24.03.2015: Germanwings Maschine (A320) auf dem Weg von BCN nach DUS abgestürzt
- Starter*in mum2009
- Datum Start
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Unwahrscheinlich. Das wird kein Massenphänomen werden, und einzelne Simulanten, die Versicherungsleistungen erschleichen wollen, ist tägliches Brot für Versicherungen.
Sowas regelt sich über die Prämienhöhe ;-)
Vielleicht hat sich hier aber auch die gesellschaftliche Einstellung grundsätzlich geändert? Man sieht das sehr deutlich bei Prominenten: Früher sind sie "plötzlich" verstorben und man erfuhr, daß sie schon seit Jahren schwer krank waren und es selbst vor den engsten Freunden verborgen hatten. Heute sitzen Promis im Fernsehen auf der Couch und plaudern locker über jedes intime Detail ihres medizinischen Befundes.
Das kann man sicher sehr zwiespältig sehen, aber positiv betrachtet ist hier vielleicht auch ein Stück "Normalität" eingekehrt. Man glaubt, wegen einer Erkrankung nicht mehr stigmatisiert zu werden, und spricht öffentlich darüber.
Das soll nun nicht heißen, daß die ärztliche Schweigepflicht aufgehoben werden soll oder kann, aber an bestimmten Stellen kann man schon eine Güter(neu)abwägung vornehmen.
P.S.: Im Übrigen gibt es ja auch noch die Möglichkeit, als Patient den Arzt von seiner Schweigepflicht zu entbinden, wovon ja z.B. auch Gebrauch gemacht wird, wenn man einen Versicherungsvertrag abschließt.
F
feb
Guest
Wo bleibt das Urvertrauen?
4U 9525 hat uns, nein, ich spreche besser nur für mich, so sehr getroffen, weil ein nicht greifbares und sehr schwer begreifbares Risiko sich verwirklicht hat.
Nun, das 2-Personen-Prinzip ist ein erster Schritt und ob er ausreichend ist, wird völlig zutreffend diskutiert. Vielleicht gibt es ja in Zukunft auch technische Lösungen wie die Möglichkeit des Zutritts zum Lavatory über ein kluges Zwei-Wege-System aus dem Cockpit oder eine Lock- Schaltung der Cockpittüre, die nur von beiden Cockpitinsassen gemeinsam geschaltet werden kann. Ich denke und erwarte, dass Hersteller und Airlines hier Ideen bringen werden.
Zum Thema "Urvertrauen": Jeder von uns wagt sich auf die Landstraße nur deshalb, weil er auch dem völlig unbekannten, entgegenkommenden Autofahrer vertraut, dass der nicht unmittelbar vor der Begegnung in den Gegenverkehr lenkt. Wir haben dieses Urvertrauen, obwohl wir wissen, dass der entgegenkommende Autofahrer möglicheweise müde, besoffen, krank, psychich krank oder gar suizidal sein kann. Ohne dieses Vertrauen könnten wir es kaum verantworten, uns ans Steuer eines PKW zu setzen, da die vorstehend gelisteten Risiken ja zweifelsfrei bestehen.
Ich hätte auch morgen das Urvertrauen, wieder in ein Flugzeug zu steigen, erwarte aber freilich, dass die Sicherheit, wie nach jedem Unglück oder Vorfall, einem ständigen Verbesserungsprozess unterzogen wird.
Den Leuten hier, die den lebenslangen Ausschluss von einmal psychisch Erkrankten ventilieren, gebe ich zu bedenken, dass dies in letzter Konsequenz, da jede Teilnahme am öffentlichen Leben und am Berufsleben immanente Gefahren für den Dritten (uU sogar für sehr viele Dritte) mit sich bringt, zum Wegsperren dieser Erkrankten (auch wenn sie gesundet sind) führt. Das ist ungefähr so klug wie die Forderung, jeden beliebigen Straftäter dauerhaft wegzusperren. Oder deutlicher, sorry: Derart "einfache" Lösungen überzeugen nur einfache Geister.
4U 9525 hat uns, nein, ich spreche besser nur für mich, so sehr getroffen, weil ein nicht greifbares und sehr schwer begreifbares Risiko sich verwirklicht hat.
