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der Klugshicer in mir wuerde das zweite Trieb durch Fahr ersetzen?!
AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Deine Ausführungen bringen mich auf einen Gedanken. Du sagst, bei einem Fehler im elektrischen System geht die FADEC in den Inselbetrieb. Was wäre, wenn in diesem Inselnetz ein Kurzschluss auftritt, während es mit dem restlichen Bordnetz verbunden ist? Würde es dann auch abgetrennt werden? Was wären die Folgen?
Bin ebenfalls absoluter, wenn auch interessierter, Laie.
Was mir die ganze Zeit durch den Kopf geht: Könnte es sich um einen Anschlag/Sabotage gehandelt haben? Gibt es Möglichkeiten, z. b. für einen Techniker, im Vorfeld irgendetwas unbemerkt einzubauen, auszubauen oder anderweitig zu manipulieren, was ein solches Verhalten auslöst?
Könnte das laute Geräusch, welches 11A wahrgenommen haben will, eine Mikroexplosion gewesen sein? Oder irgendein anderweitig bewusst herbeigeführter Effekt?
Vielleicht sollte das Ganze eigentlich ein paar Sekunden später erst passieren? Die Abflugroute Richtung Südwesten führt ja einige Zeit über sehr dicht besiedeltes Gebiet, quasi direkt übers Stadtzentrum. Eventuell sollte am Boden ein viel größerer Schaden mit höherer Opferzahl herbeigeführt werden, als das, was nun passiert ist.
Wie gesagt, nur eine von etlichen Möglichkeiten. Möchte hier keinesfalls irgendwelche Verschwörungstheorien heraufbeschwören. Mir geht es nur um die theoretischen technischen Möglichkeiten.
gab es nicht ganz am Anfang der Dreamliner-Auslieferungen Probleme mit den Generatoren?
Generator-Problem hält dritte Qatar Airways B787 am Boden
An der dritten Boeing 787 von Qatar Airways ist offenbar das gleiche Problem aufgetreten, das Anfang Dezember bereits einen Dreamliner von United zu einer <a title=787 United href=../news/Boeing-787-Sicherheitslandung-und-Lufttuechtigkeitsanweisung.html target=_blank>außerplanmäßigen Landung</a>...
www.aero.de
Was für ein peinliches Geseire. Fragst du für einen Freund?
Zumal die Piloten an die Bedingungen gewöhnt sein sollten, in Indien wird es auch gerne noch viel heißer
Was mich ein wenig überrascht ist wie gut Indiens Luftfahrtbehörde / Air India alle Informationen contained hält. Mittlerweile müssten doch die ersten Erkenntnisse vorliegen. Wenn es Fehlermeldungen gab müssten diese doch an das Operations Center von AI per ACARS übermittelt worden sein. ACARS sendet ja Event-basiert. Ich hätte vermutet das Dual Engine Flame Out so ein Event wäre.
Die kann mit einem Triebwerk steigen. Hier fliegt die wie kalter Kaffee. Normal ist das nicht. Im frühen Steigen gewinnt die keine Höhe mehr und scheint bereits Fahrt zu verlieren. Ob die Elektrik (ich sagte nicht Elektronik) zuerst ausfiel oder die Triebwerke und warum, wird sich zeigen. Wenn der Strom komplett ausfällt, kommt die RAT raus. Hier kam sie raus. Wenn Kerosin da war, kein Vogelschlag, alles beim Anrollen noch normal schien, zwei laufende Triebwerke, was kann es dann so plötzlich sein?
Man koennte Absacken vermuten. Ich aber erst wenn ich darauf gestossen werde.
Es gab ja Fälle, wo sich Menschen im Fahrwerk versteckt haben, um ins Zielland zu gelangen. Ist dafür Raum in der 787 oder würden die beim Einziehen zerquetscht werden?
Mich wundert, dass es bei internationalen Verkehrsflughäfen nicht Pflicht ist, mehrere hochauflösende Kameras an sinnvollen Standorten (vom Tower Richtung der Start-/Landebahnen, an den jeweiligen Enden der Bahnen einmal Richtung geradeaus ausgerichtet, sowie auch Richtung Himmel, sowie noch einmal irgendwo circa 2 KM hinter dem Ende des Flughafengeländes auf einem Mast) zu betreiben.
Dann würde man bei derartigen Vorfällen nicht immer nur auf Handy-Zufallsaufnahmen oder solche von privaten Überwachungskameras, die das Geschehen ebenso zufällig mehr schlecht als recht aufzeichnen, angewiesen sein!
Wie seht ihr das?
Dann würde man bei derartigen Vorfällen nicht immer nur auf Handy-Zufallsaufnahmen oder solche von privaten Überwachungskameras, die das Geschehen ebenso zufällig mehr schlecht als recht aufzeichnen, angewiesen sein!
Wie seht ihr das?
Die Black Box reicht vollkommen um Unfälle beim Starten und Landen aufzuklären. Da braucht es keine zusätzlichen Kameraaufnahmen.
Denken wir die Situation doch mal andersherum. Nullhypothese: der Elektrikausfall war nicht die Folge des Double Engine Failure sondern die Ursache, könnte also der Ablauf der Ereignisse (rein beispielhaft) so gewesen sein?
