Sieht eher so aus, als hätten sie die Reifen an den Runway Lights aufgeschlitzt. Auf den beiden völlig zerstörten Reifen war wohl auch kein Druck mehr.
Hatte ich auch schon überlegt. Allerding lässt die Bremswirkung bei steigenden Temperaturen der Reibelemente gleichzeitig nach.
Sehe ich anders - aber egal, warten wir mal ab.
Ich nehme an, dass die obere Grafik den Verlauf des Fluges darstellen soll? Dann kann man die hinzugewonnene Geschwindigkeit in Knoten / Sekunde berechnen. Auffällig wäre hier, dass zwischen 138 und 147 knoten viel Zeit vergeht für wenig Beschleunigung. Dann beschleunigt das Flugzeug zwischen 147 und 166 Knoten wieder deutlich stärker und zum Schluss fällt die Beschleuinigung von 166 bis 170 extrem ab.
| Geschwindigkeit (Knoten) | Zeitstempel | Differenz zum vorherigen Messpunkt in Knoten | Zeit vergangen seit vorherigem Messpunkt in Sekunden | Hinzugewonnene Geschwindigkeit in Knoten / Sekunde |
| 6 | 11:55:52 | |||
| 81 | 11:56:31 | 75 | 39 | 1,92 |
| 138 | 11:56:49 | 57 | 18 | 3,17 |
| 147 | 11:57:01 | 9 | 12 | 0,75 |
| 166 | 11:57:08 | 19 | 7 | 2,71 |
| 170 | 11:57:19 | 4 | 11 | 0,36 |
Korrekt. Die untere Grafik ist ein normaler T/O von VN34 vor ein paar Tagen.
Auf einer sehr langen Bahn mit einem schweren Twin auch etwas mehr aber sicher nicht mehr als 50s.
Dies sind aber kaum Aufnahme des hier diskutierten Falls, bei den gezeigten Speeds wäre die Maschine lange vor dem ende der Bahn in der Luft gewesen
Da hat man im Cockpit wohl angefangen zu realisieren dass was schiefläuft und ist auf TOGA-Power gegangen. Anschließend dann das Rotieren wodurch man natürlich wieder an Beschleunigung verliert.
Leider sind sehr dynamische Vorgänge aus FR24 Daten nur schwer zu rekonstruieren. Es kommt meist zu Artefakten, da das Aufzeichnungsintervall nicht immer gleich ist.
Ich weiß nicht, wie groß diese Artefakte sein können, es fällt aber schon auf, dass bei 166 Knoten der kleinste Zeitabschnitt eine vielfach höhere Beschleunigung aufweist als die zwei Messpunkte davor und dahinter.
Ein Schleifen und dadurch bedingtes Erwärmen würde insbesondere bei elektrisch betätigten Bremsen eher nur an einem Rad auftreten. Auf den Videos sind ja aber sogar Bremsspuren beider Hauptfahrwerke zu sehen, auch wenn die rechts deutlich stärker sind. Dass alle Bremsen gleichzeitig ein thermisch bedingtes Problem haben, ist glaube ich eher unwahrscheinlich.
Die spekulieren (offiziell) halt nicht mit, so wie wir hier in diesem Forum (zu zahlreichen Vorfällen)
(die Anwälte hier kennen das doch bestens)Man muss halt mal ein wenig Kompetenz und Aktivität zur Schau stellen um sich von Verdi abzuheben...
Die scheinen im Bereich 150-200°C am besten zu arbeiten.
Wenn ein mechanisches Problem die Ursache für das Schleifen ist dann liegst du richtig.
*klugscheiss*
Bei 200 Grad ist eine Kohlefaserbremse noch im Bereich von "kalt". Wenn du die Zahl verdoppelst kommt das schon eher hin.
Generell arbeiten Kohlefaserbremsen kalt sehr schlecht, das stimmt. Es gibt dann einen Sweet Spot über einen relativ weiten Temperaturbereich, danach lässt dann aber die Bremswirkung auch wieder nach.
Ich finde die Art und Weise wie hier über Zwischen- und Unfälle diskutiert wird sehr gesittet und man lernt häufig vieles neue über die Technik, weil doch einige mit guten Fachkenntnissen sich beteiligen.Die spekulieren (offiziell) halt nicht mit, so wie wir hier in diesem Forum (zu zahlreichen Vorfällen)
Laufende Ermittlungen -> Mund halten und vorerst nicht näher äußern
