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Wenn man die Joint Ventures als Kartell bezeichnen will, stimmt das für SQ, bei TK ist das partnerschaftliche Verhältnis trotz Star Alliance allerdings sehr, sehr überschaubar.
Um den Rest hier sollte sich mal ein Mod kümmern.
DE: Condor - Neuer Markenauftritt
- Starter*in pemko
- Datum Start
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Wenn man die Joint Ventures als Kartell bezeichnen will, stimmt das für SQ, bei TK ist das partnerschaftliche Verhältnis trotz Star Alliance allerdings sehr, sehr überschaubar.
Um den Rest hier sollte sich mal ein Mod kümmern.
so ist es! Mitglieder die mit wirren Emojis herum fuchteln und Quatsch erzählen stören die Forenkultur. Ich habe alleine heute mehr sinnvolles beigetragen als manch anderer hier in etlichen Jahren…
Interessant, welche Mengen Schwachsinn manche Leute innerhalb kürzester Zeit absondern können. Im Vollsprint auf die Ignore-Liste. Gratuliere 
Schlimm wie hier manche Zaunisten ins OT verfallen. Zurück zum Thema Leute. Ich bleibe dabei, Condor gibt sich Mühe, kann aber langfristig nicht mithalten.
Ich vermute dass DE langfristig in einer großen Allianz aufgenommen werden sollte. Ein anderer HUB als FRA wäre auch empfehlenswert. BER hat Kapazitäten, DUS ist aufgrund der Lage auch ein guter Kandidat.
Ich vermute dass DE langfristig in einer großen Allianz aufgenommen werden sollte. Ein anderer HUB als FRA wäre auch empfehlenswert. BER hat Kapazitäten, DUS ist aufgrund der Lage auch ein guter Kandidat.
Allianztechnisch wird immer wieder um Oneworld gemunkelt, Porter ist derzeit im Gespräch als Connect Partner, das könnte ebenso eine Route für Condor erstmal sein.
Condor würde eine große Lücke in Zentraleuropa für die Allianz schließen und Oneworld ist derzeit massiv im Expansionsmodus drin.
Empfehlenswert sagen wir alle, es geht auch schlimmer als T3 FRA (sofern das alles funzt, die Daumen sind gedrückt auf jeden Fall) und die Basis war leider schon immer FRA.
Sicherlich kann ein Condor Flugdienst sich BER als kleines Hub vorstellen, aber bis da nicht eine 339 stationiert ist, braucht sich keiner Hoffnungen machen, das liegt einfach noch nicht in deren Interesse.
DUS ist eher deren Hub für NRW Kreuzfahrtler in der Karibik oder amerikanischen Ostküste als Charterflug, 339 gibt es hier in Hülle und Fülle dafür, ist aber ein anderes Business.
Wir sollten uns erstmal damit abfinden, dass auch wenn Condor Konkurrenz macht, ohne etwas Hilfe von DUS oder BER sowie Piesacken vom Kranich wird da kein Grund aufkommen sich von FRA abzuwenden.
Ja, Condor könnte durchaus eine strategisch interessante Ergänzung für Oneworld sein, gerade um die Lücke in Zentraleuropa zu schließen. Mit Porter als Connect-Partner zeigt sich, dass Oneworld aktuell massiv auf Expansion setzt, da würde Condor schon rein aus geografischer Perspektive ins Raster passen…
Allerdings sehe ich es genauso: BER als Hub ist aktuell noch sehr hypothetisch. Solange dort keine 339 stationiert wird, sind die Möglichkeiten begrenzt. Die Flotte und die Wirtschaftlichkeit sprechen gegen einen großen eigenen BER-Hub.
ABER: ich finde die Diskussion um BER interessant – gerade im Hinblick auf Marketing und Eigenpositionierung. Wenn FRA schon stark belastet ist, könnte ein eigener BER-Hub für bestimmte Zielgruppen und Marketingzwecke eine spannende Überlegung sein. Natürlich ist das aktuell noch Zukunftsmusik, aber es lohnt sich, über die Chancen eines strategischen Zweit-Hubs nachzudenken, um Wachstum und Sichtbarkeit abseits von FRA zu sichern….
