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Mich wundert, dass es für diesen Vorfall noch keinen eigenen Thread gibt, zumal hierüber bereits im FR24-Thread diskutiert wird. Ein eigener Thread zu dem heutigen Vorfall der Vietnam Airlines 787-9 VN34 mit Registrierung VN-A867 am Flughafen München ist aber sicher sinnvoll.
Laut AVHerald kam es zu einem verspäteten Abheben, einem Runway overrun, bei dem noch Anflugbefeuerung beschädigt wurde, sowie einem Tailstrike. Nach einem Ablassen von Kerosin ist die Maschine im dritten Anlauf ca. 90 Minuten nach dem Take-Off wieder in München gelandet. Temporär waren beide Bahnen in MUC geschlossen.
Mich wundert, dass es für diesen Vorfall noch keinen eigenen Thread gibt, zumal hierüber bereits im FR24-Thread diskutiert wird. Ein eigener Thread zu dem heutigen Vorfall der Vietnam Airlines 787-9 VN34 mit Registrierung VN-A867 am Flughafen München ist aber sicher sinnvoll.
Laut AVHerald kam es zu einem verspäteten Abheben, einem Runway overrun, bei dem noch Anflugbefeuerung beschädigt wurde, sowie einem Tailstrike. Nach einem Ablassen von Kerosin ist die Maschine im dritten Anlauf ca. 90 Minuten nach dem Take-Off wieder in München gelandet. Temporär waren beide Bahnen in MUC geschlossen.
Bei der Landung in MUC sind laut den mir vorliegenden Bildern mindestens 6 Reifen am Hauptfahrwerk zerstört, sodass die 787 stand jetzt immer noch auf dem Abbringer der Nordbahn steht, die weiterhin bis Tagesende geschlossen ist.
2 Landeanflüge erfolgten um dabei mögliche Schäden visuell zu erkennen.
Auf anderen Bildern vom Heck sind dort Löcher zu sehen.
Vietnam Airlines flight VN34 from Munich to Hanoi attracted major attention after an unusually long takeoff roll and extremely late rotation. The Boeing 787 ...
Vietnam Airlines flight VN34 from Munich to Hanoi attracted major attention after an unusually long takeoff roll and extremely late rotation. The Boeing 787 ...
Was für ein Zufall, dass PLM Aviation bei den Überflügen und der Landung mal wieder live vom MUC gestreamt hat. Hat ihm heute ein Vielfaches der Zuschauer eingebracht.
Tatsächlich kann man auf seinem Video gut erkennen, wie sich bei der Landung ein (oder mehrere) Reifen gelöst hat / haben.
Was für ein Zufall, dass PLM Aviation bei den Überflügen und der Landung mal wieder live vom MUC gestreamt hat. Hat ihm heute ein Vielfaches der Zuschauer eingebracht.
Tatsächlich kann man auf seinem Video gut erkennen, wie sich bei der Landung ein (oder mehrere) Reifen gelöst hat / haben.
Er hatte heute Morgen wohl dort ein Fantreffen und da eigentlich schon gestreamt und abgebaut und hat dann später von dem Vorfall erfahren und ist dann nochmal hin und hat nochmal aufgebaut.
Gönne es ihm, dass sein Stream jetzt bekannter wird, weil er das sonst immer sehr unaufgeregt und sympathisch macht (vor allem, wenn man bedenkt, dass er immer mit Öffis 3 Stunden anreist oder so).
Er hatte heute Morgen wohl dort ein Fantreffen und da eigentlich schon gestreamt und abgebaut und hat dann später von dem Vorfall erfahren und ist dann nochmal hin und hat nochmal aufgebaut.
Gönne es ihm, dass sein Stream jetzt bekannter wird, weil er das sonst immer sehr unaufgeregt und sympathisch macht.
Ich schaue seine Streams auch sehr gerne. Habe durch die 7 Stunden nur ein bisschen durchgeklickt und finde, dass er die Notlandung auch verhältnismäßig unaufgeregt und sachlich begleitet hat. Wann bekommt man mal en detail zu sehen, wie die Flughafenfeuerwehr ausrückt und eine Maschine evakuiert. Nichtsdestotrotz hätte es diesen Vorfall natürlich nicht gebraucht und ich bin sehr gespannt, was die Ermittlungen als Ursache ergeben werden.
