AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
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kann irgendwie nicht sein... weisses makelloses Hemd, keine Blutspuren/Dreck an ihm zu sehen...
Man kann so arbeiten, muss aber nicht. Besonders effizient ist die Methode jedenfalls nicht. Was Dampfturbine meint ist im Grunde die Shainin-Methode, die meist viel systematischer und zielstrebiger zur Lösung führt.
Noch ein Nachtrag zur Untersuchung und zum zeitlichen Ablauf: Heute trifft sich das internationale Team der Unfalluntersucher zum ersten Mal in Indien.
Dabei wird sicherlich das weitere Vorgehen vereinbart. News und Meldungen gibt es nach den ICAO Regularien ohnehin nur von der indischen AAIB.
Keine Ahnung, ob sich überhaupt schon jemand die Rekorder angesehen hat. Wie gesagt, das hängt vom Zustand ab und von den Möglichkeiten, die die indische AAIB selbst hat. Häufig werden andere Länder um Unterstützung gebeten. Hier wären das wahrscheinlich die britische AAIB oder die NTSB. Sind die Rekorder schwer beschädigt, muss unter Umständen der Hersteller helfen sie auszulesen. Da werden dann wirklich die Speicherchips einzeln ausgelesen und die Daten wieder zusammengepuzzelt. Der große Vorteil hier ist, dass es zwei kombinierte Rekorder (CVR/DFDR) gibt und auch beide geborgen wurden. Einer wird sicherlich verwendbar sein.
Es kann also gut sein, dass es noch mehrere Tag dauert, bis die ersten Fakten bekannt werden. Dieser Zeitraum ist hierbei weder ungewöhnlich noch verdächtig.
Dabei wird sicherlich das weitere Vorgehen vereinbart. News und Meldungen gibt es nach den ICAO Regularien ohnehin nur von der indischen AAIB.
Keine Ahnung, ob sich überhaupt schon jemand die Rekorder angesehen hat. Wie gesagt, das hängt vom Zustand ab und von den Möglichkeiten, die die indische AAIB selbst hat. Häufig werden andere Länder um Unterstützung gebeten. Hier wären das wahrscheinlich die britische AAIB oder die NTSB. Sind die Rekorder schwer beschädigt, muss unter Umständen der Hersteller helfen sie auszulesen. Da werden dann wirklich die Speicherchips einzeln ausgelesen und die Daten wieder zusammengepuzzelt. Der große Vorteil hier ist, dass es zwei kombinierte Rekorder (CVR/DFDR) gibt und auch beide geborgen wurden. Einer wird sicherlich verwendbar sein.
Es kann also gut sein, dass es noch mehrere Tag dauert, bis die ersten Fakten bekannt werden. Dieser Zeitraum ist hierbei weder ungewöhnlich noch verdächtig.
NTSB ist ja letzte Woche schon nach Indien https://x.com/NTSB_Newsroom/status/1933147382331445483
(wahrscheinlich auch nur ein fake, weil x. .... /s)
(wahrscheinlich auch nur ein fake, weil x. .... /s)
Gern diskutiere ich da mit. Denn das scheint mir die richtige Spur zu sein.
Es kann sich ja mal noch jemand weiteres die Mühe machen und hier reinschauen: https://ad.easa.europa.eu/ad/US-2018-20-15
Das dort verlinkte PDF sagt u.a.:
"... This AD was prompted by the determination that a Model 787 airplane that has been powered continuously for 248 days can lose all alternating current (AC) electrical power due to the GCUs simultaneously going into failsafe mode. We are issuing this AD to address the unsafe condition on these products..."
Was sagt uns das:
- es gab (gibt?!) definitiv mindestens eine Software-Konstellation wo beide GCUs zeitgleich(!) runterfahren
- ein Update kann zumindest das bekannte 248-Tage-Problem beheben
- ob das Update eingespielt wurde UND ob es nicht noch weitere Konstellationen gibt, in denen die GCUs in Failsafe-Mode gehen, das bleibt zu klären
M.E. sind hier beide GCUs ausgestiegen, was die FADEC veranlasste auf Leerlauf-Schub zu regeln.
