15.08.26 VN34 MUC-HAN B789 Runway overrun & tailstrike

[conaly]

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Trainiert haben die Piloten:
V1 -> ab jetzt muss abgehoben werden, egal was passiert. Es wird sogar aktiv die Hand vom Schubhebel genommen.

Diese Aussage ist einfach falsch. Eben nicht "egal was passiert". V1 geht davon aus, dass die Maschine abheben kann. Wenn dem nicht so ist, dann geht die Hand aber ganz schnell zurück auf die Thrust-Lever und in Max Reverse. Die letzte Entscheidung fällt der Pilot Flying oder der Captain (Stichwort Situational Awareness). Not kennt kein Gebot und wenn er der Ansicht ist, dass er die Maschine nicht sicher abheben und/oder in der Luft halten kann, dann ist ein Abbruch nach V1 eine Option – wenn auch keine 100% sichere mehr. Es ist keine Option, die man leichtfertig zieht, da muss einiges schief gelaufen sein, bevor es soweit ist, aber komplett ausgeschlossen ist es einfach nicht.

Im Übrigen wird V1 ohne Reverse Thrust berechnet. Ein Abbruch nach V1 kann also mit Einbezug von Max Reverse trotzdem zu einem Halt auf der Piste führen. Aber auch hier: Situational Awareness

 

[marcus67]

Diese Aussage ist einfach falsch. Eben nicht "egal was passiert". V1 geht davon aus, dass die Maschine abheben kann. Wenn dem nicht so ist, dann geht die Hand aber ganz schnell zurück auf die Thrust-Lever und in Max Reverse. Die letzte Entscheidung fällt der Pilot Flying oder der Captain (Stichwort Situational Awareness). Not kennt kein Gebot und wenn er der Ansicht ist, dass er die Maschine nicht sicher abheben und/oder in der Luft halten kann, dann ist ein Abbruch nach V1 eine Option – wenn auch keine 100% sichere mehr. Es ist keine Option, die man leichtfertig zieht, da muss einiges schief gelaufen sein, bevor es soweit ist, aber komplett ausgeschlossen ist es einfach nicht.

Im Übrigen wird V1 ohne Reverse Thrust berechnet. Ein Abbruch nach V1 kann also mit Einbezug von Max Reverse trotzdem zu einem Halt auf der Piste führen. Aber auch hier. Situational Awareness

Auf einer langen Bahn bedeutet V1 ja auch nicht, dass es nicht mehr möglich ist abzubrechen.

Das gilt nur für einen Balanced Take Off (typischerweise auf einer kürzeren Bahn).

 

[CX777]

Ich bin kein Experte. Was mir in Sachen V1 und Startabbruch aber sofort in den Sinn kommt, ist der LATAM-Flug 8146 am 15. Februar in Sao Paulo. Dort war selbst bei schon vorliegender Abhebegescheindigkeit noch ein Startabbruch möglich.

 

[marcus67]

Ich bin kein Experte. Was mir in Sachen V1 und Startabbruch aber sofort in den Sinn kommt, ist der LATAM-Flug 8146 am 15. Februar in Sao Paulo. Dort war selbst bei schon vorliegender Abhebegescheindigkeit noch ein Startabbruch möglich.

Klar, wenn die Bahn sehr lang ist, ist das häufig möglich.

 

[globetrotter11]

Mich wundert, dass es für diesen Vorfall noch keinen eigenen Thread gibt, zumal hierüber bereits im FR24-Thread diskutiert wird.

Kein Wunder. Das Forum wird inzwischen von Diskussionen über Kreditkarten beherrscht. Flugthemen sind inzwischen zu Randerscheinungen degeneriert.

Es gibt ja Spekulationen, dass Bremsprobleme den langen Rollweg verursacht haben könnten.

Bei der mehrfachen und genauen Betrachtung des Videos ist mit aufgefallen, dass die Maschine mehrfach ganz leichte Richtungskorrekturen, speziell kurz vor dem Abheben, vollzogen hat. Hinweis auf ein gegensteuern bei einseitiger Verzögerung durch die Bremsen????

 

[MANAL]

Zeigt aber auf jeden Fall, dass das Airbus TOM System seh sinnvoll ist.

Wer sich über dieses sinnvolle System von Airbus informieren will findet eine gute Erklärung direkt auf der Airbus-Homepage:

Takeoff Surveillance & Monitoring Functions – Safety First

Airbus has continuously improved takeoff safety since the “TO CONFIG TEST” pushbutton was first introduced on A300 and A310 aircraft, and with the development of the Takeoff Surveillance (TOS1 & TOS2) and Takeoff Monitoring (TOM) functions.The TOS2 package that was initially developed for the...

safetyfirst.airbus.com

Interessant wäre wie oft eine der Warnungen von diesen System im Alltagsbetrieb gekommen ist. Es gibt ja keine Statistik die zeigt wieviel Unfälle sich nicht geeignet haben weil das System aufgepasst hat.

 

[marcus67]

Interessant wäre wie oft eine der Warnungen von diesen System im Alltagsbetrieb gekommen ist. Es gibt ja keine Statistik die zeigt wieviel Unfälle sich nicht geeignet haben weil das System aufgepasst hat.

