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Schau, ich hab keine Lust auf Streit.
Deswegen sage ich: Warten wir den ersten Untersuchungsbericht ab. Den wird es geben.
Deswegen sage ich: Warten wir den ersten Untersuchungsbericht ab. Den wird es geben.
15.08.26 VN34 MUC-HAN B789 Runway overrun & tailstrike
- Starter*in Nitus
- Datum Start
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Warum auch? Ich sage doch ganz klar, dass es nicht so gewesen sein muß.
Konnten Daten aus MPFR etc. aus den entscheidenden Zeiten um den Start herum während des 2h Fluges technisch übertragen werden ?
Dies wäre doch schon für die Risikoanalyse vor der Landung wichtig gewesen
Offenbar erstaunlicherweise nicht, denn in den Kabinenvideos hört man ja - nichts. Es ist halt die Frage, ob die Passagiere, die gemerkt haben, dass etwas nicht stimmt (mutmaßlich eher wenige), zu perplex waren, um lautstark in Panik zu geraten.
Gut möglich, dass Daten aus dem Monitoring übertragen wurden. Ist aber am Ende egal - man hat ja beide EAFR (kombinierte CVR & DFDR).
Der DFDR zeichnet 25h Daten auf - es ist also der ganze Flug aufgezeichnet worden.
Leider zeichnet der CVR nur 2h auf - er wird also wahrscheinlich überschrieben sein. CVR Daten werden während des Fluges niemals übertragen.
Das Flugzeug ist knapp 11 Jahre alt, eine Erweiterung der CVR Aufzeichnung auf ebenfalls 25h gibt es erst seit ein paar Jahren (zumindest in EASA Land).
Drüben bei airliners.net wird spekuliert, dass wenn München ein EMAS am Ende der Bahn gehabt hätte der Flieger wohl nicht in die Luft gekommen wäre. Gruselige Vorstellung...
Das war auch mein erster Gedanke bei den Bildern - mEn hätte das Flugzeug mit EMAS massivste Schäden davon getragen, wobei man über die Auswirkungen auf die Passagiere nur spekulieren kann. Von "Fahrwerk abgeknickt und friedlich 200m in die Wiese gerutscht" bis "abgerissene Tragfläche samt Großfeuer" hätte da alles passieren können.
Lol. - GENAU diesen Gedanken hatte ich auch.
Regenwetter und Matschwiese wäre vermutlich auch nicht so glücklich gewesen (keine Ahnung ob da hinten raus das noch irgendwie nen bisschen besser befestigt wäre; theoretisch meine ich da irgendwo Empfehlungen gesehen zu haben damit es für Einsatzfahrzeuge befahrbar bleibt).
Das komischste ist, dass auf dem neuen Photo bei Simon dieser Bereich gar nicht existiert...
Wenn du die Zahl verdoppelst bist du beim A320 schon 100°C über dem Wert bei dem die Anzeige von grün auf orange wechselt...
Streiche "panisch" und wir sind bei der von mir weiter oben geäußerten Vermutung.
Naja, bei der Bremsspur ist schwerlich wegzudiskutieren, dass es eine (heftige) Bremsung gegeben hat...
Wie viel Last zu dem Zeitpunkt noch auf dem Fahrwerk gelastet hat, und welche Bremskraft daher entstanden ist kann man jetzt noch nicht sagen, ich würde aber mal vermuten zu dem Zeitpunkt war das Flgzeug bereits voll rotiert, sooo lang ist die Bremsspur jetzt nicht, wir reden hier bei der sichtbaren Spur nicht vom 10 Sekunden Rollen mit betätigten Bremsen, eher von 1-2. Wir reden hier von 80m/s Geschwindigkeit.