Das ist am Boden unkritisch.
Das ist auch weit oben in der Luft (relativ) unkritisch, sofern die Redundanz im Design gut genug ist, daß nach dem Failsafe ein Reboot erfolgt. Dann segelt man ein Stück bis die GCUs wieder online sind und die FADECs wieder bestimmungsgemäßen Schub regeln. Man verliert halt Höhe, bleibt aber in der Luft.
Wo es hingegen sehr kritisch ist, ist kurz nach dem Start - der Worst Case.
Würde das ganze bisher bekannte Szenario erklären, wie z.b. das Lichtflackern (daß der Zeuge berichtete, kann auch die Umschaltung auf Notlicht gewesen sein), das Auslösen der RAT und das Nichteinfahren des Fahrwerks, denn wie schon bekannt, reichen weder Batteries noch RAT aus, um die Fahrwerkshydraulik elektrisch zu versorgen (sollen sie lt. Design ja auch gar nicht).
Und es wäre nicht das erste Mal, daß mangelhafte SW ein Boeing-Modell derart in die Knie zwingt.
Naja das ist jetzt schon ziemlich viel Schlussfolgerung für recht wenig Informationen die wir haben. Es wäre mögliches ein Szenario, aber sich darauf festlegen ist mMn ein bisschen früh.
Das was du hier beschreibst sind alles Konsequenzen eines Power Losses, einen Hinweis auf den Root Cause für den Power Loss haben wir nicht. S.o.
Bei der BILD sind jetzt auch die RAT-Vermutungen angekommen.
www.bild.de
Hat ja mal gedauert.
In dem Video find ich eher krass, wie die mit nur einem Kran das Heck vom Gebäude heben, der knallt sich das ja fast selbst in die Kanzel ...
Air India: Löst dieses Video das Rätsel um den Absturz?
Letzte Sekunden vor dem Crash: Löst dieses Video das Rätsel um den Todesflug?
www.bild.de
Hat ja mal gedauert.
In dem Video find ich eher krass, wie die mit nur einem Kran das Heck vom Gebäude heben, der knallt sich das ja fast selbst in die Kanzel ...
Sorry, nur ne Frage: ist es denn wirklich normal, dass ein Flugzeug für 248 Tage am Stück an ist? Also würde man das nicht irgendwann mal komplett aus und wieder einschalten? In der Branche, in der ich arbeite, würde nie im Leben irgendein Gerät länger als 30 Tage am Stück stabil laufen, da sind Neustarts alle paar Wochen absolut normal.
Von festlegen redet niemand. Ich schrieb von einer Spur dir mir richtig bzw. sinnvoll erscheint, sie zu verfolgen.
Du hast den Link zur Airworthiness Directive nicht mal angeschaut?
New Software for the Generator Control Unit
Das Teil ist nicht nur ein stumpfer Regler. Es enthält Software. Der Rest steht ja in meinem Beitrag.
Warum würden ie FADEC in diesem Fall auf Leerlauf gehen? Die Maschine hätte noch Batteriestrom, und FADEC haben eine eigene Stromquelle...
Unter den Worten „erwägt wohl“ ist die Quelle verlinkt.
Die spur wirkt auf mich ebenfalls recht heiß. Nur die GCUs alleine reichen aber nicht, da die Triebwerke selbst ja PM haben und zusätzlich AC von der Battery kommen würde - in diesem Szenario bliebe also die Frage warum die FADEC ebenfalls nicht stabil versorgt wurde.
Das ist eine sehr gut Frage.
Ich lese noch mal nach, wo ich am Wochenende etwas dazu las, daß es ein Szenario gab, daß die FADECs sich nach einem Spannungsquellen-Wechsel (der muss nicht immer Smooth erfolgen, auch Lichtbögen (Zeuge berichtete ja auch von einem Knall) sind denkbar, nicht mehr an den Original-Schub (vor dem Outage) erinnern. Der Pilot also manuell eingreifen muss (und das natürlich wissen muss).