Nun, das 2-Personen-Prinzip ist ein erster Schritt und ob er ausreichend ist, wird völlig zutreffend diskutiert. Vielleicht gibt es ja in Zukunft auch technische Lösungen wie die Möglichkeit des Zutritts zum Lavatory über ein kluges Zwei-Wege-System aus dem Cockpit oder eine Lock- Schaltung der Cockpittüre, die nur von beiden Cockpitinsassen gemeinsam geschaltet werden kann. Ich denke und erwarte, dass Hersteller und Airlines hier Ideen bringen werden.
Zum Thema "Urvertrauen": Jeder von uns wagt sich auf die Landstraße nur deshalb, weil er auch dem völlig unbekannten, entgegenkommenden Autofahrer vertraut, dass der nicht unmittelbar vor der Begegnung in den Gegenverkehr lenkt. Wir haben dieses Urvertrauen, obwohl wir wissen, dass der entgegenkommende Autofahrer möglicheweise müde, besoffen, krank, psychich krank oder gar suizidal sein kann. Ohne dieses Vertrauen könnten wir es kaum verantworten, uns ans Steuer eines PKW zu setzen, da die vorstehend gelisteten Risiken ja zweifelsfrei bestehen.
Ich hätte auch morgen das Urvertrauen, wieder in ein Flugzeug zu steigen, erwarte aber freilich, dass die Sicherheit, wie nach jedem Unglück oder Vorfall, einem ständigen Verbesserungsprozess unterzogen wird.
Den Leuten hier, die den lebenslangen Ausschluss von einmal psychisch Erkrankten ventilieren, gebe ich zu bedenken, dass dies in letzter Konsequenz, da jede Teilnahme am öffentlichen Leben und am Berufsleben immanente Gefahren für den Dritten (uU sogar für sehr viele Dritte) mit sich bringt, zum Wegsperren dieser Erkrankten (auch wenn sie gesundet sind) führt. Das ist ungefähr so klug wie die Forderung, jeden beliebigen Straftäter dauerhaft wegzusperren. Oder deutlicher, sorry: Derart "einfache" Lösungen überzeugen nur einfache Geister.
Es ging mir in meinem Kommentar um kingkong123, der jedem Piloten, der mal irgendwann aus irgendeinem Grund Suizidgedanken hatte, pauschal die Flugtauglichkeit absprechen wollte. Eine dauerhafte Erkrankung ist naturgemäß etwas Anderes als eine zurückliegende und geklärte Geschichte.
Früher war die LH offenbar konsequenter. Mumieleins Pilotenfreund, ein hochrangiger LH-Kapitän auf der 747, wurde vor knapp 15 Jahren lebenslang freigestellt (mit weiterhin sehr hohen Bezügen), nachdem er einmal im Cockpit kurz ohnmächtig geworden war. Danach war er zwar wieder kerngesund, derlei kam auch nie wieder vor und der Fliegerarzt konnte ebenfalls keine Krankheit oder gar Untauglichkeit feststellen, jedoch reichte dieser eine Vorfall, um die fliegerische Karriere bei der LH zu beenden und den Kapitän in hochbezahlten Dauerurlaub zu schicken. Wie gesagt: Er wollte weiterfliegen, durfte aber nicht.
Das diese bei einem Copiloten mit der LH bekannten depressionsbedingten Berufs- und Ausbildungsunterbrechungen heute anders ist, lässt vermuten, dass man bei der LH heute wohl anders denkt als seinerzeit. Vielleicht kann oder möchte man sich die mit wo einer Regelung verbundenen sehr hohen Kosten ja auch einfach nicht mehr leisten.
Das diese bei einem Copiloten mit der LH bekannten depressionsbedingten Berufs- und Ausbildungsunterbrechungen heute anders ist, lässt vermuten, dass man bei der LH heute wohl anders denkt als seinerzeit. Vielleicht kann oder möchte man sich die mit wo einer Regelung verbundenen sehr hohen Kosten ja auch einfach nicht mehr leisten.