1. Takeoff Run und Rotation verlaufen ohne besondere Vorkommnisse
2. Gear Up Command wird (korrekt) ausgeführt doch hierbei kommt es zu einem massiven elektrischen Störfall (warum auch immer), der diverse andere System stört oder gar zerstört, mindestens aber die Treibstoffpumpen und Teile der Backupsysteme (z.B. Batteriewechselrichter) ausfallen lässt. Hier geschieht auch der Knall, von dem der Überlebende berichtete.
3. Die RAT wird wegen des folgenden Hydraulikdruckabfalls automatisch ausgefahren
4. Den Piloten fällt der Stromausfall erst mal nicht direkt auf, weil die Generatoren durch die Trägheit der Triebwerke noch Strom liefern, auch wenn viele Systeme sowieso gar nicht mehr reagieren - der Leistungsverlust der Triebwerke nimmt die volle Aufmerksamkeit der Crew in Anspruch.
5. Die Drehzahl der Triebwerke sinkt zu stark ab, der Strom fällt aus
6. Die RAT ist angelaufen, der Generator klinkt sich ein und versorgt einige der ausgefallenen Systeme wieder mit Strom (ggf. über redundant ausgelegte Leitungen, Trafos, Gleichrichter, usw.)
7. Die Crew schafft jetzt tatsächlich einen air start eines oder gar beider Triebwerke - würde ggf. zum Eindruck des Überlebenden passen, der sich an zurückkehrenden Schub erinnern will (kann natürlich auch eine Fehlwahrnehmung gewesen sein).
8. Es ist allerdings bereits zu spät, die Triebwerke bringen noch keine nennenswerte Leistung bzw. sind gerade erst am hochdrehen als das Flugzeug schon mit dem Gebäude kollidiert.
1. Takeoff Run und Rotation verlaufen ohne besondere Vorkommnisse
2. Gear Up Command wird (korrekt) ausgeführt doch hierbei kommt es zu einem massiven elektrischen Störfall (warum auch immer), der diverse andere System stört oder gar zerstört, mindestens aber die Treibstoffpumpen und Teile der Backupsysteme (z.B. Batteriewechselrichter) ausfallen lässt. Hier geschieht auch der Knall, von dem der Überlebende berichtete.
3. Die RAT wird wegen des folgenden Hydraulikdruckabfalls automatisch ausgefahren
4. Den Piloten fällt der Stromausfall erst mal nicht direkt auf, weil die Generatoren durch die Trägheit der Triebwerke noch Strom liefern, auch wenn viele Systeme sowieso gar nicht mehr reagieren - der Leistungsverlust der Triebwerke nimmt die volle Aufmerksamkeit der Crew in Anspruch.
5. Die Drehzahl der Triebwerke sinkt zu stark ab, der Strom fällt aus
6. Die RAT ist angelaufen, der Generator klinkt sich ein und versorgt einige der ausgefallenen Systeme wieder mit Strom (ggf. über redundant ausgelegte Leitungen, Trafos, Gleichrichter, usw.)
7. Die Crew schafft jetzt tatsächlich einen air start eines oder gar beider Triebwerke - würde ggf. zum Eindruck des Überlebenden passen, der sich an zurückkehrenden Schub erinnern will (kann natürlich auch eine Fehlwahrnehmung gewesen sein).
8. Es ist allerdings bereits zu spät, die Triebwerke bringen noch keine nennenswerte Leistung bzw. sind gerade erst am hochdrehen als das Flugzeug schon mit dem Gebäude kollidiert.
Es gibt schon einge Einflüsse, bei denen eine Kamera hilfreich sein kann. Auch im Zusammenspiel mit den Recorderaufzeichnungen, Da kann auch was auf der Startbahn liegen oder verloren gehen wie bei AF4590. Ausserdem, wenn wie bei Jeju Air entscheidende Sekunden fehlen
Nicht zwingend, denn Kameraaufnahmen könnten erstens die Zeit und den Umfang der Spekulationen (RAT und Flaps/Slats draußen oder nicht?) reduzieren, und zweitens sind auch Ursachen denkbar, die nicht aus der Black Box erkennbar sind, wie wenn zum Beispiel jemand eine Drohne mit Sprengstoff direkt in der Flugbahn direkt nach dem Abheben plaziert hätte.
Ich halt daher meinen Vorschlag weiterhin für sinnvoll, und er wäre auch relativ einfach und mit geringem Kostenaufwand umsetzbar. Die Flughäfen sind ja bereits voll mit Überwachungskameras, innen in den Terminals, warum nicht auch außen zur Überwachung des Luftraums im Nahbereich der Bahnen bzw. des Flughafens, bzw. zur ergänzenden, schnelleren Ermittlung potentieller Unfallursachen?
Hinzu kommt, dass bei einem derartigen Unfall eine Blackbox auch mal zerstört werden, oder von Unbefugten entwendet werden könnte (hier ist das Flugzeug ja in dicht besiedeltes Gebiet gestürzt, und zumindest unmittelbar danach hatte jeder freien Zugang zur Absturzstelle).
