Wie "normal" ist eine Vollbremsung nach erfolgtem Vollschub beim Start?

[roman70]

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Wir waren gestern in einem TK-Flug IST-ZRH. Die 737-800 stand auf der Startbahn bereit für den Start. Es erfolgt voller Schub für den Start und nach geschätzten 3 Sekunden gibt es eine Vollbremsung zum Stillstand. Dann bleibt die Maschine gefühlte Minuten still, bis der Vollschub inklusive normalem Start erneut erfolgt. Es gibt dabei keinerlei Informationen. Die Crew scheint auch auf ihren Sitzen angeschnallt zu bleiben. Alle Passagiere bleiben ruhig sitzen und es kommt mir vor, als ob ich und meine +1 die einzigen wären, die sich Fragen stellen.

Wie "normal" ist so etwas? Was können die Gründe sein? Kurzfristiger Wiederruf der Starterlaubnis? Plötzlich auftretende technisch bedingte Fehlermeldungen? Die Piloten und die Crew haben auch bis zur Landung kein Wort darüber verloren (der Service war sehr).

Das einzige was noch war, es war die härteste Landung, die ich jemals erlebt habe. Ich habe auf dem Sitz festgeschnallt regelrecht einen Schlag in den Nacken bekommen. Man hat das Geschirr in den Kästchen massiv klirren gehört.

 

[Micha1976]

Wie "normal" ist so etwas?

Kommt schonmal vor.

Was können die Gründe sein? Kurzfristiger Wiederruf der Starterlaubnis? Plötzlich auftretende technisch bedingte Fehlermeldungen?

Beides. Und gefühlt noch x andere Gründe. Warum hast du nicht einfach gefragt, was los war?

 

[Luftikus]

Das klingt wie ein früher Startabbruch, womit die Sache eher unkompliziert ist, da kein großes Tempo weggebremst werden muss. Ideal wäre eine kurze Durchsage gewesen. Im Grundsatz richtig, wenn irgendwas nicht passt, wird halt noch gewartet.

 

[marcus67]

Take off configuration Warning oder irgendein Parameter, der nicht passte. Tut ja nicht groß weh, beim Anrollen nochmal kurz zu halten. Kann natürlich auch ATC gewesen sein.
Wenn die Bahn sehr lang ist, kann man auch direkt wieder starten.

 

[Vollzeiturlauber]

Es erfolgt voller Schub für den Start und nach geschätzten 3 Sekunden gibt es eine Vollbremsung zum Stillstand.

Ist ein Reset des Antiskid systems. War bei der B747-400 am Anfang oft.

 

[Wuelfi71]

Hatte ich mal bei Qatar in DUS. Captain hat darüber informiert, dass ein Fahrzeug auf der Piste war. Ist auf den Taxiway raus und hat sich wieder hinten angestellt. Kein großes Ding, nur dass ich dringend auf Klo musste und es ewig gedauert hat, bis die Anschnallzeichen wieder aus waren...

 

[Reyhan]

Die Piloten und die Crew haben auch bis zur Landung kein Wort darüber verloren

Mich hat es früher (ich flieg nicht mehr mit TK) geärgert , wenn irgendetwas ungewöhnliches vorfiel und , genau wie hier beschrieben, nicht ein Wort darüber verloren wurde. Ich erwarte ja keine Geschichte , aber eine kurze Info wie bei anderen Airlines finde ich angebracht.

 

[N140SC]

Ist ein Reset des Antiskid systems. War bei der B747-400 am Anfang oft.

Um sich so genau darauf seriös festzulegen ist die Beschreibung der Umstände längst nicht ausreichend.

 

[taenkas]

Hatte mal was Ähnliches bei KLM, war einer der Letzten beim Aussteigen und hab den Kapitän dann einfach kurz gefragt - gab zwar eine kurze Ansage, aber keine technische Erklärung. War wohl ein System INOP und als MEL eingetragen, aber bei der Startkonfiguration wurde es nicht entsprechend im FMS berücksichtigt. Daher zurück zum Start und erst dann ab nach AMS.

