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Bei Apollo 11 reichte es doch aus kurz vorm Bodenkontakt "Master Alarm" AUS zu drücken. Geht das bei der Max nicht?
Geht bestimmt... Aber der Aufprall erfolgt dennoch
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Geht bestimmt... Aber der Aufprall erfolgt dennoch
Boeing has so many grounded 737Max planes they’re taking over the employee parking lot
Source: https://www.reddit.com/r/interestin...ng_has_so_many_grounded_737max_planes_theyre/
/edit
Bei GMaps sieht es noch anders aus...
https://goo.gl/maps/nSETSLBRRZGgGY5B6
Zuletzt bearbeitet:
Boeing has so many grounded 737Max planes they’re taking over the employee parking lot
Source: https://www.reddit.com/r/interestin...ng_has_so_many_grounded_737max_planes_theyre/
/edit
Bei GMaps sieht es noch anders aus...
https://goo.gl/maps/nSETSLBRRZGgGY5B6
So langsam sollten sie mal ein paar vom Hof karren. Wo parkt man die dann? In der Wüste?
Na dann viel Spass bei der neuen Zertifizierung der FCC. So ein Prozessor ist nicht mal eben zu tauschen wie beim PC,
auch da braucht es bei neuem Sockel ein neues Mainboard usw.
So ganz langsam sollte Boeing sich mit dem Gedanken vertraut machen, die Produktion einzustellen.
Das war ein einfacher Integer-Overflow, also problemlos per Softwareänderung zu beheben.
A
Anonym57320
Guest
Hat jemand da einen besseren Überblick (und mehr Ahnung als ich) hat, abzuschätzen, wie lange Boeing das kapitaltechnisch stemmen kann? Ich meine, mit den Aktienrückkäufen haben sie ihr Eigenkapital auf insgesamt um die $400 Mio. reduziert meines Wissens.
Nun bleiben ja sowohl die Anzahlungen von neuen Bestellungen für die 737 Max aus, als auch die Zahlungen fällig bei Abnahme durch die Airlines. Kann Boeing die Lieferanten und Mitarbeiter für die 737 Max noch lange über die Einnahmen aus anderen Programmen bezahlen oder werden sie in einiger Zeit dann vor der Wahl stehen, Kapital erhöhen oder die Produktion zu stoppen?
Oder ist die Strategie, mit vollem Risiko auf die baldige Zulassung spekulieren, und damit am nächsten Tag den Parkplatz leer und die Kasse voll zu haben?
Edit: Eine rein praktische Frage. Wo kreuzen die Flugzeuge den E Marginal Way mit der Eisenbahn und Stromleitung, um von dem Abstellplatz zum Rollweg auf dem Boeing Field zu gelangen?
Moderiert:
Nachfolgend eine kleine Tabelle mit ein paar sehr groben Schätzungen. Laut Presseberichten wurde die Produktionsrate der Max nach April von 57 auf 42 gesenkt. Bis Ende Juli dürften somit rd. US$ 25 Mrd. Kapital gebunden sein, bis Ende des Jahres rd. knapp US$ 50 Mrd.
Das entspricht dann grob der Summer der Sividenden und Aktienrückkäufe der letzten 5 Jahre.
Wenn ich mir den extrem stablien Aktienkurs anschaue (das ist schon einmalig) scheint Boeing kein Problem damit zu haben das zu über Liquidität, Kredite oder sonstwie stemmen. Am 24.7.2019 sind wir schlauer, dann gibt es die nächsten Quartalszahlen.
Notfalls begibt man halt eine kurz laufende Anleihe mit niedrigem Zinskupon. Ist ja nur zur Überbrückung.
Die spannende Frage ist, wie kurz, wie lange dauert die notwendige Überbrückung ?
Wenn man ohnehin die Hardware der Flugrechner anfassen muss, kann man meiner bescheidenen Meinung nach auch gleich alles auf vollständiges Fly By Wire und eine moderne Flight Envelope Protection umstellen.
Ganz allgemein: Ich denke, es wäre an der Zeit, ein anderes Konzept für natürlich zu zertifizierende Flugrechner zu finden, um die langwierige Zertifizierung der Software auf dann inzwischen hoffnungslos veralteter Hardware von dieser zu entkoppeln. Z.B. Übersetzen in einen Zwischencode (P-Code, wie C# oder Java, nur sicherer) und dann nur noch Nachzertifizieren der neuen CPU und des Zwischencodeinterpreters bezüglich korrekte Funktion und Leistung.
Wenn man auf Nummer sicher gehen will nimmt man 36 Monate. Sonst halt 12-24. Und überrollen geht immer.
Du meinst sowas wie LLVM? Hätte was.
Yep.