Ob eine bewusste Bremsung durch den Piloten beim Anblick des nahenden Pistendes nun wahrscheinlicher ist als eine durch Systemfehler betätigte Bremse, dürfte noch niemand offiziell untersucht haben, aber meine persönliche Meinung ist da sehr klar. Der Anfang der Bremsspur ist leider durch das viele Gummi im Aufsetzbereich nicht klar erkennbar. Was an der Spur sehr klar erkennbar ist, ist dass das Antiskid (auf allen Reifen) erst sehr spät eingegriffen hat, bis dahin also offenbar nicht so stark gebremst wurde, dass es benötigt wird.
Ja, der eine nennt es gesetzliche Vorschrift, der andere "päpstlicher als dr Papst".
Wenn du dein Flugfunkzeugnis erwirbst legst du ein Schweigegelübde ab. (im Amtsdeutsch: verprflichtest du dich, das Fernmeldegeheimnis einzuhalten, unterschreibst dafür explizit),
Die Generation Handy hat das Konzept des Fernmeldegeheimnises nicht wirklich verinnerlicht...
Die FAA schreibt vor, dass alle nach dem 15.Mai 2025 in den USA gefertigten Verkehrsflugzeuge einen 25h CVR haben müssen.
Die VN-A867 ist April 2016 ausgeliefert worden, zu der Zeit hat Boeing bereits einen 25h CVR angeboten, es ist unklar, was tatsächlich verbaut ist, was die Vietnamesische Behörde vorschreibt.
Es wäre wirklich lächerlich, wenn sie so lange fuel gedumpt haben, bis die 2h verstrichen sind...
Die 787 kann 1.3 t/min ablassen und keine 100 t fassen, es sollte also schneller gehen. Ich kann nachvollziehen, dass sie bei Fahrwerks-/Bremsproblemen deutlich unter max landing weight gehen wollten, und dass Daten retten keine Priorität hat.
Ich gehe davon aus, die BFU wird deutlich vor Verstreichen der 30 Tage Frist für den ersten Zwischenbericht eine Pressemitteilung herausgeben, sobald sie die Recorder erfolgreich ausgelesen haben. Die meisten Flugunfalluntersucher machen das. Wir werden also bald erfahren, ob es eine Aufzeichnung von dem Start gibt.
lustig finde ich die Vorstellung eigentlich nicht...
Doch, tut er. Schau mal auf den rechten Bildrand. Da siehst Du die andere Belagfarbe unterhalb vom "Zebrastreifen" sehr deutlich. Die gelben Pfeile sind "weg", weil das Bild aufgrund des Winkels extrem gestaucht ist.
Zuletzt bearbeitet:
Das Thema "Angstbremsung" halte ich auch für weit hergeholt. Wenn man die Länge der Bremsspur sieht (Mindestens 300m, eher 500m), dann müsste viele Sekunden lang gebremst worden sein, während kein Schub rausgenommen wurde. Und das dann auch bis zum Rotieren konstant durchgezogen worden sein. Der Schubhebel ist zwischen den beiden Piloten, also passt hier auch kein "Der eine tut dies, der andere das".
Für mich bleiben nur umbemerkt draufgestanden und technischer Defekt (dann eher an der Bremssteuerung, weil alle betroffen waren) als Option.
Für mich bleiben nur umbemerkt draufgestanden und technischer Defekt (dann eher an der Bremssteuerung, weil alle betroffen waren) als Option.
Ich bin früher öfter vom Flughafen Mannheim nach Hamburg geflogen. Zwar alles deutlich kleiner, aber ohne Raum für Fehler beim abheben. Da kommt dann gleich das Autobahndreieck. Genau so ein Szenario wäre da der Horror.
Das ist nicht vorstellbar. Es dürfte eher daran liegen, dass sie nicht die ganzen 2h lang Treibstoff abgelassen haben, sondern nur auf bestimmten Abschnitten die Genehmigung dazu hatten.
2h Treibstroff ablassen, wie die Presse berichtet, stimmt eh nicht.
Mal auf Flightradar geschaut: Abgehoben gegen 11:55 UTC. Ab 12:05 waren sie auf den Runden über der Stadt. Gegen 13:05 haben sie diese verlassen. Dann noch die beiden Low passes und gegen 13:55 UTC gelandet.