 

[postville]

Bei TK

Mich hat es früher (ich flieg nicht mehr mit TK) geärgert , wenn irgendetwas ungewöhnliches vorfiel und , genau wie hier beschrieben, nicht ein Wort darüber verloren wurde. Ich erwarte ja keine Geschichte , aber eine kurze Info wie bei anderen Airlines finde ich angebracht.

Bei TK ist vielleicht das Problem, dass das Cockpit-Personal gefühlt nicht so gut Englisch kann (wenn man daran denkt, wie die jeweils die vorgefertigten Begrüssungstexte ablesen...). Da sagt man dann lieber mal nichts durch Mikrophon, als sich zu blamieren

 

[deecee]

Bei TK

Bei TK ist vielleicht das Problem, dass das Cockpit-Personal gefühlt nicht so gut Englisch kann (wenn man daran denkt, wie die jeweils die vorgefertigten Begrüssungstexte ablesen...). Da sagt man dann lieber mal nichts durch Mikrophon, als sich zu blamieren

Bei einem internationalen Flug (wie hier) wird auch das TK-Cockpit nicht um ein adäquates Maß an Englisch-Kenntnissen herumkommen...

 

[B727—230]

Ich hatte es auch bei LH mal. Grund war ein Vogelschwarm, der grad Richtung RWY flog.

 

[tripleseven777]

Bei einem internationalen Flug (wie hier) wird auch das TK-Cockpit nicht um ein adäquates Maß an Englisch-Kenntnissen herumkommen...

Natürlich! Auch die Piloten von Turkish Airlines unterliegen den Anforderungen der ICAO und müssen in Englisch mindestens ICAO Language Proficiency Level 4 vorweisen. Sollten aber beide Piloten die türkische Sprache beherrschen, so werden sie sich untereinander wohl auf türkisch unterhalten. Die englische Standardphraseologie in der Luftfahrt ist in der Regel kein Problem. Interessant wird's immer dann, wenn etwas nicht nach Plan läuft und man über Funk den Notfall erklären muss.
Manche Piloten haben aber ein ICAO Level 6 (quasi Niveau Muttersprache) in Englisch in der Lizenz eingetragen und können aber nicht antworten, wenn man sie auf Englisch irgendetwas außer der Reihe fragt. Es gibt mittlerweile Mittel und Wege Level 6 zu erhalten, auch wenn man in dieser Sprache nicht die hellste Kerze auf der Torte ist. Das aber nur am Rande.
Viele Piloten haben auch einfach keinen Bock den Paxen hinten, irgendeinen Grund für eine Verzögerung, ein Durchstart-Manöver oder sonst etwas zu erklären. Manchmal wird da sogar bei den Gründen gelogen, um die Gesellschaft aus dem Schussfeld zu nehmen.
In Dortmund (DTM) gab es vor langer Zeit mal einen Vorfall, dass der Schwerpunkt des Verkehrsflugzeugs außerhalb des zulässigen Bereichs lag. Die Boeing B737-800 stellte sich auf die aktive Runway in DTM und der Schub zum Start wurde gesetzt. Daraufhin verlagerte sich der Schwerpunkt noch weiter nach hinten und der Bug ging in die Höhe und das Heck knutsche die Startbahn Der Start wurde natürlich sofort abgebrochen und man rollte zurück zum Terminal. Ich glaube, diese Situation werde ich aber bis zu meinem Tod nicht vergessen.
BFU-Untersuchungsbericht - Schwere Störung - Flughafen Dortmund - 28.11.2002 (PDF-Dokument)

 

[marcus67]

Es gibt mittlerweile Mittel und Wege Level 6 zu erhalten, auch wenn man in dieser Sprache nicht die hellste Kerze auf der Torte ist. Das aber nur am Rande.