Hier ist übrigens ein ganz interessantes Paper, wie Airbus das FBW entwickelt:
https://link.springer.com/content/pdf/10.1007/978-1-4020-8157-6_18.pdf
Wenn ich mir da die Anforderungen ansehe, die ganze formale Verifikation bis hin zu Tools mit Prädikatenlogik usw., die Diversität (früher wohl x86 und 68k, heute Power PC) bis zur Hydraulik, dann macht das schon insgesamt einen sehr guten Eindruck.
Umso mehr frage ich mich - sollte Boeing ähnliche Verfahren wirklich anwenden -, wie sie das MCAS da reinmurksen konnten, denn dass dessen Design Murks ist, sieht ein Blinder mit Krückstock. Das hätte denen auch ein Ing.-Studi ab dem dritten Semester sagen können. Sowas darf einfach keinen Audit überstehen. Die erste Frage "und was ist, wenn der eine AoA ausfällt" klärt das. Und wenn jetzt noch weitere Probleme aufgedeckt werden, deutet das für mich auf fundamentale Schwächen im Designprozess bei Boieng hin.
Nicht nur da. Auf das wesentliche runter gekürzt ist das ein PID Regler. Wiegesagt auf das elematre runter gerechnet ist das nix anderes wie ein Tempomat der halt mehr als eine Dimension im griff haben muss. Einfache Teile hat jeder 20€ Kinderhubschrauber.
Im Prinzip ja, man kann jedes Regelproblem mit einem PID und einem Kalman Filter lösen
Allerdings ist das Modell dahinter bei 3D Fliegern natürlich deutlich komplizierter - Matrizen mit Abhängigkeiten zwischen den Dimensionen, ggf. sogar nichtlinear -, nicht umsonst hat man ohne Computer den "tritt auf die Kugel" Wendezeiger für die 2 Minuten Kurve eingebaut. Und es gilt, die Sensorsignalqualität zu bewerten (Kalman).
Was allerdings es heute wirklich deutlich einfacher macht: Ein 3D Transversal + 3D Rotation + 3D Magnetfeld Sensor mit Mikromechanik ist heute als Chip für wenige Euro zu haben und findet sich in jeder einfachen Drohne als - einst sündteures - INS.
Nettes Video. AutschFliegen?
Und dass da jeder Dödel auf den Parkplatz zwischen den Flugzeugen rumkurven kann, finde ich schon heftig. Das weckt nicht unbedingt Vertrauen ...Darauf hofft Boeing hier wohl auch... Es war meines Wissens zwar ein Fließkomazahl-Auslöschungs-Problem das zu einer Division durch Null geführt hat aber geschenkt. Eine Software die bei der Ariane 4 immer problemlos gearbeitet hat, war mit den Ariane 5 Daten überfordert.
Problemos kann man den Überlauf abfangen, es ändert nichts daran dass die Funktionalität der Software nicht gegeben ist. Eine Fehlermeldung (ein kontrollierter Ausstieg) ist zwar besser als ein (Software) Absturz, so oder so erfüllt die Software nicht ihre Funktion. Ob man das Problem allein durch eine Änderung des Wertebereichs der betreffenden Variable lösen kann, wird man sehen müssen.
Ich habe ja auch nur "ähnlich" gesagt, und meinte daher eher Ariane 4 = NG, Ariane 5 = Max, ein System (Hardware und Software, vermutlich STS) dass in der NG immer gut gearbeitet hat ist mit seiner neuen Aufgabe in der Max wohl überfordert. Ein Lapsus den ich Boeing nicht allzusehr vorwerfen würde, sowas ist extrem schwer zu identifizieren. Zumal der Entwichler des NG Systems vermulich längst in Rente ist. Aber am Ende natürlich zu 100% die Verantwortung von Boeing, das geht weit über das hinaus was eine Behörde prüfen kann. Fehler die nur bei spezifischen Kombinationen von Fehlern und Ereignissen auftreten bei digitalen Systemen zu finden ist eine echt harte Nuss. Schon bei analogen Systemen mit 100% vorhersagbarem/reporoduzierem Verhalten ist es schwierig, bei digitalen Systemen die nicht so einfach identifizierbare Anschläge/Maximallasten/Maximalgeschwindigkeiten etc. haben ist es eine hohe Kunst. Die eigentlich nur in der Entwicklung (bzw. schon beim erstellen des Pflichtenhefts) abgedeckt werden kann, nicht durch Testen einer fertigen "Black Box".
Schön ist es auch wieder zu sehen, dass die FDR Kurven sofort wieder den Piloten zugeschrieben wurden, nun zeigt sich wohl das zwischen manual Trim Reaktion (die aufgezeichnet wird) und manual Trim Input (den man nur raten kann) wohl doch noch ein Computer mit unklarem Verhalten zwischengeschaltet ist. Trotzdem schreien die üblichen Verdächtigen sofort wieder "Pilotenfehler"... Jetzt scheint es so, als würde die Funktion der elektrische Trimmschalter am Steuerhorn von der Rechengeschwindigkeit eines Computers abhängen... Wer zu schnell trimmt, den bestraft das Leben.