@feb: In der breiteren Perspektive sprichst Du hier einen wichtigen Punkt an. Die Gesellschaften haben sich (geschriebene und ungeschriebene) Regeln gegeben, weil diese Regeln Vertrauen und damit das Zusammenleben erleichtern und in vielen Fällen überhaupt erst ermöglichen. Manchmal ist man hier auch über das Ziel hinausgeschossen und manches war repressiv oder diente nur Partikular-Interessen. Es scheint jedoch, daß wir in den letzten Jahrzehnten zunehmend an das andere Extrem auspendeln, wo immer mehr Zeitgenossen unberechenbar werden, weil sie sich einfach nicht an Regeln halten, oft sogar, ohne davon überhaupt einen eigenen Vorteil zu haben, sondern einfach nur "aus Prinzip".
(ja, das war jetzt OT
)
(ja, das war jetzt OT
)
Vermisch doch nicht bitte immer bekannte und unbekannte Tatsachen, oder stelle deine Vermutungen als Tatsache hin.
Wenn du die Handlungsweise vom LH Konzern beurteilen willst, kannst du das nur aus DEREN Faktenlage VOR dem Unglück machen. Ein Vergleich mit völlig anders gelagerten Fällen, deren Hintergründe nicht klar sind, ist nicht zielführend, noch hat er irgendeine Aussagekraft. Die zur Beurteilung uns(!) vorliegende Faktenlage stellt sich laut LH und Medien derzeit so dar, dass sie es nicht wußten _und_ die Untersuchungen völlig Gesetzeskonform war.
Ob das wirklich so war ist Sache der Ermittler zu prüfen, und kann nicht durch als Wahrheit hingestellte Annahmen oder Vermutungen, von nicht beteiligten, auch nur im Ansatz bewiesen oder widerlegt werden.
Es gab auch Zeiten, da hat man Leute, die einmal einen Laib Brot gestohlen haben, ein Leben lang gebrandmarkt. Ich sehe hier eher einen übergeordneten gesellschaftlichen Wandel, siehe die letzten Thread-Beiträge.
Was die Kosten betrifft, ich kenne den konkreten Fall natürlich nicht, und Du mußt es auch nicht weiter ausführen, aber mich wundert ein bischen, wenn man einen hochrangigen Kapitän in einem solchen Fall nicht auch am Boden einsetzen könnte. Dann würden sich die Kosten ja im Rahmen halten.
A
Anonym38428
Guest
Dieser Thread verliert (leider) immer weiter an Qualität. Ich denke, dass die hier geführten Metadiskussionen und ziemlich vom eigentlichen Thema abdriften lassen
Dabei hättest du mit gutem Beispiel voran gehen können!
Eine Depression ist eine Erkrankung mit einem extrem hohen Rückfallrisiko. Bei den Patienten muss also nur ein winziges negatives Erlebnis auftreten und sie verfallen (ohne erneute Behandlung) wieder in alte Muster, ohne es oft selbst überhaupt zu merken. Ich habe viel Verständnis für Erkrankte, aber bei bestimmten Berufsbildern sollte es in meinen Augen diesbezüglich zero tolerance geben - Piloten, die die Gewalt über mehrere hundert Menschen haben können, gehören da für mich, aus offensichtlichen Gründen, einfach dazu. Da hilft auch das Scheinargument nicht weiter, dass dann eben viele Stillschweigen über ihre Erkrankung bewahren würden, denn ein derart stark depressiver Mensch, der solche Entschlüsse zu fassen bereit ist, kann die Symptome gar nicht 24/7 verstecken.
Also - auch wenn das sicher einige anders sehen - ich würde mich nicht in das Flugzeug setzen, wenn mir diese Vorerkrankung bekannt wäre und ich die Wahl hätte. Da kann der Pilot noch so schön lachen und fröhlich sein. Man weiß einfach nicht was im Inneren vorgeht.
Wenn sich jemand als so stark depressiv outet oder die Fluggesellschaft dies erfährt, könnte man diese nicht zum Beispiel zum Sim-Instructor ausbilden und so die Gefahr für andere minimieren? Man könnte sie auch, wenn man sie nicht (wegen LoL) vor die Tür setzen will, innerhalb des Konzerns umschulen und in die vielen Bereiche des Konzerns eingliedern. Auch der Wechsel zur LH Cargo wäre eine Option, aber um Gottes Willen lasst diesen Menschen doch nicht mehrere hundert Passagiere durch die Gegend fliegen. Ich persönlich verstehe beim besten Willen nicht, wie man hier Kompromisse eingehen kann, ganz ehrlich.