In FRA werden jetzt die Felle verteilt im Terminal 3. FRA ist Condorland. Kein Wunder, dass die alle Energie dort hin steuern. Zumal sie eigene Zubringer dorthin aufbauen müssen und Widebodies füllen müssen.
Man beobachtet gespannt ob sich die Air Europa-Taktik in Frankfurt ausgeht, denn das ist genau das, was es ist:
Der faulen Nationalairline, die aber Connections und Freunde bis zum Abwinken hat, Paroli bieten mit neuerem Metall, Produkt und einem eigens drauf zugeschnittenen Zubringernetz sowohl national als auch in Europa.
Klar, weniger national zu verbinden da Deutschland bei weitem nicht so groß oder abseits gelegene Provinzen hat wie Spanien, dennoch hat man als Hub in Zentraleuropa sowohl die Möglichkeit der zentralen Verteilung von Nord nach Süd, von Ost nach West, von Europa in alle Welt genauso wie die LH aber auch mit Limitierungen hinsichtlich der Lage zu kämpfen hat, da Amerikaner für Westeuropa oder Asiaten für den Osten und Südosten eher Backtracking betreiben würden.
Condor wird Ernst machen, wenn sie richtig in Asien ausbaut, dann fange ich an mir hier Gedanken zu machen.
Karibik und Nordamerika sowie Afrika ist respektabel aber es gibt definitiv noch Märkte zu erschließen hier.
Final reicht ein simpel gehaltenes Vielfliegerprogramm für Stripes aus, ähnlich wie SUMA es hand habt: Kein extremer Flash, einfach nette und schön gesehene Vorteile mit einem userfreundlichen Service, Konditionen und Sammelmöglichkeiten - wenn schon nicht Payback dann halt Revolut oder AMEX anknipsen, bei den letzteren hat man ja einen besseren Draht anscheinend - und schon etabliert man sich als Alternative, die nicht auf die Marktführung abzielt, sondern Koexistenz.
Der faulen Nationalairline, die aber Connections und Freunde bis zum Abwinken hat, Paroli bieten mit neuerem Metall, Produkt und einem eigens drauf zugeschnittenen Zubringernetz sowohl national als auch in Europa.
Klar, weniger national zu verbinden da Deutschland bei weitem nicht so groß oder abseits gelegene Provinzen hat wie Spanien, dennoch hat man als Hub in Zentraleuropa sowohl die Möglichkeit der zentralen Verteilung von Nord nach Süd, von Ost nach West, von Europa in alle Welt genauso wie die LH aber auch mit Limitierungen hinsichtlich der Lage zu kämpfen hat, da Amerikaner für Westeuropa oder Asiaten für den Osten und Südosten eher Backtracking betreiben würden.
Condor wird Ernst machen, wenn sie richtig in Asien ausbaut, dann fange ich an mir hier Gedanken zu machen.
Karibik und Nordamerika sowie Afrika ist respektabel aber es gibt definitiv noch Märkte zu erschließen hier.
Final reicht ein simpel gehaltenes Vielfliegerprogramm für Stripes aus, ähnlich wie SUMA es hand habt: Kein extremer Flash, einfach nette und schön gesehene Vorteile mit einem userfreundlichen Service, Konditionen und Sammelmöglichkeiten - wenn schon nicht Payback dann halt Revolut oder AMEX anknipsen, bei den letzteren hat man ja einen besseren Draht anscheinend - und schon etabliert man sich als Alternative, die nicht auf die Marktführung abzielt, sondern Koexistenz.
Die Milliarden werden über den Nord- und Südatlantik verdient, siehe IAG (IB, BA, EI)…
…nach Asien gibt es zu viele subventionierte Staatsunternehmen.
Siehe Lh…
Genau! Und selbst diese schielen neidisch in Richtung Allegris Performance, gegen die DE hingegen keine Chance hat mit deren Standard C. Auch das Konzept der Prime seats haben sie uns von den Allegris Suiten nachgemacht.
Quo usque tandem (abutere, Catilina, patientia nostra)?