Korrekt - Ansätze gibt es Viele.
Das Ziel ist eben bewusst nicht die ganze Kappa in nur einen Pfad zu hauen nur um Monate später festzustellen, dass man sich komplett verrannt hat.
In komplexen Systemen ist es einfach verdammt schwer "den einen Fehler" zu finden.
Ich glaube der Diskussionspunkt hier ist, dass man aus Sicht der Ursachenermittlung anders vorgeht. Klar, dann habe ich es falsch formuliert;
Aus meiner sicht hat das objektiv beobachtete hier eine höhere Priorität als Ihr es aktuell einschätzt. Ist ein persönliches Bauchgefühl, darf gerne angezweifelt werden
Meine welt geht dadurch jetzt auch nicht unter 
Zuletzt bearbeitet:
hmm. naja. Okay.
Hast du dir angeschaut, was ich schrieb?
- das Lichtflackern
- das Auslösen der RAT
- das Nichteinfahren des Fahrwerks
waren die Punkte, die ich kommentierte und all das sind, wie ich schrieb, nur Symptome eines Stromausfalls, ohne das wir wissen, was die Ursache für den Stromausfall ist. Wobei ich natürlich die GCUs nicht ausschließe. Aber es kann auch ein anderer Fehler sein, von dem wir aktuell nicht wissen. Sotftwareseitig kann vieles möglich sein.
Es gibt keinen Wechsel der Spannungsquelle der FADECs bei einem Stromausfall im Flugzeug. Nach dem Start versorgt das eigene System die FADECs.
"Air India Boeing plane bound for New Delhi returned to Hong Kong after the pilot suspected a technical issue mid-air."
apnews.com
Air India flight returns to Hong Kong due to a midair technical issue
An Air India flight has returned to Hong Kong shortly after takeoff due to a midair technical issue.
apnews.com
Ich hab mal nach der Quelle des Münchner Merkur gesucht. Die verweisen auf den indischen Fernsehsender NDTV. Da hab ich jetzt noch nichts zum Grounden gefunden, aber was anderes: einen Artikel von Montag, mit einem Textabschnitt der sich zig-fach ähnlich auch auf anderen Webseiten findet:
"Officials said on Saturday that the aircraft VT-ANB underwent C checks or comprehensive checks in June 2023, and the next such scheduled checks were to happen in December this year.
The C checks were done by AIESL (AI Engineering Services Ltd).
The right side engine of the nearly 12-year-old aircraft was overhauled and installed in March 2025, while an inspection of the left side engine was done as per the engine manufacturer's protocol in April 2025, the officials said."
Leider hab ich noch nicht gefunden, wer diese "Officials" waren.
Aber: wenn beide Engines vor 3 bzw. 2 Monaten im Service waren - die rechte sogar wohl abmontiert - dann ist doch das GCU/248 Tage Ding raus? Oder ist das immer noch möglich, dass trotz laufendem Engine Service die GCU weiterlaufen?
Zuletzt bearbeitet:
India May Ground Boeing 787-8 Fleet After Ahmedabad Tragedy: Sources
The Union government is considering grounding the Boeing Dreamliner 787-8 fleet, sources said, a day after one of the aircraft supplied to Air India crashed seconds after taking off from Ahmedabad airport.
www.ndtv.com
Das passiert aber nicht. Die FADEC ist völlig unabhängig von der Stromversorgung des Flugzeugs. Selbst wenn überall die Lichter aus sind, laufen die Triebwerke weiter.
Wenn die Triebwerke einmal gestartet sind gibt es überhaupt keine Verbindung mehr zwischen der Stromversorgung der FADECs und der Stromversorgung des gesamten Flugzeugs. Eine Beeinflussung der FADECs durch andere elektrische Systeme ist daher ausgeschlossen.
Würde sie nicht. s.o.
Das sind wichtige Kriterien für die ETOPS 330 Zulassung.
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