Diverse: Warum bestellen US-Airlines keinen A380?
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In der Wikipedia findet man auch eine Grafik welche "Länder mind. einen A380 besitzen":
File:World A380 map NEW 2013.png - Wikipedia, the free encyclopedia
schwarz: Countries with at least one A380
lila: Future operators
Und weils vorhin auch angesprochen wurde: die kürzeste Route, auf der der A380 regulär im Liniendienst eingesetzt wird, ist Guangzhou - Shanghai (China Eastern, ~1200km / 2h20min). Klar, so ein hohes Pax-Aufkommen wird man innerhalb der USA nie erreichen, wollts nur anmerken.
File:World A380 map NEW 2013.png - Wikipedia, the free encyclopedia
schwarz: Countries with at least one A380
lila: Future operators
Und weils vorhin auch angesprochen wurde: die kürzeste Route, auf der der A380 regulär im Liniendienst eingesetzt wird, ist Guangzhou - Shanghai (China Eastern, ~1200km / 2h20min). Klar, so ein hohes Pax-Aufkommen wird man innerhalb der USA nie erreichen, wollts nur anmerken.
Zuletzt bearbeitet:
EK will ja wohl demnächst DXB-KWI auch einmal täglich mit 380 fliegen, da wird die kürzeste Route dann bald abgelöst
Bei solch kurzen Flügen geht im Dauereinsatz bei so schweren Fliegern eigentlich das Material kaputt. Deswegen gab es die 747 auch als materialverstärkte domestic Version. Trotzdem gab es doch diesen Absturz in Japan oder so, der darauf zurückzuführen war. Aber bei EK wird's ja nicht jeden Flug der selbe A380 sein.
Der Absturz in Japan hatte nichts mit Materialermüdung aufgrund vieler Cycles zu tun sondern mit einer unsachgemäßen Reparatur
Geb ich dir recht. Die vielen Cycles haben aber dazu geführt, dass repariert werden musste, oder? Kann's grad nicht suchen. Selbst wenn nicht, ich wollte nur veranschaulichen, dass viele Cycles auf eigentlich nicht für viele Cycles konstruieren Mustern Auswirkungen haben können, deswegen gab es die domestic 747.
Aber standardisierte Assets mus ich die doch nicht in der Bilanz führen, wen ich sie lease, oder?
Meiner Erinnerung nach wäre das (IFRS, auch bei US-GAAP?) nur dann der Fall, wenn das Teil derart custom-made ist, dass man es auf dem Gebrauchtmarkt gar nicht an den Mann bringen kann.
Nein, ein Tailstrike. Die Cycles hatten aber insofern etwas damit zu tun, dass die unsachgemaesse Reparatur rechnerisch 10.000 Cycles halten konnte (es wurden tatsaechlich gut 12.000).
Absolut, das ist richtig.
EK will ja wohl demnächst DXB-KWI auch einmal täglich mit 380 fliegen, da wird die kürzeste Route dann bald abgelöst
Ja, wahnsinn. Aber Emirates ist, was den A380 betrifft, ohnehin mittlerweile (ok gut, eigentlich eh schon immer) eine ganz andere Liga. Das ist nicht mal der selbe verdammte Sport.
Die A380 ist bestimmt nicht für weniger cycles konstruiert. Während ein A32S oder eine 737 ihre cycles eventuell schon nach 3-5 Jahren voll haben hat ein A380 das eben erst nach 15-30 Jahren. Die Kabine hält genauso viele cycles, das Fahrwerk wird genauso belastet. Man muss wenn man den A380 auf Kurzstrecke einsetzt halt öfter zum A/B/C/D Check.
Stellt den ein D-Check die Anzahl der Cycles wieder auf 0, ich denke nicht. Da gibt es doch Einflüsse die beim D-Check nicht instandgehalten werden.
Mit einem D-Check wird aus dem Flieger aber kein neuer Flieger oder? Gibt doch sicherlich Verschleiß der beim D-Check nicht aufgearbeitet wird.
nein aber was hat das damit zu tun das ein A380 für weniger cycles konstruiert sein soll? jeder flieger muss alle x cycles/monate zum check. fliegst du eine A380 shorthaul dann halt öfter weil mehr cycles in weniger zeit. deshalb hat sowohl ein A380 als auch ein A32S eine lebensdauer von ~40.000-50.000 cycles. genaue anzahl kenn ich nicht
Sagt wer? Ich bin mir auch nicht sicher, hätte das aber komplett anderes eingeschätzt.
Das Design Service Goal des A320 ist 48.000 cycles oder 60.000 Stunden.
Das laesst sich in drei Schritten "aufbohren": auf 37.500 cycles oder 80.000 Stunden (Interim Service Goal);
60.000 cycles oder 120.000 Stunden (Extended Service Goal);
90.000 Cycles oder 180.000 Stunden (Extended Service Goal 2, "ultimate limit")
Beim A380 gibt es diese "Erweiterungspakete" noch nicht, der steht noch beim einfachen Design Service Goal von 19.000 cycles, 140.000 Stunden oder 25 Jahren.