Mit Caesar (der ein gebildeter Mensch ist) wird man sich ja mal muttersprachlich austauschen dürfen…
Aber im Ernst. Transatlantik als Wachstumsmarkt sehe ich im Augenblick gar nicht und das träfe IAG sicher (noch) härter als LH-HGroup oder AFKL. Unglaublich schwer zu prognostizieren, wie es in den USA in ein paar Jahren aussehen wird, aber im Augenblick werden die seit letzter Woche diskutierten neuen Einreisbestimmungen die Reiselust ganz bestimmt nicht stärken, zumal falls Europa die Hürden (wenn auch nicht so extrem) im Gegenzug auch etwas erhöhen sollte. Business Traffic geht zurück und Fracht ist in Zeiten von „beautiful tariffs“ auch keine sichere Bank mehr.
Auch auf Südamerika kommen interessante und eher instabile Zeiten zu, zumal die USA das ja weiter als ihren Hinterhof ansehen: Caudillos 2.0 in Chile und Argentinien (wie in den 1970ern, diesmal aber, das muss man sagen, gewählt), eine gemäßigt linkspopulistische Regierung im größten und wirtschaftlich wichtigsten Land, die aber auf „blockfrei“ macht und im BRICS-Club engagiert ist und last but not least der Unruheherd Venezuela.
Asien ist natürlich ein riesiges Volumen – aber eben auch hart umkämpft, da ist es für die europäischen Carrier schwierig genug, ihr Stückchen von Kuchen neben all den arabischen und ostasiatischen Staats-. Scheich- und Nationalfliegern zu behaupten.
Bleibt Afrika – wo ich echte Chancen für Wachstum sehe, wobei man, was das Volumen angeht, realistisch bleiben sollte. Vorteil für die europäischen Carrier ist hier neben der Entfernung vor allem das weitgehende Fehlen einer wirklichen indigenen Konkurrenz (ganz anders eben als in Asien). Die LH-Group ist mit Brussels auf den ersten Blick auch gar nicht so schlecht aufgestellt, aber ich habe (auch als selbst davon Betroffener) nie verstanden, warum die Mainline hier so defensiv zugunsten der als „Afrikaspezialistin“ vermarkteten Tochter SN agiert. Lufthansa hat, ich kann das wirklich aus eigener Anschauung sagen. zumindest in Teilen des Kontinents noch immer einen Ruf wie Donnerhall (egal, ob sie den jetzt verdienen), den SN nie erreicht hat und auch nie erreichen wird. Und BRU ist auch kein so toller Hub. Aber das ist dann schon ein eigenes Thema und hat mit Condor nichts mehr zu tun. Entschuldigung für den Exkurs
Spannende Analyse, aber gerade daraus ergibt sich für mich ein ziemlich düsteres Bild für Condor. Wenn Transatlantik schwächelt, trifft das Condor überproportional. Während IAG, LH Group oder AFKL Nordamerika notfalls über Joint Ventures, Premium- und Business-Traffic, Cargo und Feed aus ihren Hubs abfedern können, hängt Condor dort fast komplett am punktuellen Leisure-Verkehr. Weniger Einreisen, mehr Unsicherheit, weniger Geschäftsreisen – das ist Gift für ein Modell, das kaum Diversifikation kennt.
Südamerika? Für die großen Gruppen ein Zusatzmarkt, für Condor bestenfalls ein Nischenspiel. Politische Volatilität, Währungsthemen und schwankende Nachfrage kann man als Netzwerkcarrier auffangen – als einzelner Ferienflieger mit dünnem Frequenzangebot eher nicht.
Asien hast du selbst gut beschrieben: brutal umkämpft. Genau deshalb ist das kein realistischer Wachstumspfad für Condor. Keine Hubs, keine Allianzen, kein Premium-Produkt, das sich gegen ME3, ostasiatische Staatscarrier oder europäische JV-Giganten behaupten könnte.
Afrika wäre tatsächlich einer der wenigen Märkte mit strukturellem Wachstumspotenzial – aber auch hier ist Condor praktisch irrelevant. Kein historisches Netzwerk, keine Markenwahrnehmung, keine politischen oder wirtschaftlichen Verflechtungen wie sie LH, AFKL oder auch Iberia/BA haben. Selbst SN bei allen Schwächen ist dort um Welten besser verankert.