Ich vermute sehr selten. Solche Zwischenfälle gibt es ja nicht oft. Zumal A350/A380 auch das TOS System haben, das schon vorher Eingabefehler über eine Plausibilitätsprüfung aller Werte im FMS erkennt. Da kann man nicht mehr das ZFW als TOM vor einem 10h Flug eingeben.

 

[Micha1976]

Hinweis auf ein gegensteuern bei einseitiger Verzögerung durch die Bremsen????

Könnte genau so gut minimal unterschiedlicher Schub gewesen sein. Oder Wind (den können wir bei 5 Knoten aber eher vernachlässigen) oder ganz was anderes.

 

[conaly]

Inzwischen auch ein Video aus der Kabine aufgetaucht:

Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) on X

WATCH: New footage from inside the cabin of the Vietnam Airlines Boeing 787-9 that overrun the runway on departure from Munich yesterday. https://t.co/4ZvkFG1nXC

x.com

Rotiert sehr spät, rollt übers Pistenende, über 100m Stopway und pflügt durch Gras und wohl einige Approach Lights.

Nachtrag: Mir fällt gerade beim erneuten anschauen auf, dass die Slats nach dem Abheben noch weiter rausfahren. Kenne den Dreamliner leider nicht gut genug, evtl. war das eine automatische Stall Protection? Glaube kaum, dass Flaps manuell nachgestellt wurden.

 

[alxms]

Wenn du dann aber schon über V1 bist, hilft das auch nichts mehr.

Doch, festzustellen, dass es ein Problem gibt, kann sehr wohl noch helfen. Mehr Schub, Fehler suchen, ggf. sogar die Klappen eins weiter raus, um überhaupt hochzukommen (keine Ahnung, ob das sicher ist / geht). Ansonsten wundert es mich, dass offenbar niemand im Cockpit merkt, dass die Maschine wesentlich langsamer als normal Geschwindigkeit aufnimmt.

 

[marcus67]

Inzwischen auch ein Video aus der Kabine aufgetaucht:

Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) on X

WATCH: New footage from inside the cabin of the Vietnam Airlines Boeing 787-9 that overrun the runway on departure from Munich yesterday. https://t.co/4ZvkFG1nXC

x.com

Rotiert sehr spät, rollt übers Pistenende, über 100m Stopway und pflügt durch Gras und wohl einige Approach Lights.

Nachtrag: Mir fällt gerade beim erneuten anschauen auf, dass die Slats nach dem Abheben noch weiter rausfahren. Kenne den Dreamliner leider nicht gut genug, evtl. war das eine automatische Stall Protection? Glaube kaum, dass Flaps manuell nachgestellt wurden.

Interessant ist auch, das der 1st segment climb normal bis dynamisch aussieht.

 

[marcus67]

Nachtrag: Mir fällt gerade beim erneuten anschauen auf, dass die Slats nach dem Abheben noch weiter rausfahren. Kenne den Dreamliner leider nicht gut genug, evtl. war das eine automatische Stall Protection? Glaube kaum, dass Flaps manuell nachgestellt wurden.

Das wird die Slat autogap Funktion gewesen sein. Fährt bei High AoA unter 225kt die Slats voll aus. Der AoA beim Tailstrike war sicherlich sehr groß.

 

[tripleseven777]

In Erinnerung an die russische IL-76, deren Piloten auch jeden verfügbaren Zentimeter der Runway nutzen:

Wenn ich in MUC Full-RWY-Length 26L nutze und in der Touchdown-Zone der 08R noch immer nicht rotiere, dann sollte irgendetwas nicht stimmen. Das war denen ganz vorne sicherlich bewusst.

 

[vapianojunkie]

Es war gestern sehr warm in MUC und die Maschine für den langen Flug sehr schwer. Das wird nicht geholfen haben, ist aber natürlich kein Grund, um auf 4km den Hintern nicht hoch zu bekommen.

 

[max2331]

Video von Pascal AeroNewsGermany

Zwischenfall mit Boeing 787 in München! AeroNews

Eine Boeing 787 der Vietnam Airlines ist am Samstag, den 15. August nach einem ungewöhnlich späten Abheben zum Münchner Flughafen zurückgekehrt. Bei der ansc...

www.youtube.com

Er ist ja immer und so auch hier sehr vorsichtig mit frühen Deutungen erklärt aber warum eine falsche Take-Off-kalkulation nicht so ganz wahrscheinlich ist wie blockierte Bremsen. Auch gibt es anscheinend Bilder vom Pistenende die einseitig deutliche Bremsspuren zeigen sollen.

 

[marcus67]

Ich denke inzwischen auch, dass es keine falschen Gewichte waren. Die hätten zu viel kleineren V Speeds und damit zu früher Rotation geführt. - Wobei der A345 in Melbourne mit 100t zu kleiner TOM im FMS sah sehr ähnlich aus.

Bleibt noch Power Settings oder die Bremsen. Es kann natürlich auch einer der Piloten unabsichtlich auf der Bremse gestanden haben.

Aber egal - das ist alles sehr einfach festzustellen.