E
embraer
Guest
Ja, ganz offensichtlich ist es genau so! Low-cost Konkurrenz, Wüstensöhnen und gierigen Piloten die nichts als Streik im Kopf haben sei Dank!
A
Anonym38428
Guest
Ja, ganz offensichtlich ist es genau so! Low-cost Konkurrenz, Wüstensöhnen und gierigen Piloten die nichts als Streik im Kopf haben sei Dank!
Da haben wir es! Die Piloten sind selbst Schuld! Oder die immer bösen Araber - jetzt haben sie auch noch dieses Unglück auf dem gewissen. O'Leary ... naja, ist eh Schuldknappe.
Wenn ich so eine Scheiße von ganz "Gescheiten" wie dir lese, wird mir richtig schlecht.
Da sind wir wieder beim Thema.
Wer entscheidet wer simuliert oder krank ist?
Was wenn der Kranke sich meldet, aber als Simulant hingestellt wird und doch wieder an die Arbeit geschickt wird?
Die Welt der Psychologie ist so wunderbar flexibel das mir die Haare ausfallen und alles und jedes hinein interpretiert werden kann.
Anschließend kommen Tausende und wußten es besser, aber leider nicht vorher.
Und genau darum geht es doch. Präzise Vorhersagen, aber wer kann das?
Niemand
Flysurfer, was treibt dich hier mir Gewalt alles solange zu verbiegen und zu vermischen bis am Ende immer die Lufthansa sorglos und fahrlässig ist?
Woher weißt du denn warum er die Ausbildung unterbrochen hat? Woher weißt du was gegenüber der LH angegeben hat warum er die Ausbildung unterbrochen hat?
Das jemand der schonmal bewusstlos wurde nicht mehr in Cockpit darf scheint logisch. Genauso dass jemand nicht mehr ins Cockpit darf der so instabil ist das er Gefahr läuft sich und anderen Schaden zuzufügen. Der kleine Unterschied ist nur dass man ersteres glasklar beobachten und diagnostizieren kann, zweiteres ist schon nicht mehr so trivial und ganz sicher nicht aus der Tatsache ableitbar dass jemand seine Ausbildung pausiert.
Wie man nun daraus schließen kann dass die LH "anders denkt als früher" (und damit scheinbar nicht mehr sorgfältig ist) weil jemand seine Ausbildung nach einer Unterbrechung fortsetzt erschließt sich vermutlich nur dir selbst.
Ich versteh ehrlich gesagt diese VMO Aussage nicht so ganz. User janeczku hatte ja hier schon eine Graphik der fr24 Rohdaten präsentiert
Angenommen diese Daten sind (halbwegs) korrekt: Ist es wirklich klar, dass VMO überschritten wurde? Wenn ja, wo wurde das gesagt?
Laut A320/A330 Design Dive Speeds ist VMO 350 knt IAS (also Geschwindigkeit relativ zur Luft). Das ist auch konsistent mit dem eingezeichneten Pfeil in der obigen Graphik.
Der Airspeed (IAS) ist die hellblaue Linie, die sich immer UNTERHALB des VMO befindet. Also für mich ist hier aus diesen Daten nicht ersichtlich, dass diese überschritten wird. Laut dem airliners.net Link würde der flight envolope zwischen 350-356 knt eingreifen, und das automatisch regulieren. Sollten die Daten leicht abweichen, würde die leicht "zackige" Linie für mich darauf hindeuten, dass hier etwas reguliert wurde, damit diese Geschwindigkeit konstant bleibt.
Was mich jetzt ein wenig zusätzlich wundert ist der Verlauf von Groundspeed und IAS, und deren Korrelation sowie die Korrelation zwischen der Flughöhe. Vielleicht kann mich jemand erhellen.
Es scheint so, dass vom Verlassen von 30 kft bis zur maximalen Flughöhe die Geschwindigkeit relativ zur Luft abnimmt, aber das sind ca. 50 knt. Gleichzeitig nimmt aber der Groundspeed ab. Es scheint mir hier also gewollt zu sein, eine geringe Cruisegeschwindigkeit zu erreichen (Geschätzt sind es 200 knt Gegenwind, wenn man Airspeed und Groundspeed bei konstanter Höhe vergleicht). Wahrscheinlich ist diese Verhalten bedingt durch die Flughöhenänderung ohne die Triebwerksleistung hochzufahren.. Dann ist IAS relativ konstant und nimmt VOR den vorgenommenen Änderungen wieder leicht zu, allerdings konsistent mit der Groundspeed Änderung (Cruise Geschwindigkeit erhöhen oder Gegenwind flaut ab).
