10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

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bivinco

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03.08.2014
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BSL
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Regulators Discover New 737 MAX Autopilot Problem

https://onemileatatime.com/737-max-autopilot-problems/

“EASA’s checklist includes a number of issues that have been disclosed: the potential difficulty pilots have in turning the jet’s manual trim wheel, the unreliability of the Max’s angle of attack sensors, inadequate training procedures, and a software issue flagged just last week by the FAA pertaining to a lagging microprocessor. But the agency also listed a previously unreported concern: the autopilot failing to disengage in certain emergencies.”

The autopilot failing to disengage in certain emergencies is a new issue that hadn’t been addressed before. Only time will tell how big of an issue this is, though it sure doesn’t sound like good news.

Oder auch hier mit mehr Details

Boeing 737 Max's Autopilot Has Problem, European Regulators Find

https://www.bloomberg.com/news/arti...t-demands-for-boeing-before-max-can-fly-again
 
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Luftikus

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08.01.2010
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irdisch
Vermutlich hat jedes Flugzeug solche Fehler. Da die MAX nun aber (verdientermaßen) unter der Superlupe steht, wird immer mehr entdeckt und der Änderungsbedarf nun immer größer. Je mehr es in die Hardware geht, desto länger wird es dauern und desto teurer wird es für alle Beteiligten. Natürlich geht Sicherheit vor Geld, aber die Aussichten für die MAX werden komplizierter. Schnelle Rückkehr ist wohl nicht?
 
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bivinco

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03.08.2014
2.402
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BSL
Ja, aber nicht bei jedem Flugzeug haben solche “Flaws” solch dramatische Auswirkungen.
 

ollifast

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04.07.2018
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Vermutlich hat jedes Flugzeug solche Fehler. Da die MAX nun aber (verdientermaßen) unter der Superlupe steht, wird immer mehr entdeckt und der Änderungsbedarf nun immer größer. Je mehr es in die Hardware geht, desto länger wird es dauern und desto teurer wird es für alle Beteiligten. Natürlich geht Sicherheit vor Geld, aber die Aussichten für die MAX werden komplizierter. Schnelle Rückkehr ist wohl nicht?
Naja, solche Fehler sicher nicht.

Ganz ehrlich: Das die AoA nicht viel taugen, ist klar, sonst wäre die Mühle nicht abgestürzt. Das Trimm-Dich-Rad mit Notwendigkeit eines Fitnessstudio-Gutscheins haben wir hier schon vor Monaten diskutiert. Hat Airbus anders gelöst. Und dass der FCC Rechner ins Deutsche Museum gehört, kann man hier ebenfalls nachlesen. Die CPUs bei Airbus sind schon ein bisserl neuer und flotter, auch wenn sie keine 2019 Desktop CPUs sind. Was Wunder, dass der Assembler-vielleicht-Pascal-sonstwas-Mix noch weitere Bugs hat.

Das FCC Ding ist einfach am Limit. Das wurde nie für Spielchen wie MCAS gebaut. Punkt.

Das kann man selbst hier alles nachlesen.

"Schnelle Rückkehr" : Nunja, dann wäre es vielleicht schlau von Fa. Boeing, wenn sie mal ihren alten nicht-meine-Kostenstelle Modus abschalten täten, die Schotten auf der Insel ließen und nicht als Controller einsetzen täten und 3€ in die Hand nehmen würden. Mein Reden seit langem.

Lösung ist gar nicht so schwierig: FCC ersetzen, auch zwecks echter Regelung statt Trimm-stur-runter-MCAS-Murks (spricht Schaltung machen, dass es kompatibel ist, Layout usw., viele Eildienste), Redundanz am Stellmotor der Stabilizer Trimmung schaffen (weil anders wird das Fitness-Studio-Ding nicht schnell zu lösen sein, also Aux. Aktuator), ggf. den einen oder anderen weiteren Sensor oder Aktor.

Und das ganze nicht über irgendwelche Inder-Truppen, sondern dann muss man halt mal einen sieben bis achtstelligen $$$ Betrag in die Hand nehmen und damit guten Teckies winken, die etwas Systemverständnis haben (also vielleicht solche, die schon mal ganze Systeme und nicht nur drei Zeilen Code eigenständig entwickelt haben). Wenn man da die richtigen Leute richtig motiviert, fliegt das Ding zum Jahresende wieder.

Sonst nicht.

