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Wir verstehen die beiden Fragen mal als rein rhetorisch
A380 vor Comeback?
- Starter*in Uncle Sam
- Datum Start
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Diese Variante hat sich gewissermaßen selbst abgeschafft. Der A380-800 war von Anfang an als Basis für einen Stretch konstruiert. Das hat ihn unwirtschaftlicher gemacht (Gewicht, Verbrauch, Kosten, Wartung). Daher wollte dann niemand mehr den Stretch. Der wäre wirtschaftlicher gewesen - aber noch schwieriger zu füllen.
Einen Neo hätte es fast gegeben. Emirates hätte nochmal 150 gekauft. Allerdings hat sich kein Triebwerkshersteller gefunden.
Emirates hat jetzt umfangreiche Maßnahmen getroffen, um die A380 Flotte noch 10-20 Jahre in der Luft zu halten.
Ich persönlich glaube auch, dass es Flugzeuge in der 500 Pax Klasse auch in Zukunft noch braucht. Auch wenn mit kleineren Flugzeugen mehr direkt geflogen werden wird - große Flugplätze mit limitierten Slots wird es weiter geben. Gerade in Asien steht der echte Boom noch bevor.
Die Größe könnte durchaus nochmal relevant werden. Wenn man so riesige Triebwerke hätte, dass man einen Twin hinkriegt. Aber zwei Decks Passagiere und nur ein Deck Fracht kommt so eher nicht wieder.
Ich denke eher, das kommt mal aus der Richtung Galaxy-Nachfolger, dann vielleicht dreistrahlig und als BWB? Viel Transportkapazität mit Pazifikreichweite wird beim Militär immer wichtiger. Vielleicht ist dann auch Lockheed wieder im Rennen?
Ich denke eher, das kommt mal aus der Richtung Galaxy-Nachfolger, dann vielleicht dreistrahlig und als BWB? Viel Transportkapazität mit Pazifikreichweite wird beim Militär immer wichtiger. Vielleicht ist dann auch Lockheed wieder im Rennen?
Die Twin Geschichte wird überbewertet. Die Kosten für die Wartung sind bei viel größeren TW auch größer als bei kleineren. Auch der Verbrauch ist nicht zwingend größer. Der A343 z.B. ist durchaus effizient, da die 4 TW weniger Leistungsüberschuss brauchen als ein Twinjet. Der A346 ist da deutlich schlechter, da die TW sehr groß sind.
Unabhängig von der Frage der (nicht mehr vorhandenen) Produktionsmittel ist die nächste spannende Frage, welche Triebwerk eine A380neo bekommen sollte?
Mal abgesehen davon, dass die Triebwerkshersteller mit den Bestandstriebwerken schon genug zu tun haben, lohnt es sich kaum, nur für eine A380neo ein neues Triebwerk zu entwickeln - und das ist ja quasi der dringendste Wunsch von Emirates für ein Neo.
Mal abgesehen davon, dass die Triebwerkshersteller mit den Bestandstriebwerken schon genug zu tun haben, lohnt es sich kaum, nur für eine A380neo ein neues Triebwerk zu entwickeln - und das ist ja quasi der dringendste Wunsch von Emirates für ein Neo.
Nö, das stimmt einfach nicht. Ein CFM56 vom A343 zu überholen, kostet viel weniger, als ein PW4000 oder Trent 700 oder gar GE90 oder Trent 800 zu überholen.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Genau DAS hat den A380neo verhindert. Zunächst war RR im Gespräch - da ist aber das gesamte Engineering damit beschäftigt, die bestehenden Triebwerke (Trent 1000 / Trent XWB) auch nur halbwegs am Laufen zu halten.
Komisch, warum LH dann so schnell und kategorisch die A340-600 und A380 loswerden wollte aber ohne Ende T7X und A350 zugleich neu gekauft hat. Oder die Airlines ihre A380 mit dem GP7200 ausgemustert haben. Ich habe mal Kostenaufstellungen im direkten Vergleich gesehen.
Komisch, warum LH dann ihre A343/B744/B748 Flotte nicht ebenso so hastig loswerden will.
Die "TCO(4xT) vs TCO (2xT)" Rechnung ist wohl doch etwas komplizierter als viele denken...
Und mit Humor: "Flugzeuge haben 4 Triebwerke... Looser-Spielzeuge nur 2 Triebwerke"... ;-)
Die "TCO(4xT) vs TCO (2xT)" Rechnung ist wohl doch etwas komplizierter als viele denken...
Und mit Humor: "Flugzeuge haben 4 Triebwerke... Looser-Spielzeuge nur 2 Triebwerke"... ;-)
Airbus schließt Produktion neuer A380 nicht mehr ganz aus - aeroTELEGRAPH
«Sehr, sehr gering» - aber eben nicht ganz ausgeschlossen. So sind die Chancen auf eine Rückkehr der A380-Produktion laut dem Chef von Airbus' Zivilflugzeugsparte.
www.aerotelegraph.com
Zuletzt bearbeitet:
Zum A346 hatte ich oben bereits was geschrieben. Das ist einfach ein übermotorisiertes und dadurch unwirtschaftliches Flugzeug - genauso übrigens wie die 757 als Twin.