Exakt.
Wieso geht ihr davon aus, dass nur auf den letzten Metern mit der Bremsspur gebremst wurde? Ich gehe eher davon aus, dass die Bremsen ab irgendwo mitten im Startvorgang angefangen haben zuzugehen wodurch der Flieger auch immer schlechter beschleunigt hat. Eine Bremsspur gibt es ja nicht immer wenn man bremst, sondern nur wenn das Rad blockiert oder kurz davor ist. Solange das Rad mitdreht gibt es keine Bremsspur. Und dass es am Ende zu den Spuren kommt haben ich weiter oben schon mal erwähnt. Kann gut daran liegen, dass ab diesem Zeitpunkt die Last auf das Fahrwerk durch das rotieren und dem Auftrieb am Flügel abgenommen hat. Das reicht dass dann die Haftreibung am Reifen soweit runtergegangen ist und die Bremse das Rad zum Blockieren gebracht hat und die Spuren erzeugt hat.
Weil die Bremsen sonst geglüht/gequalmt hätten.
Nach einer Minute Bremsen hätte das anders ausgesehen.
Rollwiderstand ist keine Haftreibung. Beim Bremsen am rollenden Rad hast du immer Mischreibung und einen gewissen Schlupf (ähnlich wie bei einem Riementrieb). Du hast immer eine gewisse Relativbewegung zwischen Reifen und Asphalt. Wie oben verlinkt, ist die beste Bremswirkung bei etwa 15% Schlupf, schon bei moderatem Bremsen hast du 2-3%, die sichtbaren Abrieb verursachen. Das ABS greift erst deutlich oberhalb der 15% ein.
Flugzeuge verschleißen entgegen der landläufigen Meinung die Reifen vor allem beim Rollen, nicht beim Aufsetzen, obwohl es da spektakulär raucht.
Das ist ziemlich wahrscheinlich die Erklärung für den letzten Bereich der Spuren.
Vom Ende der 26L sind es genau 1000m bis zu den ersten Hindernissen (ILS Antennen).
Wer spricht denn von voller Bremswirkung? Weniger Bremskraft heißt auch weniger Hitze. Aber hat wohl gereicht dass der zuerst gesetzte Schub nicht mehr zum vernünftigen Beschleunigen ausgereicht hat.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Der Localizer ist für ein Flugzeug kein Hindernis. Diese Objekte sind alle dafür gemacht, dass man sie ummähen kann. Außer man ist so intelligent und stellt so ein Ding auf einen Wall wie in Südkorea.
Wenn es ein technisches Problem war ist das ungewöhnlich, da es 4 Bremscomputer mit je 2 Kanälen gibt.
20m hinter den Antennten steht ein kleines Gebäude/Hütte…
Mal eine laienhafte Frage: Reduziert man bei einem Startabbruch tasächlich die Leistung? Ich hätte eher gedacht, Schubumkehr rein und Vollgas. Oder würde das zu lange dauern?
Mit voller Bremsung wäre der Flieger auch gar nicht erst losgerollt bzw. schneller geworden. Die Bremsleistung ist höher als die Triebwerksleistung - zudem wird ja gar nicht mit 100% Triebwerksleistung gestartet.
Womit wir langsam aber sicher an dem Punkt sind: Es wurde alles (vielfach) gesagt, aber halt noch nicht von jedem...
Du fährst sicher auch panisch zur Werkstatt, wenn in deinem Auto die gelbe Warnlampe vom Schaubenwaschwasser aufleuchtet, oder? ;-)
Ich hoffe, dass das Sicherheitsbewusstsein in der Fliegerei besser ausgeprägt ist als bei vielen Autofahrern.
Ebenso wie das Verständnis, wie welche Warnlampe einzuordnen ist.
Um die Schubumkehr zu aktivieren muss die Leistung erst ganz raus.
Sobald die Leistung rausgezogen wird, kommen automatisch Bremsen und Groundspoiler.