Erinnert ein bisschen an Marathon, die nach einem intersection TO (mit der falschen intersection) ja auch noch ILS Gerätschaften mitgenommen haben.
Klappen waren draußen und würden bei der B789 im TO setting sonst auch als alert auftauchen, wenn das nicht so wäre.
Geplatzer Reifen bei der schließlichen Landung kann natürlich ein Indiz für Probleme mit Bremsen sein.
Sollten die schon beim TO (partiell) gebremst haben, hätte man hier eine RIchtung in die es gehen kann.
Das war ein ganz typischer Unfall für einen Eingabefehler der Startgewichte (z.B. GW und ZFW vertauscht). Oder falsche Temperatur für das De-rating eingegeben. Das führt zu falschen Speeds und falschem Power Setting.
Der Rest ist nur die Folge: Man rauscht über das Bahnende hinaus, da man nicht die erforderliche Geschwindigkeit erreicht. Irgendwann zieht man hektisch (und setzt wahrscheinlich auch noch Power) und kracht dabei mit dem Heck auf dem Boden. Sie sind wohl erst 120m nach dem Ende der Bahn in die Luft gekommen.
Die Reifen werden sie an den Lampen der Befeuerung am Ende der Bahn aufgeschlitzt haben.
Wäre mit einem A350/A380 nicht passiert - die überwachen beim Start Beschleunigung, Geschwindigkeit und Position auf der Bahn und warnen frühzeitig.
Nennt sich Take of Monitoring (TOM). Hat Boeing halt nicht ...
Eine hängende Bremse hätte schon während des 4km langen T/O runs gebrannt oder zumindest übel gequalmt. Wahrscheinlich sogar in Verbindung mit einem geplatzten Reifen. All das ist aber auf dem Video des T/O nicht zu sehen.
Neben den üblen Löchern durch den Tail Strike hat das Flugzeug auch Löcher im Höhen- und Seitenruder. Wahrscheinlich durch Trümmer der Befeuerung oder sogar Antennen.
Die Löcher kann man sogar in dem Video der Low passes sehen:
Merkt man da im Cockpit nicht spätestens nach der Hälfte des Startlaufs, dass da was falsch läuft? MUC hat 4000m-Bahnen, gibt Flughäfen, an denen das nicht so glimpflich ausgegangen wäre.
Na sei dir mal nicht so sicher. Es gibt erste Berichte die aussagen, dass die Bremstemperaturen nach dem Start auf den maximalen Anzeigewert geklettert sind. Dies ist ein Indikator, dass die Bremsen während des Startlaufs aktiv waren. Ob durch ein menchanisches Problem oder weil einer der Piloten drauf stand wird dann wohl die Untersuchung zeigen müssen.
UPDATE ON VN-A867 Every main brake on VN-A867 hit 9.9... the absolute ceiling of the 787 scale... only 15 minutes after takeoff. 787 brake temp scale is 0.0–9.9. 0–4.9 is normal (white). 5.0 and above is amber + BRAKE TEMP advisory. The value continues to climb for 10–15 minutes
Für ein De-Rating gibt man keine Temperatur ein, dass macht man für einen Start mit Assumed Temperature. Das sind zwei völlig verschiedene Methoden den Schub für den Start zu reduzieren. Bei Assumed Temperature (bei Airbus nennt sich das FLEX Temperature) wird dem Triebwerk eine höhere Außentemperatur vorgegaukelt wird, wodurch das zulässige Leistungsmaximum sinkt. Sprich das Triebwerk denkt es sei bereits bei maximaler zulässigem Schub, obwohl dem nicht der Fall ist. Beim FLEX kann man auch auf volle Leistung nachschieben wenn nötig. FLEX ist auf kontaminierter Piste nicht erlaubt.
Ein De-Rating hingegen ist ein hartes Limit. Dabei wird das FADEC, sprich die elektronische Triebwerkssteuerung umgestellt, so dass das Maximum tatsächlich reduziert wird in der Elektronik, hierbei gibt es auch kein Nachschieben mehr. Dadurch sinkt aber auch die minimale Manövriergeschwindigkeit, wodurch Starts auf kürzeren Pisten oder mit mehr Zuladung möglich sein könnten, weil man das Flugzeug mit geringerer Geschwindigkeit abheben lassen kann, ohne Gefahr zu laufen die Kontrolle zu verlieren. Ist auch auf kontaminierter Piste erlaubt und evtl. sogar nötig, eben auf Grund der geringeren minimalen Manövriergeschwindigkeit.