Mehr Quellen gibt ein schnelleres aber in den meisten Fällen kein vollständigeres Bild. Für die paar Fälle, die man damit schneller/besser aufklären könnte Kameras an allen Flughäfen vorzuschreiben und den damit verbundenen Standardisierungsaufwand zu treiben ist es aus meiner Sicht nicht wert.
Vielleicht gibt es ja auch Kameras, aber die Aufnahmen werden nicht mit der Öffentlichkeit geteilt (warum auch).
Was meinte eigentlich der überlebende, wann gab es den Knall? Meinte er den Aufprall oder davor? Die Erinnerung kann durch den Schock natürlich einen Streich spielen, kann aber ja trotzdem einen Knall gegeben haben...
Was meinte eigentlich der überlebende, wann gab es den Knall? Meinte er den Aufprall oder davor? Die Erinnerung kann durch den Schock natürlich einen Streich spielen, kann aber ja trotzdem einen Knall gegeben haben...
Genau in diese Richtung gingen meine Gedanken auch.
Ich meine hier irgendwo gelesen zu haben, dass die TW sich selbständig (mechanisch) mit Treibstoff versorgen, sodass der Ausfall der Pumpen nicht den sofortigen Stllstand zur Folge gehabt hätte.
Sicherlich richtig, aber selbst ein skandinavischer Langstreckenpilot wird in seiner Laufbahn unzählige Starts mit anspruchsvolleren Temperaturbedingungen absolviert haben. Das Szenario, dass eine 787 aufgr. v. 37° Außentemperatur abstürzt, ist einfach viel zu absurd.
Kann eine (unabsichtliche) Manipulation von außen eine 787 sofort lahmlegen? Ein Passagier im Fahrwerkschacht, der versehentlich ein Kabel kappt? Wie auch immer geartete elektromagnetische Strahlung an Bord oder am Boden?
Ich schaue mir solche Videos nicht an.Den Herrn hier kannte ich bis heute nicht, finde das Video aber auch sehr informativ und Erfahrung hat er allemal...
Lift vs. Power – What Really Happened to AI171? | Captain Steeeve Reacts
On June 9th, Air India flight AI171 crashed during takeoff in India. In this episode, Captain Steeeve dives into what we know so far—and what may have gone t...www.youtube.com
Aber der Titel sagt doch alles? “What really happened“!
Demnach ist doch wohl alles geklärt und wir können hier zumachen.
Gestern sah ich einen Bericht zu Flug QH90 vom 13.01.1982 (click). Auf den ersten Blick sah ich Parallelen.
Interessante Frage, auch wenn ich den Passagier im Fahrwerkschacht hier nicht sehe.
Möchte nochmal auf meinen eigenen Beitrag #404 verweisen. Immerhin schwelt der Kaschmir-Konflikt seit langem. Eine wie auch immer geartete Vergeltungsaktion oder ein anderer krimineller Hintergrund wird mir hier zu wenig in Betracht gezogen.
An die technisch versierten Mitforisten: Könnte es vulnerable Stellen an einer 787 geben, die man (mit viel Fachwissen ausgestattet) angreifen kann, um den vermut Leistungsabfall gewollt herbeizuführen?
Kaum ist man mal 3h nicht da ...
Sprich ein FADEC Ausfall könnte ein Triebwerk lahmlegen - aber nicht beide.
Es haben Leute die ADS-B Datenpunkte mit denen der Tage davor verglichen. Das ist, bis kurz nach dem Abheben, alles deckungsgleich.
Beim Qantas A380 in SIN sind mehrere 100 Kabel zerstört worden. Das Flugzeug ist trotzdem voll steuerbar geblieben.
Soweit ich weiß ist das FADEC je Triebwerk komplett vom Rest des Flugzeugs unabhängig. Außerdem gibt es natürlich 2 FADECs (1 je Triebwerk) mit jeweils unabhängiger Versorgung. Das ist ein ETOPS 330 Flugzeug. Da braucht es viel Redundanz.
Sprich ein FADEC Ausfall könnte ein Triebwerk lahmlegen - aber nicht beide.
Bis kurz nach dem Rotieren ist das ganz normal. Das ist eine 787, keine 777. Außerdem nutzt man ja nicht die volle Leistung.
Es haben Leute die ADS-B Datenpunkte mit denen der Tage davor verglichen. Das ist, bis kurz nach dem Abheben, alles deckungsgleich.
Je langsamer sie werden, desto mehr Pitch brauchen sie, um in der Luft zu bleiben. Da sie gleichzeitig sinken, sieht das aus, als würde das Heck absinken.
Kann alles nicht sein, da selbst bei einem Totalausfall der gesamten Elektrik die Triebwerke ganz normal weiterlaufen. Das ist fast alles rein mechanisch. Nur die FADEC kommt dazu, die ist aber ebenfalls von der Elektrik des Flugzeugs unabhängig.
Nein. Kein einzelner Fehler kann und darf so etwas auslösen.
Beim Qantas A380 in SIN sind mehrere 100 Kabel zerstört worden. Das Flugzeug ist trotzdem voll steuerbar geblieben.