Und ceterum censeo: Bestimmte Managertypen lernen halt nur durch Schmerzen.

P.s.: Autopilot dürfte auch FCC sein.
 
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ollifast

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04.07.2018
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Die Fluglage bleibt doch? Nur MCAS wird entschärft. Nur noch einzelne Eingriffe und beschränkte Stärke.

Das ist ja gerade das Problem: Greift MCAS fehlerhaft ein, dann Sturzflug. Gab es leider zweimal mit Todesfolge. Greift MCAS nicht ein und man kommt in die Nähe des Stall, dann wird durch die Auftriebskräfte der versetzt angebauten und unten abgeflachten Triebwerke zusätzlicher Auftrieb erzeugt, d.h. die Charakteristik wirkt nicht, wie vorgeschrieben, dem Strömungsabriss (Stall) durch z.B. erhöhte Gegenkräfte am Steuerhorn entgegen, sondern erleichtert ihn zu allem Übel. Der Strömungabriss mündet auch in einen Sturzflug und dürfte bei einem Passagierflugzeug jedenfalls schwere Verletzungen durch umherfliegende Gegenstände verursachen. Es ist daher auch keine Lösung, dass MCAS, weil es wackelig ist, dann einfach unwirksam wird.

Benötigt wird eine saubere Regelung.

Wenn nach 3D Verrechnung der AoA Sensorwerte mit dem INS (Trägheitsnavigation) sich tatsächlich ein Strömungsabriss anbahnt, sollten einerseits Gegenkräfte am Steuerhorn erzeugt werden und andererseits die Trimmung mit einer situationsangemessenen Rate und Dauer unter ständiger Überwachung der durch die AoA Sensoren gemeldeten Veränderung nach Nase unten getrimmt werden. Dabei sind Störungen der Messwerte zu berücksichtigen, was man z.B. durch einen geeigneten Kalman Filter lösen kann.

Nur ist damit, Ceterum Censeo, das FCC Museumsteil offenkundig überfordert.
 
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Luftikus

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08.01.2010
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Es ging um das Flugverhalten des Flugzeugs im Langsamflug. Es bleibt gleich, denn die Physik bleibt gleich. MCAS wird geändert.
 

bivinco

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03.08.2014
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BSL


Die Fluglage bleibt doch? Nur MCAS wird entschärft. Nur noch einzelne Eingriffe und beschränkte Stärke.



Ich korrigiere mich. Das Problem ist das die neuen, größeren Triebwerke in der B737Max 8 das Flugverhalten ändern und das Flugzeug damit in gewissen Situationen nicht stabil ist. Ursprüngliche Lösung: Um die Zulassung trotzdem zu erhalten wurde das MCAS V1 implementiert.
 

Luftikus

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08.01.2010
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Genau genommen sind es die neuen, großen Triebwerksverkleidungen, die bei sehr hohem Anstellwinkel weit vorne unerwünschten Auftrieb erzeugen, der dann die Nase hochdrückt und nahe an den Stall bringt.
 
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ollifast

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04.07.2018
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Genau genommen sind es die neuen, großen Triebwerksverkleidungen, die bei sehr hohem Anstellwinkel weit vorne unerwünschten Auftrieb erzeugen, der dann die Nase hochdrückt und nahe an den Stall bringt.
Richtig. Und das läßt sich leider nicht mal eben ändern.

Ich denke, die Behörden wären sogar bereit, für zielführende Umrüstungen bezüglich des rein formalen Großvaterrechte-Themas ein Auge zuzudrücken, um das Thema vom Tisch zu bekommen. Aber eben nur in juristischer Hinsicht, es muss technisch zu 100% funktionieren, immer.

Was man machen kann:
a) Großvaterrechte nutzen und dabei bisherige gutmütige Flugeigenschaften beibehalten. Siehe Übergang hin zur NG. (y)
b) Eine komplette redundante Regelung nach dem Stand der Technik implementieren, um nach Änderungen, welche die Flugeigenschaften verschlechtern, sicher und wieder gutmütig im zulässigen Betriebsbereich zu bleiben, und zwar egal was vorher war, und ohne, dass es anderweitig zu Verschlechterungen oder gar Gefährdungen kommt. (y)