Und damit sind wir beim Kernproblem: Condor sitzt strategisch zwischen allen Stühlen. Kein Netzwerkcarrier, Kein echter Low-Cost-Carrier, Kein Premium-Leisure-Player, Kaum Feed, keine Allianz, keine JV-Absicherung, Stark abhängig von wenigen Langstreckenmärkten und Reiseveranstaltern. Die neue Flotte ist zwar modern, ja – aber Flugzeuge allein ersetzen keine Strategie. In einem Umfeld mit geopolitischen Risiken, Handelskonflikten, schwankender Nachfrage und politischer Unsicherheit überleben vor allem Skaleneffekte, Netzwerke und Diversifikation. Genau das hat Condor nicht.
Was für die großen Gruppen „Gegenwind“ ist, kann für Condor sehr schnell existenzbedrohend werden. Und deshalb sehe ich Condor – gerade mit Blick auf die kommenden Jahre – deutlich schlechter aufgestellt als die integrierten europäischen Airline-Gruppen….
Südamerika? Für die großen Gruppen ein Zusatzmarkt, für Condor bestenfalls ein Nischenspiel. Politische Volatilität, Währungsthemen und schwankende Nachfrage kann man als Netzwerkcarrier auffangen – als einzelner Ferienflieger mit dünnem Frequenzangebot eher nicht.
Asien hast du selbst gut beschrieben: brutal umkämpft. Genau deshalb ist das kein realistischer Wachstumspfad für Condor. Keine Hubs, keine Allianzen, kein Premium-Produkt, das sich gegen ME3, ostasiatische Staatscarrier oder europäische JV-Giganten behaupten könnte.
Afrika wäre tatsächlich einer der wenigen Märkte mit strukturellem Wachstumspotenzial – aber auch hier ist Condor praktisch irrelevant. Kein historisches Netzwerk, keine Markenwahrnehmung, keine politischen oder wirtschaftlichen Verflechtungen wie sie LH, AFKL oder auch Iberia/BA haben. Selbst SN bei allen Schwächen ist dort um Welten besser verankert.
Und damit sind wir beim Kernproblem: Condor sitzt strategisch zwischen allen Stühlen. Kein Netzwerkcarrier, Kein echter Low-Cost-Carrier, Kein Premium-Leisure-Player, Kaum Feed, keine Allianz, keine JV-Absicherung, Stark abhängig von wenigen Langstreckenmärkten und Reiseveranstaltern. Die neue Flotte ist zwar modern, ja – aber Flugzeuge allein ersetzen keine Strategie. In einem Umfeld mit geopolitischen Risiken, Handelskonflikten, schwankender Nachfrage und politischer Unsicherheit überleben vor allem Skaleneffekte, Netzwerke und Diversifikation. Genau das hat Condor nicht.
Was für die großen Gruppen „Gegenwind“ ist, kann für Condor sehr schnell existenzbedrohend werden. Und deshalb sehe ich Condor – gerade mit Blick auf die kommenden Jahre – deutlich schlechter aufgestellt als die integrierten europäischen Airline-Gruppen….
Richtig, aber das wird ja in diesem Faden rauf- und runterdiskutiert. In stürmischen Zeiten ist es allein schwer (das ist die berühmte Binse) andererseits hat DE eben doch auch gewisse Assets und Potentiale -und im Prinzip kann man die auch mit bestimmten Flughäfen/Hubs assoziieren.
Modell FRA: Ich bin eine süße kleine Braut für eine Allianz/Airline, die hier einen stärkeren Fuß in die Tür bekommen und Hansens auf deren Heimatmarkt ärgern will.
Modell BER: Ich nutze die Nischen, die LH entweder nicht nutzen kann oder will (1,5 Hubs reichen denen in Deutschland) und versuche mich als eine bessere Air Berlin. Interessant und von mir am liebsten gesehen – aber selbstverständlich nicht ohne Risiko.