In Deutschland ist es eher aufwendig.

 

[Volume]

Mich hat es früher (ich flieg nicht mehr mit TK) geärgert , wenn irgendetwas ungewöhnliches vorfiel und , genau wie hier beschrieben, nicht ein Wort darüber verloren wurde. Ich erwarte ja keine Geschichte , aber eine kurze Info wie bei anderen Airlines finde ich angebracht.

Wobei die auch nicht immer hilfreich ist...

Hatte das mal, dass im Anflug in der langgezogenen Kurve auf die Pistenachse plötlich schlagartig und steil in die andere Richtung gekurvt wurde.
Die kurze Info vom Pilot ("Oh, da war schon jemand") fand ich nicht so beruhigend.
Obwohl mir später ein Pilot erzähle, das bedeutet vermutlich wir sind in eine Wirbelschleppe geflogen, und nicht einem anderen Flugzeug ausgewichen.

Genausowenig bei einem go-around in BRS mit KLM, bei der der Pilot nur meinte, es habe da wohl ein Missverständnis über die Landerichtung gegeben.

So Ansagen beruhigen jedenfalls nicht...

Es erfolgt voller Schub für den Start

Allein das ist schon ungewöhnlich, meist wird heute flex/derated gestartet um die Triebwerke zu schonen.

 

[tripleseven777]

Als ich vor ein paar Wochen auf Kos (Griechenland) war, fragte der Tower über Funk nach dem Grund für den Go-Around (Durchstartmanöver). Dies geschah nach der erfolgreichen Landung, nach dem erneuten Anflug. Es herrschte 5 Sekunden Funkstille (vermutlich um sich mit dem Kapitän abzustimmen), dann die lapidare Antwort der Pilotin: „Unstable.“
Entweder es hat den Towerlotsen nur interessiert oder man führt Buch darüber. Ob die Paxe über den Grund für den Go-Around informiert wurden, weiß ich nicht. Vermutlich nicht (interessiert die meisten ohnehin nicht, die freuen sich auf den Urlaub).

[EDIT]

 

[Luftikus]

Ein go around ist ganz normal und per se nicht erklärungsbedürftig.

 

[marcus67]

Ein go around ist ganz normal und per se nicht erklärungsbedürftig.

Trotzdem fragt ATC eigentlich immer nach - der Grund könnte ja weitergehende Relevanz haben (Technische Probleme, Wetter, Windshear usw.).

 

[Volume]

Ein go around ist ganz normal und per se nicht erklärungsbedürftig.

D.h. wenn ich eine go-around erzwinge (z.B. weil ich mit einem Fahrzeug auf die Runway fahre) brauche ich nichts zu erklären?

Ein go-around an sich ist ein Standardverfahren, der Grund warum es dazu kam kann sehr wohl erklärungsbedürftig sein.
Und so Erklärrungen wie Landebahn von der falschen Seite angeflogen sind zutiefst beunruhigend!

Trotzdem fragt ATC eigentlich immer nach - der Grund könnte ja weitergehende Relevanz haben

Insbesondere für nachfolgende Flugzeuge, die mit den selben Problemen konfrontiert werden könnten.

you can always go around

Nein.
Es gibt durchaus Flughäfen z.B. im Gebirge bei denen reicht deine Steigleistung dafür nicht aus, da ist irgendwann im Approach der Punkt ab dem gelandet werden muss.
Ist zwar selten, aber "always" ist definitiv falsch.

 

[Luftikus]

Nennt sich committed to land.

 

[Jackson0815]

Was hat ein Go around mit dem Thema hier zu tun?

 

[N140SC]

Was hat ein Go around mit dem Thema hier zu tun?

Wenig bis nichts. Ist aber im Grunde auch egal, da der ganze Thread vom ursprünglichen Sachverhalt her eigentlich unnötig ist.