17.02.2025: Delta CRJ900 Unfall in Toronto
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Aus den Kommentaren:
- CA washed out of DAL training, went back to Endeavor / 20 years total now with them. Sim instructor out doing a currency trip.
- FO brand new with airline, ATP cert only about a month old.
Female FO - doesn't matter (PLENTY of qualified, talented female pilots) except ATC tapes have male voice from accident flight, meaning she was PF.
IF this is true, you had "Limited recent experience" flying with "limited to almost no experience"
- CA washed out of DAL training, went back to Endeavor / 20 years total now with them. Sim instructor out doing a currency trip.
- FO brand new with airline, ATP cert only about a month old.
Female FO - doesn't matter (PLENTY of qualified, talented female pilots) except ATC tapes have male voice from accident flight, meaning she was PF.
IF this is true, you had "Limited recent experience" flying with "limited to almost no experience"
Das würde ich nicht überbewerten.
Bei vielen Gesellschaften ist bei schwierigen Bedingungen inzwischen der Tenor durchaus den Co als PF zu nutzen. So hat der CPT freie Ressourcen, den Ablauf zu beobachten und ggf. einzugreifen. Weiterhin: Wenn der FO (egal welchen Geschlechts) einen ATPL hat, ist er/sie schon viele Jahre mit einem CPL/IFR als Co geflogen.
Und das halt Delta mittlerweile als kategorisch falsch zurückgewiesen. Der CA ist nicht durch sein Training bei DL gefallen und die FO war auch schon über ein Jahr bei Endeavor.
Erfahrung ist natürlich immer viel wert, aber so mancher Pilot ist direkt von der Flugschule besser im Training als nach Jahren auf der Langstrecke.
Ich zitiere aus einem Unfallbericht eines deutschen A330 (schwere Störung)...
Von daher ist das nicht unüblich, und auch nicht schlimm. Dafür hat man ja zwei Piloten im Cockpit. Im Zweifelsfall ist es besseres CRM den weniger erfahrenen Piloten fliegen zu lassen, und den erfahreneren monitoren, denn dann nutzt man beide. Wenn nur der erfahrenere fliegt und der andere zuguckt und lernt, tut man das nicht.
Wie Unfälle wie der von TK in Amsterdam oder Zwischenfälle wie mit der LH 777F in FRA zeigen, hilft es manchmal aber auch nichts sogar 4 Piloten im Cockpit zu haben, davon einen Checkpiloten/Fluglehrer die alle zugucken und nicht eingeifen / nichts sagen.
Warten wir mal auf den ersten Bericht (Laut ICAO Annex 13 nach spätestens 30 Tagen), die Black Boxes haben überlebt und es wird erste Antworten zum finalen Anflug geben (Gleitpfad, Geschwindigkeit, benutzte Automatiken).
Wess jemand, ob die (lange!) CRJ900 irgendwie tailstrikegefährdet ist, Piloten immer bemüht sind nur nicht zu stark abzufangen? In den Datenbanken finde ich keine CRJ900 Tailstrikes.
Nö, sind sie nicht. Durch die Triebwerke am Heck sitzen die Tragflächen aus Schwerpunktgründen weiter hinten. Daher ist der Rumpf vorne länger als hinten. War schon bei den DC-9/MD80-90 so.
Zuletzt bearbeitet:
Bei den MD80 würde ich das jetzt nicht spontan unterschreiben... Zumindest beim Start.
Für die Ur-CRJ200 glaube ich das sofort, nach mehrmaligem Strecken muss das absolut nicht mehr so sein.
In der Praxis sieht es aber wohl so aus, dass da mehr als genug Luft ist...
Aber klar, bei Flugzeugen mit Hecktriebwerken ist die Gefahr definitiv geringer.
Für die Ur-CRJ200 glaube ich das sofort, nach mehrmaligem Strecken muss das absolut nicht mehr so sein.
In der Praxis sieht es aber wohl so aus, dass da mehr als genug Luft ist...
Aber klar, bei Flugzeugen mit Hecktriebwerken ist die Gefahr definitiv geringer.
Na ja, wenn man das Ding so heftig überrotiert ist es natürlich kein Wunder, wenn es danach Kratzer gibt.
Er hat ja ohne dem Flugzeug auch nur einen Moment Zeit zu geben auf gefühlt 20° Pitch durchrotiert.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Ich kann mal nachfragen. Ein guter Freund war jahrelang TRI/TRE für CRJ.
Ich habe heute mal nachgefragt: Tail Strike ist beim CRJ kein Problem - selbst beim 1000er. Ist natürlich theoretisch möglich, passiert aber praktisch nie.
Kritisch sind eher Wing-Tip Strikes. Durch die starke Pfeilung kommen die Flächenenden schon beim Abfangen dem Boden immer näher. Dazu braucht es dann nicht mehr viel Bank und das Flächenende schleift über den Boden.
Insgesamt ist das Flugzeug wohl vergleichsweise schwer zu landen. - Ein A320 ist viel einfacher zu landen und verzeiht auch viel mehr.
Schon etwas älter die News, wurde hier aber noch nicht geposted.
www.spiegel.de
Toronto: Delta Airlines will Passagieren nach Bruchlandung 30.000 Dollar zahlen
Sie sind nur knapp einer Katastrophe entgangen: 80 Passagiere waren an Bord, als eine Delta-Maschine in Toronto auf dem Rücken landete. Nun bietet ihnen die Airline im ersten Schritt eine Zahlung an.
www.spiegel.de
Wow, dann hatte ich keine Tomaten auf den Augen sondern Kürbisse... Danke für die Klarstellung.Doch, bereits zweimal
Ich habe bei Delta schonmal 30K gesessen
Ich glaube das bieten sie Dutzendfach täglich.
Inzwischen gibt es auch zwei hochaufgelöste TSB Videos der Endlage (z.B. via AeroTelegraph).
Interessant vor allem der Anfang vom zweiten. Da ist offenbar ein großer Teil der Flügelunterschale herausgerissen und hat ein gigantisches Treibstoffleck verursacht. Deshalb war der Feuerball ziemlich am Anfang, und in Endlage war kaum mehr Sprit an Bord. Das kann erheblich dazu beigetragen haben, dass die Evakuierung schließlich so glimpflich abgegangen ist.
30K in der CRJ-900? Also ich weiß nicht...Ich habe bei Delta schonmal 30K gesessen
Ich glaube das bieten sie Dutzendfach täglich.
Im Youtube-Kanal des TSB gibt es noch weitere, kürzere Videos von Wrack und Abtransport: https://www.youtube.com/@TSBCanada/videos?view=0&sort=dd&shelf_id=4
Cool, weil irgendwie typisch kanadisches Understatement, ist auch der Investigator, der mit Klemmbrett und Fellkapuze vor dem Wrack steht und einfach mal drauflosplaudert (auch wenn er nicht so viel zu sagen hat):
Wobei hier im Thread bisher nicht deutlich wurde, dass es sich hierbei nur um eine erste Abschlagszahlung handeln soll. Also nicht um die endgültige Entschädigungssumme (oder wie man das auch immer nennen will), da werden ja eh schon Millionen pro Kopf gefordert.