Modell DUS: Ich bin Ferienflieger – und sonst gar nichts. (die Retrooption, die m.E. auch nicht wirklich weiter führt)
Im Augenblick konzentriert sich DE anscheinend auf die erste Option, ohne aber bisher einen attraktiven Bräutigam für sich interessiert zu haben und ohne die anderen Optionen nun völlig ad acta zu legen. So wirkt das eben etwas unentschieden.
Nope, hab um Stornierung gebeten, keine Antwort bisher. Dafür folgendes gerade erhalten:Hast Du Condor schon angeschrieben und um alternative Beförderung gebeten; z.B. mit LH HAM-FRA?! Wie hat DE reagiiert?!
AENDERUNGEN / CHANGES:
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URSPRUENGLICHE FLUGDATEN / ORIGINAL FLIGHT DATA
DE 1640 10-Mai-26 05:50 10:10 HAMBURG KOS
NEUE FLUGDATEN / NEW FLIGHT DATA
DE 1640 09-Mai-26 05:50 10:10 HAMBURG KOS
Will trotzdem erstmal stornieren.... Mal sehen ob sich Condor da wieder quer stellt. Hatte mal Ärger mit Marabu, am Ende sind sie dann doch auf den Spruch der Schlichtungsstelle eingegangen...
TK hat inzwischen auch eine Partnerschaft mit WN. Also wird der Anteil vom Kuchen in Sachen Europa und/oder Asien für DE doch wieder kleiner als erwartet....
www.southwestairlinesinvestorrelations.com
SOUTHWEST AIRLINES AND TURKISH AIRLINES TO PARTNER IN TRANSATLANTIC TRAVEL BEGINNING IN JANUARY 2026
DALLAS, Dec. 17, 2025 /PRNewswire/ -- Southwest Airlines Co. (NYSE: LUV) announced today a partnership with Turkish Airlines is scheduled to…...
www.southwestairlinesinvestorrelations.com
Mein Verdacht ist eher nen bisschen, dass da mit Alaska irgendwas im Busch ist oder es mit AS' bevorstehendem Europa-Einstieg zusammenhängt, da AS für extrem viele internationale Carrier (de)feeded.TK hat inzwischen auch eine Partnerschaft mit WN. Also wird der Anteil vom Kuchen in Sachen Europa und/oder Asien für DE doch wieder kleiner als erwartet....
SOUTHWEST AIRLINES AND TURKISH AIRLINES TO PARTNER IN TRANSATLANTIC TRAVEL BEGINNING IN JANUARY 2026
DALLAS, Dec. 17, 2025 /PRNewswire/ -- Southwest Airlines Co. (NYSE: LUV) announced today a partnership with Turkish Airlines is scheduled to…...
Es wurde hier schon diskutiert, jetzt schwarz auf weiß im Welt Interview, die Ringelschweinchen träumen vom eigenen Langstrecken Drehkreuz in Dus.
Gerber sagt, dass in DUS eine Expansion nur eingeschränkt möglich ist und es in BER nur ein kleines Umfeld und wenig Business Verkehr gibt und deshalb aktuell nur FRA als Drehkreuz in D in Frage kommt. Auf die Frage, ob ein Drehkreuz in DUS ausgeschlossen ist, antwortet Gerber, dass dies nicht ausgeschlossen ist und mit der nötigen Vorarbeit denkbar wäre (für mich sehr viel Konjunktiv).
Im übrigen hat man nie ausgeschlossen, mit dem Zulauf weiterer A339 auch wieder Langstrecken (Linie) ab DUS anzubieten.
Ist die Print Ausgabe. Ergänzend zu #2221,er hätte gerne Dus, weil größtes Einzugsgebiet, vor Fra, ist sich aber den Kapazitäts Einschränkungen bewußt.
Außerdem ist Gerber stolz über die effizienteste Flotte in D mit dem besten Service. Nun ja, gegen Elha...
Die volkswirtschaftliche Lücke des Bedarfs an ferialer Langstrecken-Ops bleibt, genauso wie MUC WDH wie man bei Disco beweist.2026 noch von LTU zu träumen ist fast wieder bemitleidenswert