Ich frage mich zunehmend, ob die LHG beim A321XLR nicht gerade einen strategischen Trend verschläft.
Die bisherige Logik scheint oft zu sein: Langstrecke gibt es dann, wenn sich ein 250–350-Sitzer wirtschaftlich füllen lässt. Das funktioniert auf den großen Märkten sehr gut, schließt aber eine ganze Reihe potenzieller Direktverbindungen faktisch aus.
Gerade bei einer Multi-Hub-Strategie müsste der A321XLR eigentlich interessant sein. Die Hubs haben unterschiedliche geografische Lagen, Einzugsgebiete und Netzwerkstärken. Ein kleineres Langstreckenmuster könnte diese Unterschiede viel gezielter nutzen, statt an jedem Hub im Wesentlichen dieselbe Widebody-Logik anzuwenden.
Ab FRA wären US-Sekundärmärkte, Route Opener und saisonale Verbindungen interessant. Ab ZRH sehe ich ihn aufgrund der knappen Slots und des High-Yield-Marktes nur begrenzt. Von VIE oder FCO könnte dagegen ostwärts einiges interessant sein, zusätzlich auch einzelne Sekundärmärkte.
Besonders spannend finde ich jedoch BRU. SN hat ein sehr starkes und spezialisiertes Afrika-Netz. Gleichzeitig ist der US–Afrika-Markt groß, aber stark fragmentiert. Genau hier könnte ein A321XLR ein günstiges US-Feeder-Netz nach BRU aufbauen: CLE, BWI, MCI, PIT, RDU oder ähnliche Märkte müssten nicht genügend Nachfrage für einen eigenen Widebody erzeugen. Es reicht, wenn sich die Nachfrage aus Europa und vor allem den vielen Afrika-Verbindungen bündelt.
Damit könnte der XLR sogar doppelt als Route Opener wirken: Neue US-Städte bringen zusätzlichen Feed für bestehende Afrika-Strecken und könnten gleichzeitig neue afrikanische Ziele wirtschaftlich machen. BRU bekäme damit innerhalb der LHG eine klare Funktion: USA–Afrika, ohne den US–EU-Verkehr unnötig zu kannibalisieren.
Gleichzeitig habe ich den Eindruck, dass LH momentan sehr stark auf Skaleneffekte setzt: größere Flugzeuge, weniger Frequenzen, Konzentration auf starke Verkehrsströme. Das kann die Stückkosten verbessern. Die Frage ist nur, ab welchem Punkt aus Skaleneffekt Netzwerkverlust wird.
Wenn ich aus einem Markt eine Frequenz streiche oder einen Direktflug gar nicht erst anbiete, hilft mir der niedrigere CASM des größeren Flugzeugs wenig, wenn der Kunde anschließend mit/über AA, DL, CDG oder LHR fliegt – und der Sitz mit den tollen CASM am Ende leer bleibt.
Und genau hier wird der A321XLR interessant. Er senkt die Mindestgröße, die ein Langstreckenmarkt haben muss. Statt „kein Flug oder 280 Sitze“ gibt es plötzlich eine Zwischenstufe mit vielleicht 150–180 Sitzen. Man kann neue Märkte saisonal testen, Frequenzen langsam aufbauen und einen erfolgreichen Markt später immer noch auf einen Widebody umstellen.
UA, AA und andere scheinen genau diese Möglichkeit zunehmend zu nutzen. Vielleicht nicht nur, weil jede einzelne Route isoliert sensationell profitabel ist, sondern weil niemand zulassen will, dass die Konkurrenz die zukünftigen Nonstop-Märkte zuerst besetzt.
Daher die Frage: Ist die starke Widebody- und Skalierungsstrategie der LHG langfristig wirklich der richtige Weg – oder verschläft man gerade einen Trend und muss in einigen Jahren teuer nachziehen, nachdem sich die Kunden bereits an die neuen Direktverbindungen der Konkurrenz gewöhnt haben?
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