Was nicht geht:
Die Flugeigenschaften gegenüber dem Großvater-Modell drastisch verschlechtern, eine ganz billige Pseudo-"Lösung" in einen völlig überlasteten Uralt-FCC reinmurksen (auch mit zwei AoA nützt das wenig, weil MCAS dann z.B. eben nicht funktionieren wird, wenn die Sensoren völlig regulär aufgrund unterschiedlicher Anströmung Abweichungen haben, dann muss man zusammen mit den INS Daten viel rechnen), und dann meinen, man könne die daraus resultierenden Probleme durch "intensive Gespräche" und kecke Marketingmaßnahmen bei den Behörden wegdiskutieren und nach zwei Abstürzen weitermurksen wie gehabt, Hauptsache billig, billig ohne Hardwareänderung. System VW Diesel. (n)

Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, was daran für Boeing so schwer zu verstehen ist. Außer dass da halt mindestens ein Manager "ich will sparen, koste es, was es wolle (stampf) (stampf)" zetert. Denen sollte doch klar sein, dass sich zwei Abstürze später weder die FAA noch die EASA für irgendwelche Billigmurksansätze noch begeistern lassen werden und sie gerade mit dem Gegeize das Unternehmen gegen die Wand fahren.

Und das ist wirklich das Hauptproblem. Macht es gescheit, macht es mit den für eine ehrliche Lösung nötigen Hardwareänderungen, dann fliegt die Mühle auch wieder und dann sicher. Und sonst halt nicht und dann werden irgendwann die Airlines mit der Schrotflinte kommen und die Sparfüchse "jagen" :-(:rolleyes:
 
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thorfdbg

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14.10.2010
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Lösung ist gar nicht so schwierig: FCC ersetzen....

Aber Dir ist klar, dass das auf eine komplette Neuentwicklung und somit um den Durchlauf durch einen langfristigen Zertifizierungszyklus hinausläuft? Ich würde das durchaus als "recht schwierig" und insbesondere als "recht langwierig" bezeichnen. Du kannst ja nicht einfach den Flugcomputer von Airbus einkaufen und "hier und da ein klein wenig patchen".

Das Problem ist wohl, dass Boing dieses Problem meines Erachtens verschleppt hat. Irgendwann muss man mal den Dampfrechner von Anno Duzzemals ersetzen. Nur, das wäre auf eine Neuzertifizierung der bislang überaus erfolgreichen 737-Serie hinausgelaufen, Verlust der Großvaterrechte - "time to market" wäre dann viel zu lang gewesen, und Boing liefen durch die Airbus-Konkurrenz wohl die Optionen davon.

Airbus hatte den Vorteil, eine "clean room" Entwicklung vor Jahren gemacht zu haben. Die Technik ist auch nicht neu, aber nicht ganz so alt. Irgendwann wird Airbus vor dem Problem allerdings auch stehen.
 
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ollifast

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04.07.2018
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Aber Dir ist klar, dass das auf eine komplette Neuentwicklung und somit um den Durchlauf durch einen langfristigen Zertifizierungszyklus hinausläuft? Ich würde das durchaus als "recht schwierig" und insbesondere als "recht langwierig" bezeichnen. Du kannst ja nicht einfach den Flugcomputer von Airbus einkaufen und "hier und da ein klein wenig patchen".

Richtig. Man darf allerdings auch keine Menschenleben gefährden, nur weil Boeing über ein Jahrzehnt gepennt hat.

Nimm bitte nur die Situation einer Notwasseerung, soll bei einem weit verbreiteten Modell vorkommen können: Wenn da ein nicht regelndes MCAS falsch eingreift, also Nase runter, dann zerlegt es den Flieger. Kommt es zu früh zum Stall, dann zerlegt es den Flieger auch. Man möchte Nase oben, aber kurz vorm Stall, aufsetzen. Also Regelung, nicht einfach fix eine gewisse Zeit den Trimmmotor laufen lassen. Siehe die Sully Landung auf dem Hudson, alle haben überlebt. Dank einer sehr guten Regelung an der Envelope-Grenze.

Was man schon machen kann: Einen fertigen und millionenfach in sicherheitskritischen Anwendungen bewährten Microcontroller als Ersatz hernehmen. Beispielsweise wäre Infineon Audix, der sich u.a. im ESP diverser Fahrzeuge findet, und zeitversetzten Lockstep und ECC usw. hat, eine Option. Dann z.B. ein weit verbreitetes ARM Derivat mit ECC als zweiten zur Überwachung, Texas Instruments, ST, NXP, Renesas & Co. haben derlei ab Lager, auch mit Lockstep und ECC. Du kannst bei diesen Controllern davon ausgehen, dass alleine durch die riesigen Stückzahlen in verschiedensten Anwendungen Fehler sicher aufgefallen wären/sind (Errata Liste), das ist weit sicherer als der bisherige Krempel. Ich denke, da könnte man die Behörden auch überzeugen, wenn man den Ansatz vorher proaktiv mit denen bespricht.