Bei Boeing heisst das ganze Limit of Validity und ist wie folgt festgelegt:
Cycles/Stunden in 1000
727 bis ln 47: 50/50
727 ab ln 48: 85/95
737-100 bis -500 ln 1-291: 34/34
737-100 bis -500 ln 292-2565: 75/100
737-100 bis -500 ab 2566: 85/100
737-600 bis -900: 100/125
747-100, -200, -300, SP, SR: 35/135
747-400/-8: 35/165
757/767-200/-300: 75/150
767-300F/-400: 60/150
777 Pax: 60/160
777 Cargo: 37,5/160
787: 66/200
DC8: 56/125
DC9: 110/110
MD80/90: 110/150
717: 110/110
DC10/MD10: 60/160
MD11: 40/150
Das laesst sich in drei Schritten "aufbohren": auf 37.500 cycles oder 80.000 Stunden (Interim Service Goal);
60.000 cycles oder 120.000 Stunden (Extended Service Goal);
90.000 Cycles oder 180.000 Stunden (Extended Service Goal 2, "ultimate limit")
Beim A380 gibt es diese "Erweiterungspakete" noch nicht, der steht noch beim einfachen Design Service Goal von 19.000 cycles, 140.000 Stunden oder 25 Jahren.
Bei Boeing heisst das ganze Limit of Validity und ist wie folgt festgelegt:
Cycles/Stunden in 1000
727 bis ln 47: 50/50
727 ab ln 48: 85/95
737-100 bis -500 ln 1-291: 34/34
737-100 bis -500 ln 292-2565: 75/100
737-100 bis -500 ab 2566: 85/100
737-600 bis -900: 100/125
747-100, -200, -300, SP, SR: 35/135
747-400/-8: 35/165
757/767-200/-300: 75/150
767-300F/-400: 60/150
777 Pax: 60/160
777 Cargo: 37,5/160
787: 66/200
DC8: 56/125
DC9: 110/110
MD80/90: 110/150
717: 110/110
DC10/MD10: 60/160
MD11: 40/150
Bei einer 380 gibt es keine C oder D Checks; hier wurde auf fixe Intervalle umgestellt:
Base maintenance alle 750 hrs
Light maintenance alle 24 Monate
Intermediate maintenance alle sechs Jahre
Heavy maintenance alle zwöf Jahre
Danke für die detaillierte Info, da mit mich mein Gefühl ja nicht getäuscht.
Danke ebenfalls für die Klarstellung. Wie gesagt, EK wird ja nicht immer dasselbe Gerät nach KWI schicken, außerdem ist es nur einmal am Tag und den Flugzeugtyp wechseln sie auf Kurzstrecke ohnehin gerne durch wie es gerade passt. Hatte z.B. DXB-DOH vv noch nie den Flugzeugtyp nach Flugplan. Von daher in diesem Fall kein Cycleproblem.
5(?)-Punkte Checkliste zur Klassifizierung eines Operating Leases (off Balance Sheet) vs. eines Financial Lease (on Balance Sheet). "Standardisierung" ist einer davon, ein weiterer ist zB die Dauer des Leasingvertrages.
Davon abgesehen sind die meisten Aktienanalysten aber auch nicht ganz doof und bereinigen in ihren Betrachtungen um Operating Leases, um Vergleichbarkeit herzustellen. Darueber hinaus gibt es seit 3 oder 4 Jahren schon eine Vorlage vom IASB zur Konvergenz von Operating und Financial Leases, der daraus hinauflaeuft, dass alle Leases (= zukuenftige finanzielle Verpflichtungen) auf der Bilanz gezeigt werden muessen. Wann die als neuer Standard in Kraft tritt, weiss aber keiner genau.
Leasing machen die Airlines hauptsaechlich um ihr Cash kurzfristig zu schonen, und teilweise noch um ein paar Steuerschlupfloecher auszunutzen (ich meine mich zu erinnern, da mal von einem Loch im japanisch-deutschen DBA gehoert zu haben - bin aber kein Fachmann dafuer). Auf die Ergebnisse (Net Income) hat Kauf vs. Leasing keinen wirklichen Einfluss, auf die GuV-Bestandteile weiter "oben" schon, da die Leasingzahlungen anders klassifiziert werden als Abschreibungen auf Anlagegueter die man besitzt. Aber wie gesagt, die meisten Analysten (und Investoren) bereinigen das eh.
Hier wurde oft das Arugment gebracht, dass sich der A380 für US-Airlines aufgrund des Nichtvorhandenseins eines einzigen Hubs nicht rechnet. Aber ist das nicht völlig egal? Wenn die Hansa mit dem A380 nach MIA oder SFO fliegt, müsste es doch für United und Co auch von Vorteil sein die Paxe vom Ausland damit an ihre Hubs zu bringen. Etwa United auf EWR - LHR o.ä.
Auch inner-amerikanische Rennstrecken (bspw. JFK - LAX) denke ich schon das man damit bedienen könnte.
Auch inner-amerikanische Rennstrecken (bspw. JFK - LAX) denke ich schon das man damit bedienen könnte.
Ist das die Strecke, die AA gerade von 767 auf 321 umgestellt hat?
