Die Mehrheit der Transatlantik-Paxe verteilt sich auf die mittelgroßen bis großen US-Flughäfen ohne XLR-Anbindung. Wer zwischen Europa und Städten wie Los Angeles, Denver, Dallas, Miami usw. unterwegs ist, ist immer noch mit einer Widebody-Verbindung über einen europäischen Hub schneller als mit dem XLR. Der XLR bedient nur den Nonstop-Markt von/nach New York oder Philadelphia und die US-Provinzmärkte, auf denen man nur noch einmal statt zweimal umsteigen muss. Somit macht es für die LH durchaus Sinn, Frequenzen zu den Ostküsten-Drehkreuzen zu reduzieren und sich auf die Direktanbindung der sonstigen US-Metropolen zu konzentrieren.
Das Argument stimmt für LAX, DEN, DFW oder MIA – aber das sind gar nicht die Märkte, für die der XLR interessant ist. Die eigentliche Frage sind CLE, PIT, RDU, MCI, BWI und ähnliche Märkte.
UA und AA verbinden mit dem XLR ihre großen US-Hubs mit europäischen Märkten der zweiten und dritten Reihe. Warum sollte dieses Prinzip nicht auch umgekehrt funktionieren?
Der XLR ersetzt dabei nicht den Widebody nach LAX, DEN oder DFW, sondern schließt die Lücke zwischen „kein Direktflug“ und „280 Sitze“.
Und genau da liegt für mich das Risiko für die LHG: Wenn UA, AA und andere immer mehr europäische Sekundärmärkte direkt anbinden, werden die LHG-Widebodies dadurch nicht voller. Ein Teil des heutigen Hubverkehrs verschwindet schlicht.
Wenn das Modell westwärts funktioniert, sehe ich keinen grundsätzlichen Grund, warum die LHG es nicht spiegelbildlich mit US-Sekundärmärkten nutzen sollte.
Was Du bei Deinen Überlegungen zu den diversen Carriern offenbar komplett außen vor lässt ist die kleine Frachtkapazität der XLR gegenüber z.B. einer A330. Das macht vom Business Case auf vielen Strecken einen riesen Unterschied.
Die geringere Frachtkapazität ist sicher ein Nachteil des XLR, aber der gilt für UA und AA genauso. Offenbar kommen diese Carrier trotzdem zu dem Schluss, dass auf bestimmten dünnen Märkten der niedrigere Kapazitätseinstieg und der Netzwerkvorteil wichtiger sind als zusätzliche Belly-Fracht. Entscheidend ist also die konkrete Strecke – nicht die pauschale Aussage, dass ein Widebody wegen Cargo automatisch den besseren Business Case hat.
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Charlotte ist aber auch kein Flughafen, der ernsthaft als XLR-Airport in Frage kommt. Von manchen US-Provinzairports könnte es sicherlich möglich werden, mit dem XLR mit nur einem Umstieg in EWR oder PHL zum Endziel in Europa zu reisen, statt mit zwei Umstiegen in CLT und LHR. Trotzdem wohnen die meisten kaufkraftstarken und fernreiseaffinen Amerikaner in den Metropolregionen, die direkt per Widebody an europäische Hubs angebunden sind. Und auch die meisten europäischen Touristen und Geschäftsreisenden wollen nicht zu irgendwelchen US-Regionalflughäfen, sondern in die großeren Städte.
Wenn dies so ist – was durchaus so sein kann –, dann würde daraus für mich aber folgen, dass auch der XLR-Case von UA und AA nicht aufgeht.
Oder verstehe ich deinen Punkt falsch?
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