Da haben die Unfallermittler noch ganz schön was vor sich.
https://www.sfgate.com/business/art...als-autonomous-jet-12441640.php#photo-8808020 Bild 89/90 da sieht man die Kreuzung.
Sollte hier sein: https://www.google.com/maps/@47.531...4!1sY0yf17kvj4lGr6YE5EOKQA!2e0!7i16384!8i8192
Man sieht auch das die Stromleitung bisschen angehoben ist. Vielleicht passen kleiner Flieger da ja sogar drunter.
Wenn man das alles so sieht würde ich Aktien von "Auf Parkflächen spezialisierten" Baufirmen kaufen...
Die Branche hat rund um Boeing Werke gute Zukunftsaussichten
Die Branche hat rund um Boeing Werke gute Zukunftsaussichten
Im Prinzip ja, man kann jedes Regelproblem mit einem PID und einem Kalman Filter lösen
Ich sagte ja "elementare"
DAS ist ja gerade das interesannte. Wen dir mal überlegst was das früher im Modelbau miz Hubschraubern für ein Theater war OHNE Gyroskope etc. Und heute steckt in so nem 15€ Wühltisch Heli mehr Elektronik drin (die im übrigen oftmals nicht wirklich schlecht ist) wie in Apollo11. Ist schon beeindruckend.
Ich hab nochmal nachgeschaut, die Wahrheit liegt in der Mitte: Sie hatten das Rechenergebnis einer 64 Bit Fließpubktzahl (double) auf 16 Bit (heute: "short" int, damals wohl noch int) konvertiert und das war übergelaufen.
Ich vermute auch stark wie Du, dass sie den Rechner aus der NG mitgenommen haben und irgendwann ist halt mal die Kapazität am Anschlag. Wenn dann natürlich das Management "schnell, schneller" Stress macht, dann ist es geschehen.
Aero mit ein paar Details
https://www.aero.de/news-31957/FAA-Pilot-deckt-neues-737-Problem-auf.html
Irgendwie glaube ich die FAA Führung ist immer noch im Beschwichtigungsmodus. Eine Vorläufige Gefährdungsbeurteilung (PHA) mit catastrophic ist zwar auch eine "potentielle Gefahrenquelle", aber der verdacht liegt schon nahe, dass man bewusst etwas herunter spielen möchte.
https://www.aero.de/news-31957/FAA-Pilot-deckt-neues-737-Problem-auf.html
Irgendwie glaube ich die FAA Führung ist immer noch im Beschwichtigungsmodus. Eine Vorläufige Gefährdungsbeurteilung (PHA) mit catastrophic ist zwar auch eine "potentielle Gefahrenquelle", aber der verdacht liegt schon nahe, dass man bewusst etwas herunter spielen möchte.
Zuletzt bearbeitet:
Es ist völlig OK, wenn ein katastrophaler Fehler im Normalbetrieb nur alle Milliarde Flugstunden zu erwarten ist.
Von daher ist die Kombination aus "im Normalbetrieb kaum zu erwarten" und "katastrophal" OK, solange "kaum" nur klein genug ist.
Ob das Beschwichtigung oder Behördenjargon ist, bleibt die Frage.
Von daher ist die Kombination aus "im Normalbetrieb kaum zu erwarten" und "katastrophal" OK, solange "kaum" nur klein genug ist.
Ob das Beschwichtigung oder Behördenjargon ist, bleibt die Frage.
Das ist korrekt, allerdings besteht eine Gefährdung aus einem Grad der Schwere (z.B. Minor, Major, Dangerous, Catastrophic, ich habe seit 15 Jahren mit der zivilen Luftfahrt nichts mehr am Hut, man möge mir verzeihen , wenn ich die kleinen falsch bezeichnet habe) und der Eintrittswahrscheinlichkeit, welche ebenfalls in Kategorien eingeteilt ist (i.d.R. Zehnerpotenzen der Eintrittswahrscheinlichkeit).
Wenn ich eine Mitteilung mache, in der ich die geringe Eintrittswahrscheinlichkeit herauslesen kann, aber nicht den hohen Gefährdungsgrad, dann ist das aus meiner Sicht einseitig und manipulativ.
Wenn ich eine Mitteilung mache, in der ich die geringe Eintrittswahrscheinlichkeit herauslesen kann, aber nicht den hohen Gefährdungsgrad, dann ist das aus meiner Sicht einseitig und manipulativ.
Auch bei den Eintrittswahrscheinlichkeiten gibt es vorgefertigte Kategorien: Probable, Remote, extremely remote....
Gut möglich, das "kaum" im zitierten Text im Originaltext "extremely remote" hiess. Wie gesagt, Vorsicht vor Übersetzungen aus dem Luftfahrt-/Behördenenglisch.
Gut möglich, das "kaum" im zitierten Text im Originaltext "extremely remote" hiess. Wie gesagt, Vorsicht vor Übersetzungen aus dem Luftfahrt-/Behördenenglisch.