25.11.2024: DHL Flugzeug Absturz

[jobonky]

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Ja, normalerweise rasten ca. 90% aller Piloten die Tower-Frequenz vor, wenn man bei „Approach“ (oder beim „Director“) ist.
Ist ja keine Überraschung, dass man zu „Tower“ übergeben wird und die Frequenz ist auf den Anflugkarten veröffentlicht.

Genau das wundert mich auch. Aber ich kann mir nicht anders erklären wie weder mit APPROACH noch mit TOWER eine Sprechfunkverbindung möglich war.

dezimal weggelassen

das passiert in der Praxis recht häufig, oft ersetzt durch eine minimale Sprechpause.

Wird nicht korrigiert.

Und das ist dann der Fehler, der Pilot nuschelt es aber auch so halb zurück, dass die Dame an Approach das im Zweifel gar nicht bemerkt hat.

Laut Juan aber nicht entscheidend, da die Frequenz in den Unterlagen korrekt mit 118.205 angegeben ist und bereits notiert sein sollte.

Ja, aber die Frage ist, ob der Pilot diese in dem Moment verwendet hat. Wenn man die Frequenz nicht bereits zuvor eingestellt hatte und dann nur das nahm was man gehört hatte und das nicht mit den Unterlagen quergecheckt hat kann das schon entscheidend sein.

 

[B727—230]

Ja, aber die Frage ist, ob der Pilot diese in dem Moment verwendet hat. Wenn man die Frequenz nicht bereits zuvor eingestellt hatte und dann nur das nahm was man gehört hatte und das nicht mit den Unterlagen quergecheckt hat kann das schon entscheidend sein.

Das man nicht sofort jemanden erreicht auf einer neuen Frequenz, das sollte keine kritische Situation auslösen. Das passiert in der Luftfahrt hunderte Male am Tag. Spätestens nach dem zweiten Versuch checkt man die Frequenz auf der entsprechenden Karte oder geht auf die vorherige und fragt nochmal nach, sollte nicht mehr als 30 Sekunden in Anspruch nehmen und auch nur den Pilot Monitoring beschäftigen, den fliegenden Pilot sollte das erstmal bei seiner Arbeit nicht ablenken.

 

[jobonky]

Das man nicht sofort jemand erreicht auf einer neuen Frequenz, dann sollte das keine kritische Situation auslösen. Das passiert in der Luftfahrt hunderte Male am Tag. Spätestens nach dem zweiten Versuch checkt man die Frequenz auf der entsprechenden Karte oder geht auf die vorherige und fragt nochmal nach, sollte nicht mehr als 30 Sekunden in Anspruch nehmen und auch nur den Pilot Monitoring beschäftigen, den fliegenden Pilot sollte das erstmal bei seiner Arbeit nicht ablenken.

Ja, das ist mir klar.

 

[rower2000]

Auch auffällig, dass sie im Anflug deutlich überkurvt haben. Passiert dem besten Piloten bei starkem Seitenwind mal, ist bei den hier herrschenden Windbedingungen aber eher ungewöhnlich. Mag die Übermüdungsthese untermauern...

Naja, auf der Radaraufzeichnung die ich gesehen habe sah das für mich aus, als hätten sie einen leicht schrägen Downwind bekommen. Und als sie die Freigabe für den Approach bekommen haben waren sie schon zu nah an der Anflugachse, sodass der "Wendekreis" zu groß war und sie eben zurückkurven mussten.

 

[Rost]

Sie waren vor allem recht schnell im Approach. Bei MIZOP stehen in für den Anflug 230 KT IAS MAX.
Joan berechnet mit Wind (20-30 KT aus SW) 295 KT und vermutet hier, dass das für den Autopilot zu schnell war für die 90° bei Wegpunkt V1412 (intercept localizer). Soll IAS ist hier 210 KT. Tatsächlich ist aber hier schon die Ground Speed bei über 250 KT, daher der leichte Overshoot.

 

[Volume]

Naja, auf der Radaraufzeichnung die ich gesehen habe sah das für mich aus, als hätten sie einen leicht schrägen Downwind bekommen. Und als sie die Freigabe für den Approach bekommen haben waren sie schon zu nah an der Anflugachse, sodass der "Wendekreis" zu groß war und sie eben zurückkurven mussten.

Es gibt keine Freigabe auf die Bahnachse einzudrehen, das zählt alles schon zum Anflug auf die Piste.

Sie waren vor allem recht schnell im Approach.

Das ist ein guter Grund bei zur korrekten Zeit eingeleiteten Landekurve am ende zu weit zu kommen... (zu überkurven).
Das hatten sie aber korrigiert, waren stabil auf dem Localizer established.

Die Black Boxes sind geborgen, wir werden all diese Details erfahren.

 

[rower2000]

Es gibt keine Freigabe auf die Bahnachse einzudrehen, das zählt alles schon zum Anflug auf die Piste.

Ja, aber wenn ich mich recht an das VASAviation-Video erinnere hatte er einen Vektor auf ca. 060 oder 070 mit "expect ILS approach rwy 219 und hat dann erst als er schon relativ nah an der aahnachse war das "cleared ILS Approach runway 19" bekommen. Und erst dann hat er gedreht.

Hab aber grad nochmal nachgeschaut, die approach clearance kam früher als ich in Erinnerung hatte.

SwiftAir DHL Boeing B737-400 Crash near Vilnius Airport

25/NOV/2024Swiftair Boeing B737-400 performing flight from Leipzig to Vilnius was on final approach when the aircraft crashed about 1-2 miles from the runway...

youtu.be

 

[Rost]

Juan Browne berichtet heute früh auf seinem Kanal über ein Foto, das ihm zugesendet wurde, das die Slats in den Trümmern der Maschine anscheinend in eingefahrener Position zeigt.
Da die Slats bereits bei Flaps 1 ausgefahren werden, und selbst bei GA ausgefahren bleiben, würde das bedeuten, dass die Flaps möglicherweise nicht ausgefahren waren, oder eine Fehlfunktion vorlag.
Aber alles spekulativ.

 

[tripleseven777]

Keine Hinweise auf Manipulation bei Swiftair-Absturz

Nach dem Absturz eines Frachtflugzeugs in Litauen vor gut zwei Wochen haben die Ermittler wichtige Fortschritte gemacht. Nach Angaben der Behörden in Vilnius gelang es, den Inhalt des Flugdatenschreibers und Stimmenrekorders der Swift-Air-Maschine zu sichern, die im Auftrag von DHL von Leipzig...

www.aero.de

Die in Lebensgefahr schwebende Person ist wohl über den Berg. Es gibt bislang auch keine Hinweise, die auf eine Manipulation hindeuten.