Ab Beginn Sinkflug nimmt IAS linear zu bis knapp VMO (ich wäre mir hier jetzt nicht so sicher ob nicht doch der Autopilot das auf VMO geregelt hat ...). Anzumerken wäre, dass bei Überschreiten der 30 kft wieder in etwa der gleiche Groundspeed vorlag wie beim Verlassen dieser, jedoch IAS etwas höher ist. DAS ist zu erwarten, da ja durch den schrägen Winkel die Geschwindigkeit relativ zur Luft größer wird, wenn die Projektion relativ zum Boden gleich bleibt. Wahrscheinlich bedingt durch Sinkflug bei recht gleich bleibender Triebwerksleistung.
Nun vergleicht man das ganze mit dem Groundspeed. Ab Stunde 09:35-09:36, wenn die 30k ft wieder unterschritten werden bleibt IAS recht konstant, aber der Groundspeed nimmt linear ab. Das bedeutet für mich, dass die vertikale Geschwindigkeit zunimmt, aber die horizontale Geschwindigkeit abnehmen muss. Das ist dann wohl bedingt durch niedrige Drehzahl bis Leerlauf der Turbinen. So wurde es ja auch in der Pressekonferenz gesagt, wenn ich mich recht erinnere.
Interessant wäre hier für mich, wie wurde IAS konstant gehalten über die letzten 5 Minuten, sofern diese Daten stimmen. Denn das deutet für mich eigentlich eher nicht auf ein Überschreiten der VMO hin.
Wer entscheidet, ob ein Kinderschänder als geheilt entlassen werden kann? Wer entscheidet, ob der Mordangeklagte schuldig ist? Wer entscheidet, ob die lebenserhaltenden Systeme abgeschaltet werden?
Am Ende stehen immer menschliche Entscheidungen, die sind hoffentlich sehr oft richtig, können im Einzelfall aber auch falsch sein. Aber das kann ja kein Grund sein, es nicht zu machen. Sollen wir jetzt alle Gerichte schließen, weil es schon Fehl-Urteile gegeben hat?
E
embraer
Guest
Nein, Schuld ist die Flugindustrie als Ganzes. Fliegen ist zu billig geworden. An diesem Punkt sind wir schon mehrmals angelangt
Meine Sorge ist, dass man den Flugdatenschreiber noch nicht gefunden hat. Kann mir jemand erklären, warum das Gerät an Land keine Signale sendet (sondern wohl nur im Wasser)?
Nein, Schuld ist die Flugindustrie als Ganzes. Fliegen ist zu billig geworden. An diesem Punkt sind wir schon mehrmals angelangt
Die "Flugindustrie als Ganzes" - ah, jetzt ja. Heisst, es gibt deiner Meinung nach eine direkte Korrelation zwischen Ticketpreis und Depressionen bei Piloten? Vielleicht ist es doch nicht so schlicht und dein Ansatz ist eine recht "eigenwillige" BILDungsbürgerthese...
Es ist schon schwer vermittlelbar, warum 28 jährige psyschich kranke fliegen können, Gesunde aber aus Altersgründen mit 55 Jahren in Ruhestand gehen.
Daran was zu ändern, ist aber vermutlich bzw. offensichtlich nicht ganz trivial.
Daran was zu ändern, ist aber vermutlich bzw. offensichtlich nicht ganz trivial.
Wenn ich es richtig verstanden habe, dann ist der Flugdatenspeicher teilweise zerstört, insbesondere hat sich das gegen allesmögliche (z.b. Isolation gegen Feuer und Wasser) gesicherte Modul wo sich der Speicher drin befindet vom Gesamtgehäuse gelöst.
Dass unter diesen Umständen die Gesamteinheit nicht wie vorgesehen funktioniert und z.B. keine Signale aussendet wundert mich daher gar nicht.
Man kann nur hoffen, dass sich die Speichereinheit selber nicht in weitere Einzelteile zerrissen ist und als ganzes geborgen werden kann.
Flyglobal