Da trifft man dann eine Designentscheidung, und zwar bitte ohne 10 Meetings und ohne "der ist aber billiger" Einkäufer, dann gibt es drei Entwicklungsteams: Hardware, Software Controller 1 und Software Controller 2 (bitte jeweils andere, falls Fehler gemacht werden) und dazu die zugehörigen Audit-Teams, die gleich von Anfang an dabei sind. Dann noch eines für die Integration der neuen Hardware in einen Flugsimulator, damit man testen kann. Und selbstredend eines für die mathematisch-physikalische Definition der neuen Anforderungen zur Regelung. Die können aber alle weitgehend parallel arbeiten. Der unproblematischste Teil dürfte die Hardware sein, im EDA die Schaltung zeichnen, Layout, bauen lassen. Letzteres geht sehr schnell, wenn man nur will und Geld in die Hand nimmt (Tage!). Dann hat es schon mal was, womit die Softwerker arbeiten können und woran getestet wird. Am längsten wird die Software brauchen, da benötigt man gut motivierte Leute, die das halbwegs in ihrem Kopf abbilden können. Die müssten sich dann halt die bisherige FCC Funktionalität, die hoffentlich dokumentiert ist, nehmen, und da schonmal mit der Umsetzung in eine moderne Programmiersprache anfangen. Dann kommt die neue Funktionalität rein, parallel dazu Audits und schon mal prüfen, ob die Boards im Simulator zumindest die Altfunktionalität können. Bei Hardware dann, sobald die erste da ist, die harten Hardwaretests schon mal anfangen (EMV usw.). Dann die neue Funktionalität rein, die eine oder andere Ehrenrunde einplanen (Geld).

Das geht schon, wenn man es geschickt aufstaffelt, und dann geht es auch gut.

Es kostet halt einiges.

Und es funktioniert dann eben nicht, wenn der Manager bei jedem zweiten Satz das Wort "Kostenstelle" einfügt. Es ist ganz einfach: Da wird ein Board benötigt, ok, gleich, dann setzt es einen richtig fetten Eilzuschlag (einige hundert Prozent) pro Board. Ist halt so, wird nicht hinterfragt, Company Policy für Beschaffung (nicht für Qualität) ist dann halt mal ausgesetzt. Da werden Software-Leute benötigt, die das im Kopf abbilden können: Das läuft unter "Talent", das kann man nicht nur an der Uni erlernen, die kann man nicht vom Indien-Dienstleister mieten. Da muss man richtig Geld in die Hand nehmen, um die zu bekommen. Da braucht es den EMV Testtermin: Sofort, Eilzuschlag, und am besten gleich eh den Spek. am Testplatz, und zwar den Guten, zu ständigen Vorabtests usw. Geld darf dabei keinerlei Rolle spielen.

Solche Aktionen sind budgetmäßig immer sch* und extrem teuer, noch teurer ist es, wenn man wegen Bockigkeit den Entwicklungsprozess so wie bisher auf ein Minimum beschränkt, das eben nicht ausreicht und die Flugzeuge dann wegen dem Kostengezänk unnötig ein halbes Jahr für nix rumstehen. Boeing hätte, wenn sie fähige Manager hätten, gleich im ersten Monat feststellen können, dass eine Schnellpfuschlösung das Problem nicht behebt und keine Chance auf Abnahme hat.

Dazu hätten sie nur hier in den Vielfliegertreff schauen brauchen, da steht echt nahezu alles drin, seit Monaten :D
 
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ollifast

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04.07.2018
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Noch ein Artikel:
https://www.ft.com/content/b98ccbfa-9f27-11e9-b8ce-8b459ed04726

Interessant:
a) "A person close to the process added: 'The questions EASA is asking are consistent with the FAA’s own questions.' "
Nützt also nix, die FAA gegen die EASA ausspielen zu wollen, zumal:

b) "But even as the US agency battles to remain in control of the process, it remains without a permanent head ..."
Klartext: Da wird keiner von der FAA die Verantwortung übernehmen wollen und entgegen einer EASA Entscheidung die 737MAX wieder freigeben.
Mangels Cheffe.

