EI würde ich jetzt eher mit A3 und TP vergleichen - der Heimatmarkt Dublin ist relativ dünn für Point-To-Point Langstreckenverkehr (außer gewisse historisch bedingte Bände zwischen Nordamerika und Irland) - mit dem A321LR/ XLR kann man nur weitere Langstrecken, die mit Widebodies nicht tragen, aufnehmen und füttern.
Die damit Sekundärziele in den USA anbinden, beispielsweise BNA. Immerhin >9h Blockzeit und lieflat im A321XL. Oben wurde postuliert, dass die US3 damit nur US-Hubs anbinden - aber auch ein BNA-Europa könnte ja durch US3 betrieben werden. Auch die haben ja Allianzen, Codeshare und somit Umsteige-Paxe. Insbesondere der eingesparte Inner-US Umstieg Richtung USA ist bei diesen Verbindungen nice.
Glaube ich nicht so sehr - die bisherige Netzwerkplanung der US3 zeigt, dass jede deren Strecke von einem Hub ausgeht.
Insbesondere Domestic/ Nordamerika fliegen die US3 keine Strecke ohne Hub Anbindung auf mindestens einer Seite. Ich denke nicht, dass dies im Langstreckenverkehr anders sein wird.
Als Betreiber ist auf einer Seite einer Langstrecke eine Basis hilfreich (Crew, Maintenance). Den Aufwand, das aus dem Nichts heraus zu tun, lohnt sich nur bei Strecken, wo Point-to-Point stark ist. Außerdem - außer AA plant keiner der US3 die A321LR/ XLR für die Langstrecke einsetzen. Und AA ist die Airline der US3, die am wenigsten Erfahrung mit dünnen Langstrecken hat. Da haben AA und DL schon weit mehr Erfahrungen und Routen mit der bestehenden Flotte gemacht. Von den 10 AA Hubs haben 3 bis dato keinerlei Langstrecken: PHX, DCA und LGA. Und Charlotte sehr begrenzt (wobei es etwas ausgebaut wird - Athen)
Philadelphia ist deren Haupt Gateway für den TATL Verkehr - hier werden die A321LR/ XLR wohl für die Langstrecke eingesetzt werden. Und Deutschalnd wird von PHL nicht bedient.
So schlecht sieht es mit Interkont-Verbindungen doch gar nicht aus: z. B. nach AYT und SAW oder in Länder wie Tunesien bzw. Ägypten kann man von jedem halbwegs Ernst zu nehmenden deutschen Airport fliegen und das sind alles Interkont-Ziele. Für alles was darüber hinausgeht reicht die Nachfrage outbound eben nicht.
Unter der Definition Interkontinental im Sinne von zwischen Kontinenten hast du recht. Aber meinem Verständnis geht es im diesen Thread um Langstrecke mit Schmalrumpf - da gehen gehören diese Flüge nach Afrika/ Türkei mit 4 Stunden nicht dazu. Dafür braucht man die A321LX/ XLR nicht - das geht mit den bestehenden Typen.
Du kannst "die 100 Fluggäste" aus Berlin auf nem Jumbo aus Frankfurt nach New York befördern oder die direkt am BER per XLR mit JetBlue abholen.
Nun, das wird ja in diesem Thread diskutiert - Ich glaube eben nicht, dass im interkontinentalen Langstreckenverkehr das Point-to-Point im großen Still analog der LCC in Europa oder Asien kommt.
Damit werden dünnere Strecken vom jeweiligen Hub angeboten werden.
Man sieht ja, wie schwer sich JetBlue da tut - sie haben ja auch die Interkont Expansion zurückgestellt und ihre A321XLR auf 2030 verschoben.
Und ihre bestehenden Ziele JFK/ BOS <-> LON/ CDG/ AMS/ MAD/ EDI und DUB sind (mit Ausnahme von EDI und DUB) auch recht tragfähig, was O&D betrifft.
Für DUB und EDI sind es die enge Verbindung zwischen dem Nordosten der USA und England/ Irland. Das lässt sich nicht beliebig auf andere Städte skalieren
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