Je nach Flugzeug kann die Maschine eins von beiden oder beides und je nachdem wofür das Triebwerk zugelassen sind De-Rate und Assumed Temperature entweder nur entweder-oder, oder bei manchen Typen kann beides simultan verwendet werden. A320-Reihe z.B. hat nur FLEX, A220 hat garkein FLEX (technisch vorhanden, aber AFAIK nicht zugelassen), viele Boeing-Maschinen und auch A340 können beides haben (Kundenoption).
Merkt man da im Cockpit nicht spätestens nach der Hälfte des Startlaufs, dass da was falsch läuft? MUC hat 4000m-Bahnen, gibt Flughäfen, an denen das nicht so glimpflich ausgegangen wäre.
Soweit bekannt, gab es über ATC seitens Tower kein Befehl zum Startabbruch. Das wundert mich sehr, denn eigentlich müssten die doch sehen, wenn der Vogel ab einem bestimmten Punkt noch nicht abgehoben ist, dann sofort den Abbruch zu befehlen. Die Crew vorne war in diesen Sekunden eventuell mit den Augen woanders und womöglich auch überfordert. Nur deren Prinzip Hoffnung war natürlich auch komplett fatal. Würde schätzen 1-2 Sekunden später und wir hätten hier eine riesen Katastrophe erlebt.
Kann mir wer erklären warum man die Maschine nach so einem Stunt / Start direkt über dem Zentrum einer Großstadt Schleifen ziehen lässt? Das will mir irgendwie nicht in den Kopf...
Die V-Speeds sind nur nützlich, wenn diese auch zum Startlauf passen. Sprich wenn das Flugzeug langsamer beschleunigt als berechnet – egal ob der richtige Schub gesetzt ist oder nicht –, dann sind die V-Speeds völlig unbrauchbar. Da kannst du schon lange über dem Point of no Return sein, während die Anzeige im auf dem Speed-Band noch deutlich davor ist. Das heißt auch selbst wenn alles korrekt eingegeben wurde kann durch externe Einflüsse (z.B. eben blockierte Bremsen) der Startlauf nicht mehr korrekt ablaufen und du hast dann keinen Indikator mehr, ob die Piste reicht außer man hat ein Runway Awareness and Advisory System, das einen warnt und wenn nicht als letzter Notnagel noch Pi*Daumen.
Ohne mich zu weit aus dem Fenster lehnen zu wollen sollte das eine erfahrene Crew aber merken, wenn die Maschine deutlich langsamer auf Geschwindigkeit kommt, als man üblicherweise annehmen sollte.
Im Übrigen ist V1 nicht in jedem Fall ein "Point of no return". Wenn sich nach V1 feststellen lässt, dass die Maschine fluguntauglich ist, dann bleibt man auch nach V1 am Boden. Da gabs 1999 einen Fall tatsächlich auch in München, bei dem eine MD-83 nicht abheben konnte, weil es einen windbedingten Schaden am Höhenruder gab, der im Preflight-Check trotz Prüfung durch Techniker nicht bemerkt wurde. Beim erreichen von VR (Rotationsgeschwindigkeit, diese ist mindestens gleich oder höher als V1) wars nicht möglich die Nase hochzuziehen für den Start, somit wurde der Start abgebrochen, die Maschine konnte noch auf der Piste zum stehen gebracht werden. Ein fast identischer Vorfall ereignete sich 2017 nahe Detroit, auch hier gabs einen windbedingten Schaden am Höhenruder, bei VR konnte die Maschine nicht abheben, Start wurde abgebrochen, Maschine kam schwer beschädigt hinter der Piste zum stehen. In beiden Fällen gabs glücklicherweise keine Todesopfer und nur einige Leichtverletzte.
Kann mir wer erklären warum man die Maschine nach so einem Stunt / Start direkt über dem Zentrum einer Großstadt Schleifen ziehen lässt? Das will mir irgendwie nicht in den Kopf...