Heißt: Die eigentliche Entscheidung, ob das Ding wieder fliegt oder nicht, fällt de facto in Köln. Die müssen sie überzeugen, nicht überreden.
 

thorfdbg

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14.10.2010
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Richtig. Man darf allerdings auch keine Menschenleben gefährden, nur weil Boeing über ein Jahrzehnt gepennt hat.
Das sah man bei Boing vermutlich etwas anders. Kosten pro Menschenleben mal Risiko gegen Entwicklungskosten quergerechnet. Offenbar wohl irgendwie was übersehen, bei der Rechnung... So arbeitet das Management doch.

Was man schon machen kann: Einen fertigen und millionenfach in sicherheitskritischen Anwendungen bewährten Microcontroller als Ersatz hernehmen.
Über die Hardware mache ich mir keine Sorgen. Da sollte es genug Produkte auf dem Markt geben. Nur musst Du eine Software entwickeln, oder einkaufen und anpassen, die auf die Sensoren, die Aktoren und physikalischen Gegebenheiten des Fliegers passt. Das ist der aufwendige Teil. Zumal ich mir eigentlich nicht recht vorstellen kann, dass Boing sowas "in house" erledigt, dafür sollte es spezialisierte Dienstleister geben. Boing wird die Parameter und Rahmenbedingungen liefern.

Der Teil hingegen - eine passende Software zu liefern und zu zertifizieren - wird dauern. Das gewachsene Konstrukt auf dem bisherigen Dampfrechner wird man wohl eher wegwerfen müssen, weil die Architektur eine ganz andere ist.

Ich kann mir nicht recht vorstellen, dass Boing diesen Weg gehen wird, er is langfristig und teuer, und vermutlich teurer als die paar Abfindungen für ein paar verstorbene Paxe. (Autsch, aber so läuft das Spiel).

Man wird weiter an dem bisherigen Code herumfrickeln, weil das viel billiger ist, und an den Parametern solange drehen, bis es gerade so geht, und dann irgendwo im Hinterstübchen anfangen, ein neues Modell zu entwickeln, was man gleich mit neuer Hard- und Software austattet. Das wird dann ein paar Jahre dauern, und dann gibt's die 737 Ultra, oder wie auch immer da die Nummerierung auf dem Niveau der Waschmittelwerbung funktionieren wird. Bis dahin werden dann hoffentlich nicht allzu viele 737 Mäxchen abgestürzt sein, das neue System wird man dann als Nachrüstoption für die MAX anbieten, und das heutige Management ist im Ruhestand und damit aus der Verantwortung.

So läuft das doch in der Realität.
 
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Luftikus

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08.01.2010
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Heißt: Die eigentliche Entscheidung, ob das Ding wieder fliegt oder nicht, fällt de facto in Köln.

Nichts gegen die Bedeutung der EASA, aber die FAA entscheidet das noch immer für die USA. Gerade jetzt, wo sie unter politischer Beobachtung steht.
 

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
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Natürlich entscheidet die FAA für den Bereich der USA, aber ich kann mir echt nicht vorstellen, dass die sich über berechtigte Bedenken der EASA hinwegsetzen. Und ich glaube auch nicht, dass die EASA da extrastreng ist, die wollen auch nur ihre Ruhe und das nichts abstürzt.

Alleine schon bei dem Trimm-Dich-Raderl (tm :D ) sind sich FAA und EASA ja einig, das Problem muss behoben werden.

Wollen sie da nen Ergotrainer (luftfahrttauglich zertifiziert :D) zur erleichterten Bedienung ins Cockpit stellen und die reine Softwarelösung von Fa. Boeing zeigt dann auf dem Display, wie lange Pax noch strampeln sollte (*), inkl. einem Satz an Durchhalteparolen ? :rolleyes:

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die (Airline-) Kunden da noch lange mitspielen, irgendwann wird deren Management das nicht mehr lustig finden, wenn sie jetzt schon Kurzstrecken mit A380 befliegen. Werden die ausrangierten 737MAX dann als Restaurants/Hotels verkauft oder wie :confused:
( Oh shit, schon wieder nem Berater den Job weggenommen :D )

P.s.: (*) Für die TUI wäre der Ergotrainer natürlich die Patentlösung, Stichwort Sporturlaub :cool:
 
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