geht um es noch zu schaffen…

 

[N140SC]

]Offene Fragen bei mir (unter anderen):

• Wieso ignorierte der CA jegliches Training?
• Wieso wurden zu keinem Zeitpunkt Reverser und Spoiler verwendet? Bei knapp 3000 ft zum Runwayende sehe ich doch schon visuell dass ich alles ausfahren muss was nur geht um es noch zu schaffen…

- Falsche Frage: warum ignorierten b e I d e Crewmitglieder jegliches Training? Dass der PM längst die Steuerung hätte per "my controls" an sich genommen haben müssen ist genauso klar wie die Versäumnisse des PF.
- Weil das nicht geht, solange die Maschine sich im flight-Modus wähnt. Sie könnte nicht dauerhaft in den ground-Modus wechseln weil die Hauptfahrwerke keinen Bodenkontakt meldeten (und als sie es irgendwann taten war es längst zu spät zum Anhalten mit der zu diesem Zeitpunkt noch anliegenden Geschwindigkeit und verfügbaren Restbahnänge).

 

[longhaulgiant]

- Falsche Frage: warum ignorierten b e I d e Crewmitglieder jegliches Training? Dass der PM längst die Steuerung hätte per "my controls" an sich genommen haben müssen ist genauso klar wie die Versäumnisse des PF.

Das ist keine falsche Frage sondern lediglich eine Erweiterung meiner. Mich interessiert einfach mehr warum der CA hier so einen Bockmist verzapft hat. Beim FO könnte auch CRM ein Faktor gewesen sein. Wird natürlich mit beantwortet werden.

- Weil das nicht geht, solange die Maschine sich im flight-Modus wähnt. Sie könnte nicht dauerhaft in den ground-Modus wechseln weil die Hauptfahrwerke keinen Bodenkontakt meldeten (und als sie es irgendwann taten war es längst zu spät zum Anhalten mit der zu diesem Zeitpunkt noch anliegenden Geschwindigkeit und verfügbaren Restbahnänge).

Bei knapp 3000 ft restlicher Runway war die Maschine im ground Mode. Da geht das sehr wohl. Wir wissen noch nicht mit Sicherheit ob sie nicht armed waren oder der wiederholte Wechsel zwischen air und ground mode das automatische Deployment verhindert haben. Fakt ist aber: die Spoiler und thrust reverser sind nicht manuell mit den Hebeln aktiviert worden.

 

[Luftikus]

Das geht aber auch manuell noch augenblicklich.

 

[marcus67]

Ich habe den Vorbericht gelesen. Der CVR ist nur sehr bruchstückhaft zitiert. Daher bin ich noch nicht sicher, ob der FO Einwände hatte.

Die fehlenden Wind Checks halte ich nicht für entscheidend. In der B767 ist der aktuelle Wind ständig auf dem ND sichtbar.

 

[N140SC]

Bei knapp 3000 ft restlicher Runway war die Maschine im ground Mode.

Aber eben nicht dauerhaft, und genau deswegen kam dieses Wort in meiner Antwort vor. Bitte vor reflexartigem Widersprechen immer erst alles lesen.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 06.10.2026

bin ich noch nicht sicher, ob der FO Einwände hatte.

Der FO hat die Kontrolle nicht übernommen, um seinerseits ein Durchstarten einzuleiten. Mehr muss man nicht wissen. Einwände zu haben und die Hände im Schoß liegen zu lassen hilft auch nicht.

 

[longhaulgiant]

Aber eben nicht dauerhaft, und genau deswegen kam dieses Wort in meiner Antwort vor. Bitte vor reflexartigem Widersprechen immer erst alles lesen.

Reden wir vom gleichen? Die rund 3.000 ft kommen in diesem Fall zwei Mal vor. Ich vermute was du meinst ist 3000 ft nach der Schwelle. Da ist die Maschine tatsächlich zwischen den zwei Modus hin und her gewechselt, weil die ground switches an beiden Hauptfahrwerken nicht zeitgleich und nicht dauerhaft aktiviert waren.

Das was ich meine ist 3000 ft vor Ende der Runway, als die Maschine endlich dauerhaft Bodenkontakt hatte. Da befand sich die Maschine (nach allem was wir bisher wissen) endlich dauerhaft im ground mode.

 

[N140SC]

Das was ich meine ist 3000 ft vor Ende der Runway, als die Maschine endlich dauerhaft Bodenkontakt hatte. Da befand sich die Maschine (nach allem was wir bisher wissen) endlich dauerhaft im ground mode.

Das linke Hauptfahrwerk war erst bei 134 kt endlich unten und da war die Maschine beileibe keine 3000 ft. mehr vom Ende der Runway entfernt.

 

[Loungepotato]

Der FO hat die Kontrolle nicht übernommen, um seinerseits ein Durchstarten einzuleiten. Mehr muss man nicht wissen. Einwände zu haben und die Hände im Schoß liegen zu lassen hilft auch nicht.

Ich denke du bist nicht mit aktuellen CRM Prinzipien und den Realitäten in vielen Flightdecks vertraut.

„The FO cautioned” und „the FO made additional comments” ist ziemlich eindeutig und wahrscheinlich das Maximum was er tun konnte.

Leider kriegen wir im Vorbericht nur eine Art Übersetzung des CVR, aber kein Transcript. Das ist generell ein Problem bei vielen Untersuchungen.

 

[N140SC]

Ich denke du bist nicht mit aktuellen CRM Prinzipien und den Realitäten in vielen Flightdecks vertraut.

„The FO cautioned” und „the FO made additional comments” ist ziemlich eindeutig und wahrscheinlich das Maximum was er tun konnte.

Ich weiss jedenfalls, was der Soll-Zustand ist. Wenn er in diesem Fall gegeben gewesen wäre würden wir jetzt nicht über dieses Resultat diskutieren, Realitäten hin oder her. Was meinst Du, warum es in Airbussen auch einen Prioritätsbutton rechts im Cockpit gibt? Genau um das zu tun, von dem Du sagst, dass es "nicht geht".