Beim A380 ist das Problem mehr die schiere Anzahl an Sitzen, die man füllen muss - vor allem auch mit einer riesigen C.
Ein A343 ist dagegen recht effizient und kann auf Strecken > 8h durchaus auch mit dem A333 mithalten.
Effizient ist für viele Menschen leider unattraktiv. Auch im Straßenverkehr wird völlig sinnlos hochmotorisiert zelebriert.
So ein Unsinn, als würde eine LH aus „Leidenschaft“ extra spritschluckende Flugzeuge betreiben, klar, wahrscheinlich für den besonderen Sound…
Leute glauben ja auch, die LH würde Weltstädte wie Berlin und Düsseldorf aktiv meiden (was schon ganz grundsätzlich falsch ist, ich sage nur EW), weil CS alle Berliner/Düsseldorfer persönlich hasst. Insofern gibt's vermutlich wirklich Leute, die das glauben.
Kann mir schon vorstellen warum A343 recht effizient ist. Bei diesen kleinen Mini-Triebwerken gelingt der Aufstieg auf Reiseflughöhe mit dem Flieger eigentlich nur wegen der Erdkrümmung.
Frage:
Wissen die Foristen hier eigentlich wieso es damals zu den 4 Triebwerken beim A340-300 kam?
Ganz einfach, weil man an den Flügeln für die zunächst geplanten Triebwerke 5 und 6 keinen Platz gefunden hat.
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Genaugenommen kostet es etwa 60% 4 CFM56 vom A340 zu überholen statt 2 GE90... Aber das versteht ein Manager in der Top-Level Powerpoint Presentation nicht.
Stichwort: 10.000 fach fliegendes Triebwerk vs. Monopol...
Twins in dieser Größe gehen nur als high-Wing design, quasi als Twin-Galxy oder Twin AN-124.
Was man bräuchte, wäre ein passendes Massentriebwerk, einen A380 mit 4 Trent-7000 (vom A330 NEO), so wie die 747-8 mit dem GenX von der 787. Wobei eben auch der A330 Neo eher ein Exot ist. Wenn du ein Triebwerk hast, das zig-tausendfach fliegt, ist die Wartung auch von 4 Triebwerken nicht das Kostenproblem. Von daher wäre ein Flugzeug mit 4 LEAP Triebwerken vermutlich langfristig sehr wirtschaftlich, dieses Triebwerk sollte für die nächsten 30 Jahre in riesigen Stückzahlen gebaut werden. Das wäre aber für A380 noch deutlich zu klein. Auch die 787 Triebwerke würden nicht ausreichen.
Also müsste auch ein A380 NEO ein Exotentriebwerk bekommen, und das ist dann wieder teuer.
Weil die beide Exoten- und Monopoltriebwerke haben. Von den Trent 500 fliegen gerade noch 120 rum, da hast du nicht die große Auswahl wer sie dir überholt.
Aus dem selben Grund fliegen auch alle A340-300 mit dem CFM noch. Die sind einfach unschlagbar günstig in der Wartung. Mal abgesehen davon, dass das 70er Jahre CFM56 auch ein grundsolides Triebwerk ist, und nicht so ein Sensibelchen wie die neueste Generation.
Aus eben diesem Grund. RR gibt das Trent 900 vom A380 mit dem selben spezifischen Verbrauch an, wie das Trent 1000 vom Dreamliner. Es war schlichtweg nicht der große Verbrauchsschritt technisch möglich, den es gebraucht hätte den gering gestreckten A380 wirtschaftlich zu machen. Logischerweise hat sich also kein Tiebwerkshersteller gefunden, der zaubern kann. Folglich war die Emirates Idee von vorneherein Unfug.
Das Trent 7000 ist nur knapp 10% besser als das Trent 700 (Entwicklungsstart: 1987). Ein "Trent 9000" für einen A380 NEO würde also sicher nur einstellig besser sein als das aktuele Trent 900.
Gerade in Asien geht aber der Trend dazu, lieber zwei Flughäfen an zwei Enden der Stadt zu bauen, als einen großen. Lieber einen weiteren neuen zu bauen als den bestehenden zu erweitern.
Da viele moderne Flugzeuge vor allem dadaurch "effizienter" geworden sind, dass man die Passagiere enger reinquetscht, sind sie extrem unattraktiv geworden...
Wenn der A380 Flügel es hergegeben hätte, gäbe es längst 3-5-3 im Unterdeck und 3-4-3 oder 2-5-2 im Oberdeck... Dann wäre er auch nochmal 10% effizienter.