Boeing hat bei vielen Qualitätsstandards und Tests gespart bzw die Verantwortung per Beauftragung an andere abgetreten. Nirgendwo ist dies einfacher und intransparenter machbar als bei SW. V.a. an Testszenarien kann man sparen, v.a. in Zusammenhang mit fehlerhaften Sensoren-(daten).
Luftfahrtsoftware ist eine Welt für sich. Da verlässt man sich nicht auf Tests der fertigen Software, da wird schon die Softwareentwicklung stark reguliert und restriktiv überwacht. Da gibt es extra Standards für, Stichwort DO-178. Ausserdem, um mal einen Airbus-Softwareexperten zu zitieren "wir reden hier von Kilobytes Code, nicht Megabytes", (Ja liebe Gen-Z, es gab mal etwas kleineses als Gigabytes...) hält man exakt aus diesen Gründen Software so einfach wie möglich.
Niemand weiß natürlich im Moment was die Ursache war.
Ober viele wissen was sicher nicht die Ursache war.
Okay ich sag’s dann mal: Fuel contamination.
Okay, sag es noch 100 mal und es wird die wahrscheinlichste Ursache...
Sicher nicht auszuschließen, aber es war ja nicht das einzige Flugzeug das an diesem Tag da getankt hat. Und warum hat es genau rund um Rotieren und Abheben einen Effekt gehabt, aber nicht schon vorher und nicht erst viel später? Und warum hat es nicht zu Rauchwölkchen geführt und beide Triebwerke exakt symmetrsich und gleichzeitig getroffen? Sie werden ja immerhin aus verschiedenen Tanks versorgt.
Dass das Treibstoffsystem irgendwie involviert war ist in der Tat eine der wahrscheinlicheren Optionen.
Man tendiert ja immer dazu, kürzlich passierte Zwischenfälle mit Unfällen in Zusammenhang zu bringen: Wir hatten in den letzten Jahren zwei Zwischenfälle mit Bioziden, es wäre interessant zu erfahren, ob sie die Bodenzeit von 2 Stunden für eine entsprechende Wartungsmaßnahme benutzt haben, aber das halte ich schon für sehr unwahrscheinlich. Dann schon eher die Nacht in Delhi (>8h Stopover), wird interessant sein zu erfahren, ob die für Wartung benutzt wurde und wenn für welche.
Das sind doch "Allesbrenner".
Mit dem Verbrennen von Wasser tun sie sich schwer. Während der Beschleunigungsphase sollte das aber bereits nach hinten fließen, nicht erst beim Rotieren, also müsste es bereits früher angesaugt werden, wenn tatsächlich größere Mengen im Tank waren. Käme aber auf das exakte Design der Tanks an.
V1 ist der spätestens Zeitpunkt wo die Maschine bremsen kann und man braucht noch die Hälfte der Piste um zu bremsen
Es ist leider ein wenig komplizierter... Insbesondere stammt die Definition von V1 aus einer Zeit, in der prinzipiell mit Vollgas gestartet wurde. Wenn du die Option hast, jederzeit nochmal "eine Schippe draufzulegen" kannst du natürlich auch nochmal schneller in die Luft kommen, den Rest der Piste besser nutzen als die Strecke bis dahin, also auch noch nach V1 es schaffen bis zum Pistenende in die Luft zu kommen. Eine mit reduzierter Leistung berechnete V1 ist also pessimistischer bei der Berechnung der Strecke die es noch braucht in die Luft zu kommen, aber realistisch bei dem verfügbaren Bremsweg.
Wie du an meiner Formulierung siehst, habe ich das nicht als Tatsache dargestellt.
Wie du an meiner Formulierung siehst, ich auch nicht.
Wäre aber ein sehr entscheidendes Detail, und nutzlich da Gewissheit zu haben.
Es passt jedenfalls zum nicht eingefahrenen Fahrwerk.
der Flieger steigt "wie ein nasser Sack"
Das sieht man heutzutage je nach Flughafen, Typ und Airline sehr oft. Ein gutes Pferd spring nur so hoch wie es muss...
Oft wird nur genau so viel Leistung gesetzt wie nötig. Das vorher zu berechnen birgt Fehlerrisiken.
Trotzdem bleibt dem Pilot zu jedem Zeitpunkt die Möglichkeit volle Leistung zu geben, hier ist das unterblieben (eine der wenigen Gewissheiten), die Frage bleibt: warum?
wenn es Updates gibt, gibt es auch Trojaner und Viren...
Vor allem bei Flugzeugsoftware, deren Betriebssysteme sowas natürlich erlauben
Kann sein, aber das rechtfertigt dann kein Boeing blaming, und vergleiche zur Max wären unangebracht. Wenn man soweit ist, dass man schon lange Fehlerketten für einen Absturz braucht, dann ist das eine Sache, wovor am Ende kein Flugzeughersteller wirklich sicher ist.
Ganz so würde ich es nicht formulieren. Du hast mit dem Bedienkonzept und den Detailkonstruktionen schon viele Möglichkeiten zu beeinflussen, welche Fehlerketten realistisch entstehen können und welche nicht. In der Tat wird aber kein Hersteller alle unterbrechen können.
Um mal ein Detail zu nennen, in Bezug auf Treibstoffkontaminierung, du kannst bewusst während dem Start beide Triebwerke aus individuellen Flügeltanks versorgen, oder beide aus dem Centertank. Beides hat Einfluss auf verschiedenste Fehlerketten, beides schließt bestimmte Fehler aus und ermöglicht andere.
Du meinst, die die Pakistanis haben den Indern fürs Update eine Diskette untergejubelt
Vorsicht mit so Witzen, es fliegen durchaus noch Flugzeuge die Disketten oder andere antiqierte Speichermedien benutzen...
Was ich vor allem auffällig finde ist, wie weich alles abgelaufen ist. Jedes heftige Ereignis (wie ein Schubabfall von 80% auf 10%, Ein Eingriff vom Autopiloten, der Ausfall eines Systems) hätte sofort stärkere Änderungen, unstetige Bewegungen erzeugen müssen. Was immer hier passiert ist, es war schleichend oder schon vor dem Rotieren und vor allem symmetrisch.
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