Das war ein ganz typischer Unfall für einen Eingabefehler der Startgewichte (z.B. GW und ZFW vertauscht).
Na sei dir mal nicht so sicher. Es gibt erste Berichte die aussagen, dass die Bremstemperaturen nach dem Start auf den maximalen Anzeigewert geklettert sind. Dies ist ein Indikator, dass die Bremsen während des Startlaufs aktiv waren. Ob durch ein menchanisches Problem oder weil einer der Piloten drauf stand wird dann wohl die Untersuchung zeigen müssen.
UPDATE ON VN-A867 Every main brake on VN-A867 hit 9.9... the absolute ceiling of the 787 scale... only 15 minutes after takeoff. 787 brake temp scale is 0.0–9.9. 0–4.9 is normal (white). 5.0 and above is amber + BRAKE TEMP advisory. The value continues to climb for 10–15 minutes
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Oder falsche Temperatur für das De-rating eingegeben. Das führt zu falschen Speeds und falschem Power Setting.
Für ein De-Rating gibt man keine Temperatur ein, dass macht man für einen Start mit Assumed Temperature. Das sind zwei völlig verschiedene Methoden den Schub für den Start zu reduzieren. Bei Assumed Temperature (bei Airbus nennt sich das FLEX Temperature) wird dem Triebwerk eine höhere Außentemperatur vorgegaukelt wird, wodurch das zulässige Leistungsmaximum sinkt. Sprich das Triebwerk denkt es sei bereits bei maximaler zulässigem Schub, obwohl dem nicht der Fall ist. Beim FLEX kann man auch auf volle Leistung nachschieben wenn nötig. FLEX ist auf kontaminierter Piste nicht erlaubt.
Ein De-Rating hingegen ist ein hartes Limit. Dabei wird das FADEC, sprich die elektronische Triebwerkssteuerung umgestellt, so dass das Maximum tatsächlich reduziert wird in der Elektronik, hierbei gibt es auch kein Nachschieben mehr. Dadurch sinkt aber auch die minimale Manövriergeschwindigkeit, wodurch Starts auf kürzeren Pisten oder mit mehr Zuladung möglich sein könnten, weil man das Flugzeug mit geringerer Geschwindigkeit abheben lassen kann, ohne Gefahr zu laufen die Kontrolle zu verlieren. Ist auch auf kontaminierter Piste erlaubt und evtl. sogar nötig, eben auf Grund der geringeren minimalen Manövriergeschwindigkeit.
Je nach Flugzeug kann die Maschine eins von beiden oder beides und je nachdem wofür das Triebwerk zugelassen sind De-Rate und Assumed Temperature entweder nur entweder-oder, oder bei manchen Typen kann beides simultan verwendet werden. A320-Reihe z.B. hat nur FLEX, A220 hat garkein FLEX (technisch vorhanden, aber AFAIK nicht zugelassen), viele Boeing-Maschinen und auch A340 können beides haben (Kundenoption).