Wär die Maschine gar nicht mehr flugtauglich gewesen, wär die schon im Acker hinter der Piste gelandet. Ein Flugzeug zerbröselt nicht einfach in der Lust, nur weil diese sich den Arsch aufgekratzt und ein paar Runway-Lichter mitgenommen hat.
Wär die Maschine gar nicht mehr flugtauglich gewesen, wär die schon im Acker hinter der Piste gelandet. Ein Flugzeug zerbröselt nicht einfach in der Lust, nur weil diese sich den Arsch aufgekratzt und ein paar Runway-Lichter mitgenommen hat.
Wie war das doch gleich mit den Pferden und der Apotheke? Muss ja auch nicht gleich das ganze Gerät sein... rennt nicht jeder mit Helm durch die Stadt . Dreh mal den Fall um... egal wie unwahrscheinlich, was würdest nach dem worst case auf meine Frage antworten?
Der fällt bei Problemen ja nicht senkrecht runter... und man wollte ihn offensichtlich auch in Flughafennähe haben, damit er im Zweifelsfall schnell unten ist, hat ihn deshalb auch nicht in die üblichen Fuel-Dump-Zones geschickt.
Wie war das doch gleich mit den Pferden und der Apotheke? Muss ja auch nicht gleich das ganze Gerät sein... rennt nicht jeder mit Helm durch die Stadt . Dreh mal den Fall um... egal wie unwahrscheinlich, was würdest nach dem worst case auf meine Frage antworten?
Ist die Piste auf den letzten Metern eigentlich tatsächlich "befestigt"? Auf Google Earth sieht der Bereich mit den gelben Pfeilen da sehr komisch aus, es gibt ja einige Flughäfen, die an dieser Stelle extra einbrechenden Asphalt haben um über die Landebahn hinausschießende Flugzeuge sanft abzubremsen....
Laut Kommentar beim „AviationHerald“ wurde die (brandneue?) Localizer-Antenne, am Ende der Bahn 26L, vernichtet.
Quelle: AvHerald, Kommentar
Zitat: „According to the tower guys and gals, the 787 'removed' the brandnew localizer antenna at the end of rwy 26L. So the damage to the fuselage could be from hitting that upon lift-off.“
Die Performance-Daten sollten eigentlich auf Plausibilität hin gegengecheckt/überprüft werden. Es hätte durchaus auch während des Startlaufs bemerkt werden können, dass hier irgendetwas nicht stimmt. Glücklicherweise hat man in MUC eine sehr lange 4000m Bahn.
Zudem war es am gestrigen Tag sehr warm (in Bezug auf Performance/Dichtehöhe).
METARs
EDDM 151220Z AUTO 02005KT 320V070 CAVOK 34/05 Q1015 NOSIG=
EDDM 151150Z AUTO VRB03KT CAVOK 33/06 Q1016 TEMPO 35005KT=
Wie viele Piloten saßen im Cockpit? Vermutlich drei. Fehler passieren leider. Aber man sitzt nicht ohne Grund zusammen im Cockpit und glücklicherweise endete hier alles ohne menschlichen Schaden.
Im Übrigen ist V1 nicht in jedem Fall ein "Point of no return". Wenn sich nach V1 feststellen lässt, dass die Maschine fluguntauglich ist, dann bleibt man auch nach V1 am Boden. Da gabs 1999 einen Fall tatsächlich auch in München, bei dem eine MD-83 nicht abheben konnte, weil es einen windbedingten Schaden am Höhenruder gab, der im Preflight-Check trotz Prüfung durch Techniker nicht bemerkt wurde. Beim erreichen von VR (Rotationsgeschwindigkeit, diese ist mindestens gleich oder höher als V1) wars nicht möglich die Nase hochzuziehen für den Start, somit wurde der Start abgebrochen, die Maschine konnte noch auf der Piste zum stehen gebracht werden.
Na sei dir mal nicht so sicher. Es gibt erste Berichte die aussagen, dass die Bremstemperaturen nach dem Start auf den maximalen Anzeigewert geklettert sind. Dies ist ein Indikator, dass die Bremsen während des Startlaufs aktiv waren. Ob durch ein menchanisches Problem oder weil einer der Piloten drauf stand wird dann wohl die Untersuchung zeigen müssen.
. Dreh mal den Fall um... egal wie unwahrscheinlich, was würdest nach dem worst case auf meine Frage antworten?
